летная эксплуатация. Методические указания по изучению курса и задания к курсовой и контрольным работам для студентов профиля Летная эксплуатация гражданских воздушных судов Заочного факультета
 Скачать 384.61 Kb.
|
|
2. Составление в табличной форме алгоритмов командира ВС и 2-го пилота на уровне оперативных единиц На основании технологии работы разрабатываются в табличной форме алгоритмы действий командира ВС и 2-го пилота на уровне оперативных единиц (ОЕ). Для этого составляется подробный перечень . сенсорных, моторных и сенсомоторных единиц, то есть отдельных психофизиологических актов: поиск и восприятие, проверка логического условия, принятие решения, движение органами управления, речевые сообщения и т.д. Последовательность оперативных единиц, расположенных в порядке их выполнения, оформляется в виде таблицы и представляет собой алгоритм командира ВС в рассматриваемой практической ситуации (табл. 3). Аналогично составляется алгоритм 2- го пилота (табл. 4). Таблица 3 Алгоритм командира воздушного судна Cessna-172NG при отказе генераторов в полёте.
Таблица 4 Алгоритм второго пилота самолёта Cessna-172NG при отказе генераторов в полёте
3.Определение продолжительности оперативных единиц и участков алгоритма Время выполнения отдельных оперативных единиц и участков алгоритма определяется хронометрированием в условиях тренажёрного полёта или :по табл. 5. Приведённые в табл.5 данные отражают средние временные характеристики оператора. Например, продолжительность поиска и восприятия манометра определяется как сумма времени выполнения поиска и восприятия указателей типа манометров, термометров: T = (0,25+0,04φ) + 1,14 = 1,79c, где φ – угол переноса взгляда, φ = 10º. Продолжительность восприятия речевой информации: «Взлёт продолжаем» определяется количеством букв в этом сообщении, т.е. n=15, тогда Т = 0,32 + 0,053n = 1,10с Таблица 5 Временные характеристики выполнения отдельных оперативных единиц
Примечание  – угол поворота взгляда, град.;  – расстояние до органов управления, см; – количество букв в речевом сообщении за исключением ь, ъ.Продолжительность принятия решения зависит от количества анализируемых (проверяемых) логических условий N (табл. 6). Таблица 6 Время принятия решения
4. Расчёт интенсивности формализованной деятельности При количественном анализе операционной загруженности конкретного члена экипажа необходимо рассчитать интенсивность деятельности на каждом участке алгоритма и всего алгоритма в целом. Интенсивность деятельности равна отношению количества оперативных единиц ко времени их реализации: Ii =  Iср =  где: Ii – интенсивность деятельности на i-м участке алгоритма; Iср – среднее значение интенсивности деятельности всего алгоритма; k – количество оперативных единиц на i-м участке алгоритма; m – количествоOE всего алгоритма в целом; Ti – продолжительность i-го участка, с; T∑ – продолжительность всего алгоритма, с. 5. Расчёт интенсивности деятельности пилота по пилотированию ВС Интенсивность действий КВС или ВП по пилотированию ВС определяется в соответствии с уровнем его подготовки и параметрами возмущенного движения ВС с помощью экспериментальной зависимости, изображенной на рис. 2: Iпил. = f(ν),    – допускаемые при пилотировании отклонения параметров полёта (точность пилотирования); в – скорости возмущения параметров полёта.КВС и второй пилот обладают одинаковым уровнем натренированности. Допустим, что КВС или ВП должен при штурвальном пилотировании в рассмотренной ситуации обеспечивать точность выдерживания параметров полёта в следующих диапазонах значений: продольный канал высота –H; σH=±10м; вертикальная скорость –Vy; σVy = ±0,5 м/с; боковой канал курс – ψ; σψ = ±2°; крен – γ; σγ = ±3°; При следующих наиболее вероятных возмущениях параметров полёта: продольный канал ВН = 1 м/с; ВVy = 0,5 м/с.боковой канал Вψ = 0,5 град/с; Вγ = 0,8 град/с.Находим значения ν для каждого канала: продольный канал  боковой канал   По графику (рис.2) определяем интенсивность деятельности пилота при выдерживании заданных параметров полёта по каналам: продольному: IпилH= 0,42 ОЕ/с; Iпил Vy= 0,55 ОЕ/с. боковому: Iпилψ = 0,46 ОЕ/с; Iпил γ = 0,50 ОЕ/с. Учитывая, что управляющие воздействия по курсу «замещают» управляющие воздействия по крену, а в продольном канале управляющие воздействия по Vy «замещают» управляющие воздействия по Н, то при расчёте общей интенсивности пилотирования суммируют только наибольшие значения из каждого канала управления (продольного и бокового). В данном случае общая интенсивность пилотирования ВС соответствует сумме: Iпил = Iпил.прод. + Iпил.бок. =0,55 + 0,50 = 1,05 ОЕ/с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
