Методичка Курс проект. Методические указания для студентов по специальности 160201 самолето и вертолетостроение

• Название: Методические указания для студентов по специальности 160201 самолето и вертолетостроение
• Анкор: Методичка Курс проект.doc
• Дата: 23.04.2018
• Размер: 1 Mb.
• Имя файла: Методичка Курс проект.doc
• Тип: Методические указания; #18429
• страница: 8 из 10

Разделы технического описания:

Общие сведения. Они включают назначение, схему самолета, условия эксплуатации, перечень основных технических характеристик, описание компоновки в разных вариантах загрузки, модификации самолета, серийность.

Конструкция планера. Она содержит описание конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, особенностей аэродинамических форм, геометрических и относительных параметров агрегатов, применяемой механизации крыла, органов управления, размещения пассажиров, грузов, входных и аварийных дверей и люков, кинематики и конструкции основных опор и пневматиков колес, применяемых материалов; указание эксплуатационных и технологических разъемов конструкции, расчетного ресурса планера.

Управление самолетом. В описании приводятся применяемая балансировочная схема; конструкция командных рычагов, проводки управления, применяемых гидроагрегатов, демпферов, автоматов; степень резервирования элементов системы управления.

Оборудование и системы самолета. Перечисляется применяемое приборное, радиоэлектронное, электрическое, бытовое, погрузочно-разгрузочное и аварийно-спасательное оборудование, вооружение и его варианты. Описываются особенности и работы систем: гидравлической, топливной, противопожарной, жизнеобеспечения экипажа и пассажиров; противообледенительной, электрической, внешнего и внутреннего освещения.

Силовая установка. Она показывает тип, количество, параметры применяемых двигателей, основные их технические характеристики, конструкцию крепления, реверсирования, управления работой двигателей. Включает воздухозаборники, топливную систему, систему выхлопа.
2.3.9 ОЦЕНКА СПРОЕКТИРОВАННОГО САМОЛЕТА
2.3.9.1 Аэродинамическая оценка спроектированного самолета

Она выражается сравнением спроектированного и имеющихся однотипных самолетов по следующим характеристикам:

а) аэродинамическим с_{х 0}, с_у, К = с_у/с_х;

б) летно-техническим V_max, V_кр, L рейсовой скорости

,

где L - дальность полета, км;

V_кр - крейсерская скорость полета, км/ч;

Н - высота полета, км;

V_max - максимальная скорость полета, км/ч;

в) взлетно-посадочным L_разб, L_пpo6, L_впп;

г) силовой установки Р₀, , Р_кр, с_уд, с_{уд кр}.

Указывается степень удовлетворения ТТТ и причины имеющихся отклонений.
2.3.9.2 Оценка компоновки и центровки самолета

Оценка проводится по следующим критериям:

а) степень рациональности конструктивно-силовой схемы;

б) рациональное использование внутренних объемов крыла, фюзеляжа;

в) величина относительного объема пассажирской (грузовой) кабины и багажных помещений

,

где V_ф = V_пас + V_баг + V_обсл + V_каб + V_констр - общий объем фюзеляжа;

V_пac - объем пассажирской (грузовой) кабины по внутренним обводам с учетом проходов, м³;

V_6aг - объем багажных помещений, м³;

V_обсл - объем обслуживающих помещений (буфеты, кухня, туалеты, гардеробы, вестибюли, помещения бортпроводников);

V_каб - объем кабины экипажа;

V_констр - объем конструкции фюзеляжа (теплозвукоизоляция, полы, перегородки, центроплан крыла, свободные объемы фюзеляжа);

г) величина удельного объема фюзеляжа на одного пассажира

V_{ф уд} = V_ф/n_пас,

д) степень ограничения на разбег эксплуатационных центровок самолета.

2.3.9.3 Оценка силовой схемы

Оценка проводится по следующим показателям:

а) способы передачи, уравновешивания сил и моментов от всех нагрузок: воздушной, масс конструкции, масс грузов, тяги двигателей, реакции земли;

б) количество и расположение лонжеронов в крыле и оперении;

в) степень использования обшивки в силовой работе;

г) количество стыков;

д) рациональность силовой схемы фюзеляжа;

е) способы подкрепления вырезов в конструкции планера;

ж) способы крепления опор и подкосов шасси, механизмов уборки - выпуска шасси.
2.3.9.4 Оценка производственной технологичности и эффективности

При этом должны учитываться:

а) применяемые материалы, их стоимость;

б) применяемые формы агрегатов и деталей;

в) способы получения заготовок, сборки деталей, узлов и агрегатов.

Производственная эффективность оценивается стоимостью самолета (в руб.) без стоимости двигателей

,

где - коэффициент серийности самолета;

- коэффициент скорости;

n_c - число самолетов в серии;

m_пуст - масса пустого самолета, кг.

2.3.9.5 Оценка эксплуатационной технологичности,

эффективности, живучести и надежности

Она оценивает следующие параметры:

а) выполнение основных требований ТТТ;

б) удобство погрузки-разгрузки и используемой механизации;

в) комфорт пассажиров и экипажа;

г) техническое обслуживание самолета на земле и его эксплуатационная эффективность, оцениваемая трудоемкостью обслуживания на один час полета или себестоимостью технического обслуживания, или по вероятному налету часов в год

где k6 = 2700	для магистрального дозвукового самолета;
k7 = 0,42
k6 - 2600	для самолетов местных воздушных линий (МВЛ);
k7 = 0,53
k6 = 2000	для многоцелевых самолетов с числом пассажиров nпас  6 чел;
k7 = 0,61

д) расходы на текущий ремонт, техническое обслуживание самолета и двигателей





где А_тос - расходы на техническое обслуживание самолетов, руб/ч;

А_тод - расходы на техническое обслуживание двигателей, руб/ч;

k₂ = 1.07;

k₃ = 1 и k₄ = 1 для дозвуковых самолетов с ТРД и ДТРД;

k₃ = 1,13 и k₄ = 1,5 для самолетов с ТВД;

k₃ = 2 и k₄ = 1,5 для самолетов пассажирских сверхзвуковых;

n_дв - число двигателей на самолете;

P_oi - взлетная тяга одного двигателя, даН;

Т_дв = 6000 ч - амортизационный или полный срок службы двигателя;

е) комплекс конструктивно - технологических мероприятий, направленных на повышение живучести самолета;

ж) комплекс конструктивно-технологических мероприятий, направленных на обеспечение заданного ресурса и надежности самолета.

2.3.9.6 Оценка транспортной эффективности

Оценка проводится по следующим критериям:

а) производительность перевозок, оцениваемая произведением V_крm_н или часовой производительностью А_ч = V_крm_н/m₀;

б) работоспособность m_нL или производительная отдача А_раб = m_нL/m₀;

в) затраты топливной энергии A₁ = m_топ/m_нL;

г) отношение массы снаряженного самолета к тонно-километрам совершаемой работы А₂ = m_снар/m_нL или к пассажиро-километрам А₃ = m_снар/n_пасL;

д) общая транспортная эффективность

t_{тр эф} = m_нLV_рейс/m_тm_снар

где m_снар = m₀ - m_топ - m_н.

2.3.9.7 Оценка целевой эффективности

Она обеспечивается обоснованными тарифами на перевозки пассажиров и грузов [20, таблицы 11.1 и 11.2]

.

Стоимость перевозки пассажиров на любую дальность можно подсчитать по формуле

,

Сравнивая полученные стоимости для нового и эксплуатируемых самолетов, можно решить задачу о рациональности использования спроектированного самолета на заданной дальности полета.

2.3.9.8 Оценка фондоемкости

Она осуществляется отношением среднегодовой стоимости основных производственных фондов и оборотных средств гражданской авиации к годовому объему транспортной продукции в условных тонно-километрах

,

где С_ос - стоимость основных производственных фондов гражданской авиации, р.; С_об - стоимость оборотных средств гражданской авиации, р.;
- годовой объем транспортной продукции в условных тонно-километрах, произведенной всей гражданской авиацией. Откуда:

,

где (С_т-кмL) - суммарный объем перевозок по всем самолетам; (tN_произв) - суммарный выполненный объем по всем самолетам; t - общий налет часов всех самолетов, ч.; N_произв - нормативная производительность одного полета соответствующего самолета [20, таблица 6.5, с. 99], т-км/ч.

2.3.9.9 Оценка экономической эффективности

Оценка производится сопоставлением полных затрат труда на создание самолета с экономией текущих затрат труда от его применения. Для пассажирских и транспортных самолетов при сопоставлении их друг с другом применяют приведенные затраты, включающие в себя себестоимость тонно-километра и капитальные вложения [1]

а_пр = а + а_{кап вл},

где а - себестоимость перевозок, коп/т-км; а_{кап вл} - приведенные капитальные вложения, коп/т-км.

Масса коммерческой нагрузки для пассажирского самолета определяется по формуле



Себестоимость перевозок определяется по формуле

,

где А – расходы на эксплуатацию самолета в течение летного часа, р./ч;

k_ком = 0,58 для магистрального дозвукового самолета;

k_ком = 0,65 для магистрального сверхзвукового самолета;

k_ком = 0,75 для легкого многоцелевого самолета.

Здесь

А = А_ас + А_ад +А_тос + А_тод +А_топ +А_зп + В_ап,

где А_ас - расходы па амортизацию самолета, р./ч.;



Здесь k₁ = 1,05 учитывает непроизводственный налет (облет, тренировки, обучение экипажей и т. п.);

С_с - определение дано в пункте 2.3.9.4;

k_рс = 0,11 +210⁶/С_с является отношением стоимости одного капитального ремонта к первоначальной стоимости самолета;

Т_с - амортизационный или полный срок службы самолета в часах:

Т_с = 30000 ч для магистральных самолетов;

Т_с = 25000 ч для самолетов MB Л;

t_c = 5000 ч - срок службы самолета между капитальными ремонтами.

Расходы на амортизацию двигателей определяются по формуле

,

где k₂ = 1,07 учитывает непроизводственный налет,

С_дв = k_cx k_{cep дв} P_0i(0,34 - 0,4) ) - стоимость ДТРД, р;

k_cx = 0,85 для ТРД;

k_cx = 1 для ДТРД при М < 1 и k_cx = 1,5 при М > 1;

k_{ср дв} = [1500/(n_дв)]^0,25,

n_дв - число двигателей в серии.

Из предыдущей формулы

k_рд = 0,15 + 4,1510^-5[1 - 0,2(Т_дв/t_дв - 1)] Т_дв,

где t_дв = 3000 ч срок службы двигателя между капитальными ремонтами.

Определение расходов на техническое обслуживание самолета А_тос и двигателей А_тод дано в пункте 4.9.5, д.

Стоимость расходуемого в полете топлива находится по формуле:

А_топ = 0,051k₅m_топV_рейс/L,

где k₅ - 1,0 для дозвуковых самолетов с ТРД и ДТРД; k₅ = 1,06 для сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Расходы на заработную плату вычисляются по формуле.

А_зп = С_лпсn_лсп + С_бпn_бп,

где n_лсп - число членов летно-подъемного состава (летчики, штурманы, бортинженеры, радисты);

n_бп - число бортпроводников;

С_лпс и С_бп - средняя часовая заработная плата летно-подъемного

состава и бортпроводников;

Слпс =k 11р./ч	для магистральных дозвуковых самолетов и самолетов MBЛ;
Сбп = k 4 р./ч
Сбп = k 7,5 р./ч	для сверхзвуковых магистральных самолетов;
Слпс = k 20 р./ч

С_лпс = k 8 р./ч для многоцелевых самолетов; k= 50 к-т пересчета

В_ап - косвенные (аэропортовые) расходы, учитывающие затраты на содержание аэропортов и административно-технических служб, р./ч;

В_ап = 0,083 m₀^0,7 . Здесь m₀ - взлетная масса самолета, кг.