Методические указания к выполнению курсовой работы железнодорожный путь на мостах для студентов специальности 270201
 Скачать 1.04 Mb.
|
Классы путей
По грузонапряженности все пути подразделяются на пять групп, обозначенных буквами (Б – Е); по допускаемым скоростям – на семь категорий, обозначенных цифрами (1 – 7). Сочетания групп и категорий определяют пять классов путей, обозначенных также цифрами (1 – 5). Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра – класс пути, буква – группа, цифра после буквы – категория пути. Например, 2.В.З означает, что путь относится ко второму классу, группе В, третьей категории соответственно при скоростях движения пассажирских поездов 81-100 км/ч и грузовых до 60 км/ч при грузонапряженности участка 25-50 (млн т · км брутто/км) в год. Пути, где установлены максимальные скорости пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям. Классы путей устанавливает МПС России по представлению железных дорог. В соответствии с классами путей «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» регламентированы технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам верхнего строения, нормативы на его укладку и замену, а также требования в отношении земляного полотна и искусственных сооружений (табл. 3). Принципиальным в табл. 3 является то обстоятельство, что на путях первого и второго классов при капитальных ремонтах используются только новые материалы верхнего строения, на путях третьего класса в сочетании с новыми допускается использование старогодных, а на путях четвертого и пятого классов – только старогодные материалы. «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» регламентированы: классификация ремонтно - путевых работ, критерии их назначения и нормативно-технические требования к ним в зависимости от классов, групп и категорий пути. Т а б л и ц а 3 Конструкция, типы и характеристики верхнего строения пути
Примечания.
- укладка на путях 2 класса категорий Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности; - укладка на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.
Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт (УК), капитальный (К), усиленный средний (УС) и средний ремонт (С), сплошная замена рельсов новыми или старогодными (РС), подъемочный ремонт (П), сплошная замена металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными (РС), шлифовка рельсов в пути, текущее содержание пути с выполнением планово-предупредительных выправок комплексом машин (В), текущее содержание и ремонт земляного полотна и его сооружений, ремонтно-путевые работы на мостах и в тоннелях, капитальный ремонт переездов. Каждый вид работ планируется и выполняется в зависимости отфактического состояния пути по соответствию его требованиям надежности и безотказности в обеспечении безопасности движения поездов. Например, при неисправном состоянии пути достаточно выполнения работ только текущего содержания, направленных на поддержание этого состояния. В других случаях – для перевода пути из худшего состояния в лучшее – выполняются ремонтные работы. Номенклатура и объемы работ, то есть состав каждого ремонта, а одновременно и технологические комплексы машин определяются его назначением. Усиленный капитальный ремонт (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения с заменой существующей рельсошпальной решетки полностью новой с одновременной глубокой (более 40 см) очисткой щебня или заменой других видов балласта и оздоровлением земляного полотна. УК производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов – на путях 1-3 классов. Капитальный ремонт (К) предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми. К выполняется на путях 3-5 классов. Усиленный средний ремонт (УС) предназначен для восстановления нормативных размеров балластной призмы на участках пути, где она достигла предельных величин, а обочина земляного полотна в связи с этим стала менее 40 см. Одновременно для восстановления дренирующих свойств и несущей способности балласта производится его глубокая очистка или замена, при необходимости усиление основной площадки земляного полотна укладкой специальных покрытий (геотекстиль, пенопласт), ликвидация пучин и др. УС назначается к выполнению в первую очередь на участках пути 1, 2 и 3 классов. Средний ремонт (С) предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см или обновления загрязненного балласта других видов на щебень. Одновременно с С выполняются работы по оздоровлению шпального хозяйства, отдельных элементов пути. Подъемочный ремонт (П) предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до 4-5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, восстановления дренирующих свойств балласта в местах выплесков (прежде всего в зоне рельсовых стыков) и одиночной замены изношенных дефектных элементов верхнего строения. Сплошная замена рельсов новыми или старогодными (СР) и совмещаемая с ней замена металлических частей стрелочных переводов предназначена для обновления или усиления рельсового хозяйства и стрелочных переводов на участках с хорошим состоянием балласта (с засоренностью его до 20%) и шпал (брусьев), а также для проведения плановых замен рельсов в кривых. Сплошная замена рельсов между УК сопровождается работами в объеме среднего или подъемочного ремонта. Шлифовка рельсов предназначена для значительного восстановления их работоспособности, продления срока службы, уменьшения вибрационных воздействий на путь подвижного состава устранением волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов. Первоначальная шлифовка осуществляется сразу после укладки старогодных рельсов, а также новых при производстве УК. Периодическая шлифовка рельсов предусматривается при выполнении каждого вида ремонта пути и комплексных планово-предупредительных работ текущего содержания. Текущее содержание пути включает в себя меры по обеспечению состояния, соответствующего нормам и допускам в зависимости от эксплуатационных параметров, выполнение работ по предупреждению и устранению неисправностей планово-предупредительной выправкой пути в продольном профиле и плане, по одиночной замене отдельных элементов верхнего строения. Работы по ремонту и текущему содержанию земляного полотна, а также водоотводных укрепительных сооружений направлены на поддержание постоянной исправности, обеспечению прочности, стабильности и нормальной работоспособности. Текущее содержание и ремонт искусственных сооружений так же, как верхнего строения пути и земляного полотна, направлено на обеспечение прочности, устойчивости и надежности их в зависимости от класса пути. Для определения класса пути необходимо по исходным данным (см. п. 1.1.) определить грузонапряженность участка, скорость движения поезда и, пользуясь таблицей 2, установить класс, группу и категорию пути. Например, для варианта №5 –  км/ч; Г=24 (млн.т.км/км) в год – принадлежность пути к классу, группе и категории будет 1Г1.Согласно полученным данным устанавливается конструкция и тип верхнего строения пути (см. табл. 3). Для участка железнодорожного пути с показателями 1Г1 будет соответствовать бесстыковая конструкция пути на железобетонных шпалах. Тип рельсов Р65 новые, термоупрочненные категории В и Т1, скрепления новые, шпалы новые железобетонные первого сорта, балласт щебеночный с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см. Эта конструкция пути и его тип принимаются к дальнейшему расчету.
В России на мостах и подходах к ним обычно укладывается тот же тип рельсов, что и на перегонах. В настоящее время на мостах эксплуатируются преимущественно термоупрочненные рельсы типа Р65. Имеющиеся незакаленные рельсы Р65 и даже термоупрочненные рельсы Р50 в плановом порядке заменяются на термоупрочненные Р65. В зависимости от климатических и эксплуатационных условий на мостах и подходах к ним может укладываться бесстыковой путь с рельсовыми плетями, перекрывающими мост и подходы, путь с длинными сварными рельсами (длиной не более длины температурного пролета) и звеньевой путь с рельсами длиной 25 м. /1/ Укладка бесстыкового пути на мостах не менее эффективна, чем на земляном полотне. В результате ликвидации стыков уменьшаются динамические напряжения в элементах пролетных строений, снижается интенсивность расстройства их соединений и мостового полотна, а соответственно уменьшаются затраты на содержание как пути на мостах, так и самих мостов. Поэтому применение бесстыкового пути на мостах – важная задача. При укладке сварных рельсовых плетей бесстыкового пути и длинных рельсов на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста. Основной особенностью здесь является подвижность подрельсового основания, вызванная изменением длины пролетного строения при изменении температуры воздуха и проходе подвижного состава. Подвижность пролетного строения при интенсивном торможении может составлять от 20 до 30 % его температурных перемещений. В то же время сварные рельсовые плети, перекрывающие мост, могут оставаться неподвижными. При наличии связей "рельс-пролетное строение" в рельсовых плетях появляются дополнительные продольные усилия, передающиеся при непрерывной рельсовой нити бесстыкового пути не только на пролетные строения, но и на опорные части и на подходы к мосту. Поэтому до укладки бесстыкового пути мосты обследуют и, если необходимо, капитально ремонтируют. Как на отечественных, так и на зарубежных железных дорогах, на мостах применяют два типа мостового полотна: балластное (с ездой на балласте) и безбалластное. Мостовое полотно с ездой на балласте (рис. 1) применяется с железобетонными пролетными строениями длиной преимущественно до 33 м и сталежелезобетонными — длиной более 33 м. На мостах с железобетонными пролетными строениями длиной до 3,6 м с ездой на балласте рельсовые плети работают практически независимо от пролетного строения и не испытывают дополнительных воздействий, связанных с его деформациями. Такие мосты почти не имеют строительного подъема, а изменение температуры пролетного строения вследствие большой массы бетона происходит с 4-5-часовым отставанием от изменения температуры окружающего воздуха. Поэтому при изменениях температуры и проходе поезда продольные деформации (изменения длины) такого пролетного строения бывают невелики. Это позволяет устраивать на железобетонных мостах с пролетными строениями до 33 м и ездой на балласте бесстыковой путь такой же конструкции, как и на земляном полотне. Рекомендуется применять плети такой длины, чтобы они полностью перекрывали весь мост. Концы плетей следует располагать не ближе 50—100 м от шкафных стенок устоев моста.  Рисунок 1. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и железобетонных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин На мостах с ездой на балласте, имеющих полную длину более 50 м, а также на путепроводах с ездой на балласте при полной их длине более 25 м для предупреждения большого поперечного смещения от оси моста подвижного состава в случае его схода требуется укладывать контруголки. На мостах с ездой на балласте путь укладывается на специальных мостовых железобетонных шпалах, к которым можно прикреплять контруголки. Контруголки крепятся к шпалам шурупами, вворачиваемыми в деревянные вкладыши. Контруголки сводятся концами, образуя челнок, острия которого должны быть не ближе 10 м от задней стенки устоя (рис. 2). При укладке на мостах железобетонных шпал в пределах "челноков" располагают шпалы с постепенным уменьшением расстояния между осями деревянных вкладышей (рис. 3).  Рисунок 2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и перекрытии мостов рельсовыми плетями (6): А — рельсовые плети; Б — железобетонные шпалы; В — деревянные шпалы  Рисунок 3. Схема укладки железобетонных шпал в пределах «челноков» (цифрами обозначены типы шпал от Ш1 до Ш21)В качестве балласта на мостах и подходах к ним применяется щебень из твердых пород. На отдельных мостах и подходах к ним эксплуатируется путь на асбестовом балласте. Однако в последние годы в плановом порядке асбестовый балласт заменяется щебеночным. Ширина плеча балластной призмы на мостах и подходах к ним устраивается не менее 35 см. При этом она не зависит от класса линии, т. е. является фактором, обеспечивающим устойчивость бесстыкового пути. Толщина балластного слоя под шпалой устраивается не менее 25 см. На отдельных мостах из-за габаритов толщина балластного слоя может быть ограничена до 15 и даже 10 см. В таких случаях необходимо принимать все меры для уменьшения динамического воздействия подвижного состава на путь. Это достигается путем ликвидации рельсовых стыков в пределах моста и периодической шлифовкой рельсов. На мостах старой постройки в процессе эксплуатации высота балластной призмы увеличивалась в результате выправки пути в профиле, а также из-за отсутствия достаточно простых технологий по очистке щебня на мостах. Это приводит к значительному увеличению постоянной нагрузки на мост. Для ограничения ее высота балласта под шпалой не должна превышать типовую более чем на 30 см. При большей высоте ширина лотка становится недостаточной для обеспечения необходимого поперечного профиля призмы. Поэтому в новых проектах ширина лотка понизу составляет 4,9 м. В эксплуатируемых мостах старой постройки во избежание осыпания балласта с пролетного строения приходится наращивать борта лотков. На некоторых дорогах укладывают железобетонные уголки, горизонтальная полка которых размещается под балластом. Во всех случаях необходимо, чтобы нижняя постель шпалы была ниже борта, и дополнительная нагрузка от увеличения собственного веса пролетного строения не превосходила допускаемую. Довольно часто устраивают мостовое полотно с металлическими ортотропными плитами с ребрами жесткости. Плита имеет одинаковую жесткость в продольном и поперечном направлениях и включается в работу верхнего пояса продольной балки, что упрощает и усиливает конструкцию моста и удешевляет его содержание. На плите укладывают обычное верхнее строения пути (щебень, шпалы и т.д.). Такое мостовое полотно сооружено на мосту через р. Маин во Франкфурте-на-Майне (Германия). Речной пролет этого моста - 168 м. Иногда вместо металлической применяют железобетонную плиту, работающую совместно с верхними поясами главных ферм пролетного строения. Плиты в этом случае, как правило, приклеиваются к балкам клеем на эпоксидной основе. Путь укладывается на щебне. Имеются и другие конструкции балластного мостового полотна. На железных дорогах России, кроме железобетонных мостов, мостовое полотно с ездой на балласте применяется преимущественно на сталежелезобетонных мостах, включающих металлические пролетные строения с установленными на них железобетонными балластными корытами. Балластное корыто на таких мостах работает совместно с верхними поясами продольных балок, на которых оно закрепляется. Однако и на этих мостах влияние продольных подвижек пролетных строений на рельсовые плети снижается за счет балласта. Содержание пути на мостах с ездой на балласте наиболее просто и экономично по сравнению с другими конструкциями мостового полотна и мало отличается от эксплуатации пути на земляном полотне. Тем не менее, на большей части металлических мостов применяется безбалластное мостовое полотно. Безбалластное мостовое полотно может быть на деревянных и металлических поперечинах или на железобетонных плитах. Мостовое полотно на деревянных поперечинах (мостовых брусьях) устраивается согласно рис. 4. В качестве охранных приспособлений на мостах с деревянными и металлическими поперечинами применяются контруголки сечением 160x160x16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150x100x14 мм. Мостовое полотно с металлическими поперечинами эксплуатируется преимущественно на мостах довоенной постройки.  Рисунок 4. Мостовое полотно на мостовых брусьях с костыльным креплением рельсов: слева — охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; справа — охранный уголок прикреплен костылями Примечание. В скобках даны минимально необходимые зазоры между рельсовыми подкладками, охранными уголками и шайбами лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой. В последние годы резко возросли объемы укладки мостового полотна с железобетонными плитами (рис. 5). Изготовление и укладка безбалластных железобетонных мостовых плит производятся по типовым проектам. Сопряжение железобетонных плит с балками пролетных строений может производиться с помощью прокладного слоя из цементно-песчаного раствора с деревянными прокладками, из антисептированных деревянных досок и резины, а также других конструкций. В качестве охранных приспособлений на мостах с железобетонными плитами применяются контруголки сечением 160x160x16 мм. Охранные приспособления на мостах с безбалластным мостовым полотном (деревянные, металлические поперечины, железобетонные плиты) устанавливают при длине мостового полотна более 5 м или при расположении мостов в кривых радиусом менее 1000 м. Как известно, одна из основных особенностей работы пути, в том числе и бесстыкового, на мостах заключается в подвижности подрельсового основания. Рельсовые плети бесстыкового пути, перекрывающие мост, не имеют возможности перемещаться вместе с основанием. Поэтому при наличии связей «рельсовые плети – пролетное строение», вследствие продольных подвижек последнего как в плетях, так и в продольных балках пролетного строения, появляются дополнительные продольные силы. Ввиду того, что площадь поперечного сечения продольных балок, поясов ферм пролетного строения многократно превышает площадь сечения рельса, то наиболее опасными будут дополнительные продольные силы для рельсовых плетей. Дополнительные силы в рельсовой плети в сумме с поперечными силами от подвижного состава, а также от изменения температуры плети не должны вызывать перенапряжений рельсов в зоне моста и подходов. Это требование выполняется при условии непревышения расчетных напряжений над допустимыми. При этом условии учитывается, что температура рельсов на мостах в летнее время может быть ниже на 8—10 °С температуры рельсов на подходах к ним, а также что в зимнее время продольные деформации пролетного строения, вызванные проходом поезда, противоположны по направлению температурным и уменьшают воздействие последних на плети.  Рисунок 5. Мостовое полотно на безбалластных железобетонных плитах: 1 – безбалластная ж.б. плита, 2 – контруголок, 3 – путевой рельс со скреплениями, 4 – главные балки, 5 – опорная деревянная прокладка, 6 – высокопрочная шпилька крепления плиты, 7 – цементно-песчаная подливка, 8 – овальное отверстие для шпильки и нагнетания раствора под плиту, 9 – шайбы Для определения дополнительных сил в рельсовых плетях на мостах и подходах к ним, вызванных подвижками пролетного строения, необходимо знать длины пролетных строений, значения перемещений и распределение сил сопротивлений (гм) по длине мостового полотна. Точность определения дополнительных сил обуславливается выбором функции, характеризующей взаимосвязь сил сопротивлений и перемещений. На участках с подвижками пролетного строения более 3 – 5 мм происходит фрикционное проскальзывание его относительно рельсовых плетей, и сопротивления уже не зависят от величины перемещений, т. е.  .В известных зарубежных работах при определении дополнительных продольных сил в рельсовых плетях принимают . Это упрощение при перемещениях пролетного строения, вызванных изменениями температуры на 15 °С, почти в 2 раза увеличивает расчетное значение силы по сравнению с ее фактической величиной. При увеличении перепада температуры разность между расчетными и фактическими значениями дополнительных сил уменьшается. Например, для пролетного строения длиной 55 м при перепаде температуры на 45 °С разность между расчетной и фактической величиной дополнительных продольных сил не превышает 7—10 %.При сплошном закреплении плетей скреплениями КД, КБ на мостах с пролетными строениями длиной 45—55 м, их продольные деформации могут вызвать в рельсовых плетях дополнительные осевые напряжения порядка 50—75 МПа, которые в сумме с изгибными и температурными напряжениями могут превышать допускаемые значения по прочности рельсов. Эти дополнительные напряжения способствуют быстрому расстройству мостового полотна, опорных частей пути в зоне подходов, а в отдельных случаях и выбросу пути в зоне подходов. Поэтому закрепление рельсовых плетей в соответствии с требованиями к их закреплению на земляном полотне неприемлемы для безбалластных мостов. Самый лучший вариант в плане взаимодействия плетей и пролетных строений — применение скреплений, которые не препятствуют перемещению продольных строений относительно плетей. Закрепление рельсовых плетей без защемления подошвы рельсов на отечественных железных дорогах применяется на безбалластных мостах длиной 33 м и менее, а на зарубежных дорогах — на мостах длиной до 25—30 м. При таком закреплении плетей удлинение или укорочение пролетных строений не вызывает дополнительных сжимающих или растягивающих напряжений в плети, а величина зазора при изломе плети не превышает допускаемого значения. Закрепление плетей на мостах длиной до 33 м осуществляется при помощи костыльных или раздельных скреплений (КД, КБ) с неплотно забитыми костылями или клеммами с подрезанными лапками, что обеспечивает зазор между клеммой и верхом подошвы рельса (рис. 6) При длине мостов больше 33 м во избежание раскрытия большого зазора рельсовые плети закрепляются на ограниченном протяжении мостового полотна в зоне неподвижного конца пролетного строения (0,2—0,25 м). На этом участке рельсовые плети крепятся так же, как и на земляном полотне с нормативной затяжкой гаек клемных болтов. На остальном протяжении мостового полотна плети крепятся без защемления клеммами. При таком закреплении почти исключается появление в плетях дополнительных сил, вызванных подвижками пролетного строения Внедрение такой схемы закрепления плетей позволило расширить полигоны применения бесстыкового пути на отечественных железных дорогах на однопролетных мостах длиной до 55 м и многопролетных — до 66 м. На целом ряде зарубежных железных дорог бесстыковой путь укладывается на мостах большей длины (табл. 4). Увеличение длин мостов, на которых можно укладывать бесстыковой путь, достигается за счет более благоприятных климатических условий, применения новых конструкций прикрепления мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм, исключающих влияние продольных перемещений пролетного строения на напряженное состояние плетей (рис. 7), специальных конструкций рельсовых скреплений. В частности, в Японии применяются скрепления (рис. 8), из которых «А» обеспечивает погонные сопротивления продольному сдвигу 100 Н/см, «В» — 50 Н/см, «С» — не оказывает сопротивления продольному сдвигу. Комбинацией этих скреплений достигаются требуемые погонные сопротивления. Наряду с выполнением требований по прочности, устойчивости пути, величине зазора, образующегося в случае излома плети, на мостах необходимо соблюдать, чтобы горизонтальные силы, передаваемые рельсовыми плетями на мостовое полотно в момент разрыва плети зимой, не превышали значений расчетных тормозных сил, на которые рассчитываются опорные части и опоры мостов. На однопролетных мостах свыше 55 м и многопролетных свыше 60 м закрепление плетей только в зоне неподвижных концов пролетных строений в климатических условиях железных дорог России не обеспечивает требование по зазору. На этих мостах укладывается либо звеньевой путь, либо рельсовые плети длиной не более длины температурного пролета моста (рис. 9). Для компенсации температурных удлинений рельсов, а также удлинений, вызванных проходом поезда, на мосту применяются уравнительные приборы (рис. 10). Т а б л и ц а 4
На практике уравнительные приборы укладываются на мостах с длинами температурных пролетов 100 м и более. Рельсовые плети в пределах таких мостов укладываются типа Р65 с костыльными, раздельными скреплениями К-65 на мостах с деревянными мостовыми брусьями или КБ-65 на мостах с металлическими мостовыми брусьями и железобетонными плитами.  Рисунок 6. Прикрепление рельсовых плетей к мостовым брусьям креплениями КД с укороченныминожками клемм  Рисунок 7. Узел соединения мостового бруса (1) с продольной балкой (2), допускающий их взаимные перемещения  Рисунок 8. Скрепления, предназначенные для укладки на мостах без балласта Для предупреждения угона пути в пределах моста сварные рельсовые плети закрепляются в зоне неподвижных концов пролетных строений.  Рисунок 9. Температурные пролеты мостов: А – с разрезными пролетными строениями в однопролетных мостах или при расположении на промежуточной опоре одной подвижной и одной неподвижной опорных частей смежных пролетных строений; б – то же при расположении на промежуточной опоре двух подвижных опорных частей; в, г – с нарезными пролетными строениями при расположении неподвижной опорной части в середине и на конце пролетного строения; д – с консольными пролетными строениями; е – с арочными пролетными строениями; Li – температурный пролет; Ур – место установки уравнительного прибора  Рисунок 10. Уравнительный прибор: 1 – передний стык рамного рельса; 2 – рамные рельсы; 3 – начало отгиба рамного рельса; 4 – остряки; 5 – лафеты; 6 – граница соседних температурных пролетов На мостах с деревянными мостовыми брусьями и костыльными скреплениями рельсовые плети закрепляются винтовыми или, как исключение, пружинными противоугонами, устанавливаемыми в замок. Винтовые противоугоны устанавливаются у брусьев, прикрепленных к противоугонным уголкам, установленным на верхних поясах продольных балок. Количество винтовых и пружинных противоугонов определяется путем деления продольной силы на усилие, которое воспринимается винтовым (рис. 11) или пружинным противоугонами. На мостах с ездой по балласту, с металлическими поперечинами рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений на протяжении, определяемом расчетами, прикрепляются к основанию скреплениями КБ с нормативной затяжкой гаек клеммных болтов. Протяженность участков закрепления плетей в зоне неподвижного конца пролетного строения пружинными противоугонами или скреплениями КБ с нормативной затяжкой гаек клеммных болтов определяется из условия:  ,где Т — продольная сила от временной нагрузки в момент торможения или разгона поезда;  - погонные сопротивления продольному сдвигу рельсовой плети в пределах участка закрепления.На остальном протяжении пролетного строения рельсовые плети крепятся без защемления подошвы рельса. На безбалластных мостах с металлическими поперечинами железобетонными плитами и с ездой по балласту устанавливаются подрельсовые резиновые или резинокордовые амортизаторы. Для уменьшения коэффициента трения между подошвой рельса и амортизаторами в пределах участков, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, устанавливаются металлические П-образные прокладки, изготавливаемые из листовой стали толщиной 0,5 — 2,0 мм (рис 12). В последние десятилетия на многих мостах России с температурными пролетами 100 м и более вместо дорогостоящих уравнительных приборов начали укладывать уравнительные рельсы. Компенсация изменения длины рельсовых плетей на мостах с уравнительными рельсами осуществляется за счет стыковых зазоров, а в необходимых случаях —за счет одного-двух сезонных уравнительных рельсов. Сезонные рельсы — это рельсы для зимних и летних условий. На зимний период это, как правило, рельсы стандартной длины 12,5 м, а на летний период — укороченные, длиной 12,46; 12,45 или 12,44 м. Укладка плетей с уравнительными рельсами выполняется по специально разработанному проекту, который обязательно должен включать схему укладки сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов; расчет зазоров в стыках и определение температурного интервала замены сезонных уравнительных рельсов; схему закрепления рельсовых плетей на мостовом полотне и подходах.  Рисунок 11. Винтовой противоугон  Рисунок 12. П-образная металлическая прокладка
на мостах В зависимости от конкретного моста в каждом температурном пролете может укладываться не более четырех уравнительных рельсов, один или два из которых могут быть сезонными. Уравнительные рельсы укладываются на подвижном конце пролетного строения так, чтобы средний или крайний рельс перекрывал промежуток между смежными пролетными строениями или пролетным строением и устоем (рис. 13). При укладке уравнительных рельсов и закреплении плетей, а также при содержании пути на мостах с уравнительными рельсами зазоры в стыках уравнительных рельсов должны соответствовать расчетным. Расчетные зазоры в стыках устанавливаются в зависимости от максимальной (  ) и минимальной ( ) температуры рельсов на мостовом переходе, общей длины сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов. Максимальная температура рельсов на мостах принимается равной максимальной температуре рельсов на подходах, уменьшенной на 10 °С. С учетом силы трения в стыках уравнительных рельсов полученные значения и уменьшаются на 5 °С. Например, для участка Куйбышевской железной дороги при максимальных и минимальных температурах рельсов  = 58 °С и  = -42 °С значения максимальных и минимальных температур рельсов на мосту будут равны:  °С;  °С. Округляя значения до 5 °С в ближайшую сторону, получим = 45 °С и  °С. Отсюда годовой перепад температуры рельсов на мосту maxТ = 80 °С. При длине температурного пролета  = 112 м изменение длины рельсовой плети в пределах пролета при годовом цикле изменения температуры рельсов составляет мм Рисунок 13. Схемы расположения рельсовых плетей и уравнительных рельсов на смежных пролетных строениях: а – с расположением на промежуточной опоре неподвижной и подвижной опорных частей; б – с расположением на промежуточной опоре неподвижных опорных частей; 1 – рельсовая плеть; 2 – уравнительные рельсы; 3 – сезонный (сменяемый) уравнительный рельс; 4 – неподвижная опорная часть; 5 – подвижная опорная часть Полученное изменение длины рельсовой плети может быть компенсировано стыками уравнительных рельсов, изменяющимися от 0 до 21 мм, и заменой сезонных уравнительных рельсов нормальной длины весной на укороченные и, наоборот, укороченных – на нормальные осенью. Укладывая три уравнительных рельса с одним сезонным lсрдлиной 12,46 м, получаем компенсационный промежуток 21x4 + 40 = 124 мм, практически равный расчетному удлинению  .Для определения величины зазоров в стыках уравнительных рельсов при различных температурах устанавливается таблица их изменения при изменении температуры на 5 °С (  ): мм,где – длина температурного пролета; n – число стыков уравнительных рельсов;  – температурный интервал 5 °С.Для принятых значений и n = 1,65 м.Т а б л и ц а 5
С учетом полученного значения определяются величины зазоров и суммы зазоров в стыках уравнительных рельсов при различных значениях температур (табл. 5).При  указываются зазоры, необходимые для компенсации перемещений рельсов, вызванных проходом временной нагрузки. Для других температур зазор определяется путем добавления значений . Сумма зазоров определяется путем умножения зазора на количество стыков.5. Особенности расчетов бесстыкового пути на мостах Работа и расчеты рельсовых плетей, перекрывающих мосты с ездой на балласте, на прочность и устойчивость не имеют никакой специфики и производятся обычным порядком. Следует лишь учитывать особенность определения летних расчетных температур рельсов. При укладке бесстыкового пути на мостах с безбалластным мостовым полотном в зависимости от длины пролетных строений выбирается одно из рассмотренных конструктивных решений (см. рис. 1-9). При этом в тех случаях, когда мост располагается в средней, температурно-неподвижной части плетей, которые не связаны в продольном направлении с безбалластным мостовым полотном или связаны частично (в зоне неподвижных опорных частей), должна проверяться расчетом величина раскрытия зазора в месте случайного излома плети на мосту. Эпюры температурных напряжений в рельсовых плетях, разрядившихся (заштриховано) в момент излома на мостах, приведены на рис. 14. 5.1. Расчет и составление графика температурной работы уравнительных рельсов на мосту Величина зазора в месте излома  равняется площади эпюр разрядившихся напряжений в масштабе 1/Е:а) при  м (рм= 0)  ,где рп – погонное сопротивление продольному сдвигу рельсов на подходах к мосту, Н/м; рм то же на мосту, Н/м; F- площадь сечения рельса (см2); α- коэффициент линейного расширения рельсовой стали; Е- модуль упругости рельсовой стали;  – температурный перепад в момент излома плети.б) при 33 м <  < 55 м (однопролетные мосты, см. рис.14, 6) ,в) при 33 м < 2/м * 66 м (многопролетные мосты, Ry  0), в частности, для двухпролетного моста (см. рис. 14, в) .Расчетная величина Ry определяется в зависимости от длины участков усиленного закрепления рельсовых плетей на мосту в зоне неподвижных опорных частей  : .Принимают  25 кН/м. Значения  в зависимости от представлены ниже: ………………… 33 44 55lу………………… 6,0 8,0 10,0 Если в результате расчета по представленным формулам окажется, что величина зазора в изломе  чрезмерно велика (например,  > 4,0 см), то следует рассмотреть возможность закрепления плетей, перекрывающих мост, при более низких температурах – ближе к нижней границе расчетного температурного интервала закрепления. Как видно из указанных формул, величина прямо пропорциональна температурному перепаду в момент излома и его квадрату  .При укладке рельсовых плетей на больших мостах длиной, равной температурным пролетам, нет необходимости проводить дополнительные расчеты прочности или устойчивости таких плетей, так как при изменениях температуры их напряженное состояние практически не отличается от состояния звеньевого пути. В последнем случае (если путь надежно закреплен от угона) нет оснований также опасаться раскрытия больших зазоров в месте излома рельсовой плети на мосту. При сезонных уравнительных рельсах необходимо производить их своевременную замену два раза в год в расчетных интервалах температур.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
+35