Международный туризм - Александрова А.Ю.. Ммеежждд
 Скачать 1.72 Mb.
|
|
Лечебно-оздоровительный туризм в Америке. На американском континенте бесспорный лидер на рынке лечебно -оздоровительного туризма США. Их достижения в области здравоохранения (пересадка тканей и органов, кардиохирургия, пластические операции) общепризнанны. Врачебный и вспомогательный медицинский персонал считается одним из лучших, если не самым квалифицированным в мире, клинические комплексы оснащены по последнему слову науки и техники. Но медицинская помощь в США стоит дорого, поэтому все больше американцев уделяют первоочередное внимание своему здоровью, профилактике различных заболеваний и с этой целью отправляются на курорты. Основной тип североамериканских курортов бальнеологические. Они имеются во многих штатах. Известные курорты на минеральных водах Маммот -Спрингс, Хибер-Спрингс, Хот- Спрингс находятся на юге центральной части США, в штате Арканзас. Пользуется спросом отдых на приморских климатических курортах Лонг -Бич в пригороде Нью-Йорка, Хаттерас на побережье Атлантического океана, в штате Северная Каролина, Майами -Бич во Флориде, Сан-Диего и Санта-Круз в Калифорнии и т. д. Популярны и приозерные курорты, хотя в массе своей американцы предпочитают отдыхать и лечиться на курортах Центральной Америки, в Барбадосе, на Кубе и Багамских Островах. Лечебно-оздоровительный туризм на Ближнем Востоке. На Ближнем Востоке потоки туристов с лечебно -оздоровительными целями направляются по дороге жизни на Мертвое море. Насыщенные солями ими- неральными веществами, его воды непригодны для обитания даже простейших организмов. Но туристы, приезжающие на израильские курорты Эйн- Бокек, Эйн-Букек, Эйн-Геди, Неве-Зохар и другие, расположенные на Мертвом море, знают, что они получат первоклассное терапевтическое лечение. Район Мертвого, или, как его часто называют, Соленого, моря отличается уникальным сочетанием природных целебных факторов — термальных минеральных вод, лечебных грязей и особых биометеорологических условий, оказывающих благотворное влияние на человека. Около миллиона лет назад в результате сдвига земной коры Мертвое море было отрезано от океана, превратившись в бессточное озеро с повышенной концентрацией соли и минералов. Его воды содержат враз больше брома, враз больше магния ив раз больше соли, чем океан. Особый химический состав воды способствует восстановлению энергии и омоложению организма. Бром успокаивает нервную систему, магний стимулирует тонус и освежает кожу. Высокой плотностью объясняется такое феноменальное свойство воды Мертвого моря, как удерживать на поверхности тело человека, даже если он абсолютно лишен навыков плавания. Пребывание в состоянии невесомости в целебной естественной купальне непростая забава. Это — эффективная оздоровительная процедура, показанная прежде всего людям с заболеваниями суставов. Мертвое море питается термальными минеральными источниками, пресноводными родниками, горными потоками. Все они несут с собой лечебные грязи, оседающие на побережье. Богатые органическими веществами, минералами и солями, пелоиды активизируют обмен веществ в организме, ускоряют циркуляцию крови, расслабляют мускулатуру и стимулируют рост волос. Пациенты извлекают пригоршнями грязь из моря и растирают ее по телу, покрывая лицо и волосы, или наносят на пораженные участки кожи и суставы. Ежедневный комплекс грязевых процедур вместе с сульфидными ваннами и купанием снимает болевые ощущения и окостенения, вызываемые ревматическим артр и- том. Грязи находят широкое применение ив косметологии. Они делают кожу нежной, упругой и гладкой. Об удивительном свойстве пелоидов Мертвого моря люди знали еще во времена царицы Клеопатры. Подтверждением этому служат данные археологических раскопок. Входе них ученые обнаружили некое подобие косметической фабрики, построенной для удовлетворения прихотей знаменитой египетской царицы. Прибывающих на Мертвое море туристов поражает здешний воздух. Он кристально чисти, вследствие интенсивного испарения, насыщен кислородом, озоном, легкими ионами брома и йода. Благодари такому, составу приморский воздух оказывает расслабляющее действие на организм, создавая у человека ощущение комфорта. Основной контингент лиц, направляющихся на лечение на курорты Мертвого моря больные псориазом и дерматитом. Терапия этих кожных заболеваний включает дозированное пребывание пациента на солнце. На берегу Мертвого моря он может принимать солнечную ванну дольше, чем обычно, не опасаясь ожогов. Вредное влияние ультрафиолетового излучения здесь не столь ощутимо в силу уникального географического месторасположения моря. Оно находится нам ниже уровня океана. В этой самой низкой точке земной поверхности утолщенная атмосфера и паровая прослойка в воздухе выполняют роль своеобразного фильтра, препятствующего проникновению ультрафиолетовых лучей. Уже после десяти сеансов солнечных ванн самочувствие пациентов улучшается, кожа постепенно становится чистой и гладкой, сохраняя восстановленные качества после окончания курса лечения. Терапия на курортах Мертвого моря в корне меняет наши представления о лечебном процессе. Здесь она больше напоминает изнеживающий отдых и развлечение, нежели какой -то набор процедур. Лечебно-оздоровительный туризм в Азии, Океании и Африке. В странах Южной Азии, Восточной и Юго -Восточной Азии лечебно - оздоровительный туризм развит слабо. Нетрадиционная медицина, фитотерапия и иглоукалывание, получившие широкое распространение на Востоке, не столь привлекательны для иностранных туристов. Австралия располагает всеми природными ресурсами, необходимыми для лечебно-оздоровительного туризма. Крупные бальнеологические курорты Дейлсфорд, Морк, Спрингвуд сконцентрированы на юго -востоке материка. Приморские климатические курорты Австралии также известны в мире. Золотой Берег, Дэйдрим -Айленд, Кэрнс считаются идеальным местом для отдыха и лечения. Однако удаленность Австралии от Европы и Америки основных регионов, генерирующих туристский спрос, — препятствует расширению въездных туристских потоков, поэтому австралийские курорты, как и американские, ориентированы на прием главным образом внутренних ту- ристов. В Африке лечебно-оздоровительный туризм набирает силу. Растет популярность курортов Туниса. В 1996 г. здесь был открыт новый Центр водо- и грязелечения, ставший одним из крупнейших в мире. Он оснащен современным оборудованием и обеспечен высококвалифицированными кадрами. Лечение в Центре включает разные виды массажа с использованием морской воды и грязей. На северном побережье Африки находятся приморские климатические курорты. В Египте — это Хургада, признанный туристский центр на Красном море, курорт международного класса Шарм -эш-Шейх, а также Дахаб и Нувейба; в Марокко — Агадир, Мохаммедия, Танжер, Эль -Хосейма и др. На побережье Индийского океана расположены приморские курорты Кении: Момбаса, Кипини, Малинди, Ламу, Килифи. Есть несколько курортов в ЮАР. Остальные страны Африки не имеют ни природных ресурсов, ни средств для развития курортного дела. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ пространственная структура туризма, внутрирегиональный туристский обмен, межрегиональные туристские потоки, инсентив -туризм, конгрессно- выставочный туризм, религиозный туризм, паломничество, лечебно -оздоровительный туризм, бальнеологический курорт, грязевой курорт, приморский курорт КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ. Покажите на географической карте туристские регионы и субреги о- ны мира. Изобразите на контурной карте основные туристские потоки в Европе, Америке и Азиатско - Тихоокеанском регионе. Назовите причины, по которым в большинстве туристских макрор е- гионов мира внутрирегиональный туристский обмен преобладает над межрегиональным. Как меняется их соотношение. Какая страна мира лидирует по количеству туристских прибытий? Выберите правильный ответ США, Франция, Германия, Япония, Испания. Какая нация является самой путешествующей в мире. В чем состоят особенности пространственного распределения туристских потоков с целью отдыха и развлечений. Разработайте туристский маршрут для группы российских студентов по одной из стран мира. Что такое инсентив- туры и какова их география. Какие вызнаете специализированные туристские выставки и биржи. Отметьте на контурной карте крупнейшие санаторно -курортные центры мира. Дайте им краткую характеристику. Чем можно объяснить рост спроса западных туристов на курортное лечение в странах Центральной и Восточной Европы 12. Назовите основные туристские центры Франции. Какова их туристская специализация. Покажите на географической карте главные центры паломничества в мире. Назовите наиболее почитаемые святыни трех мировых религий. Завершите описание города в туристском маршруте Золотое кольцо России» Этот город расположен в 70 км к северу от Москвы. Возник около монастыря как слобода. Известен как центр православного паломничества. Здесь находятся мужской монастырь, Московская духовная академия и духовная семинария. Недавно городу было возвращено историческое название. Это........................ (закончите фразу. Составьте краткий путеводитель по одной из туристских стран ми- ра. Г лава СПЕЦИФИКА И СОСТАВ ТУРИСТСКОЙ НД У- СТРИИ Туризм как рыночная система функционирует благодаря механизму спроса и предложения, процессу их постоянного взаимодействия, адаптации и координации. После того как был рассмотрен туристский спроси связанный с ним блок проблем, обратимся к предложению и сосредоточим внимание на поведении производителей, которые выносят на продажу туристский продукт. По аналогии с туристским спросом начнем изучение предложения с определения границ туристской индустрии и типов предприятий, входящих в нее 1. Понятие туристской индустрии Существует множество определений индустрии туризма. Одна из первых и наиболее удачных дефиниций была дана Конференцией ООН по торговле и развитию в 1971 г. Согласно ей туристская индустрия — это совокупность производственных и непроизводственных видов деятельности, направленных на создание товаров и услуг для путешествующих лиц. Последовавшие затем попытки конкретизировать содержание понятия туристской индустрии и описать структуру туристского сектора натолкнулись на разного рода трудности. Они возникали из -за того, что индустрия туризма тесно взаимосвязана с другими отраслями экономики. Промышленность и сельское хозяйство, строительство и торговля участвуют в удовлетворении многообразного и комплексного туристского спроса. Поданным Министерства торговли США, в сферу обслуживания посетителей вовлечено отрасли экономики страны. В этой связи вычленить туристскую состав ляющию и провести четкие границы туристского сектора чрезвычайно сло ж- но. В настоящее время ни один из действующих классификаторов к располагает исчерпывающим перечнем видов туристской деятельности. Наиболее широким их охватом и достаточной подробностью отличается Стандартная международная классификация видов деятельности в сфере туризма (СИ К- ТА), разработанная ВТО принятая Статистической комиссией ООН в 1993 г. в качестве временной классификации. СИКТА призвана служить концептуальной основой для разработки целостной, всеобъемлющей и объективной системы сбора, обработки и распространения статистической информации, относящейся к туризму. Внедрение СИКТА позволяет создать более полную статистическую картину туризма; переориентировать национальные счета на новые принципы классификации видов экономической деятельности в туризме; обеспечить сопоставимость статистических данных о туризме а национальном и международном уровнях; предоставить специалистам достоверную информацию о туристских товарах и услугах, рыночной конъюнктуре; увязать классификации видов деятельности в туризме сточки зрения предложения и спроса в статистической документации; провести более точную оценку состояния платежного баланса и вклада туризма в развитие международной торговли. Центральным вопросом разработки СИКТА является выбор классификационного признака. Экономическая деятельность, связанная с туризмом, традиционно определяется сточки зрения Опроса, потребления товаров и услуг посетителями и производимых ими туристских расходов. При таком подходе туризм выступают в качестве собирательной сферы, охватывающей виды деятельности разных отраслей, поскольку посетители несут расходы практически во всех секторах экономики. Когда учитывается косвенное воздействие туристских расходов, только одна отрасль — оборонная — не испытывает никакого влияния, — отмечается в документах ВТО. Существующие перечни видов туристской деятельности и продуктов имеют важное теоретическое и практическое значение, хотя и не позволяют должным образом представить туризм в основных формах статистической отчетности, оценить подлинные его масштабы и экономический потенциал. Базирующиеся на спросе, они несовместимы с системами национальных счетов и важнейшими международными классификациями, в которых отрасли и виды экономической деятельности выделяются , исходя из логики производственных затрат и выпуска продукции, тес точки зрения предложения. Для обеспечения сопоставимости и широкой репрезентативности СИКТА тесно связана с Международной стандартной отраслевой классификацией. Она разрабатывалась с использованием кодовой структуры, типологии и номенклатуры последней. Общими являлись главные критерии отбора видов экономической деятельности масштаб, уровень специализации и концентрации производства (охват рынка. Вместе стем нецелесообразно было отказываться от определения границ туризма и на основе спроса. Соединить два подхода в рамках СИКТА стало возможным благодаря введению дополнительного группировочного признака — преимущественного направления туристских расходов. Наряду с особенностями предложения в туризме, СИКТА отразила потребности и предпочтения посетителей, включив в перечень категории, на которые приходится существенная доля туристских расходов. Выбранные признаки удачно дополнили друг друга, позволив более точно очертить сферу туризма. До ля расходов туристов над анны й виду слуг во б щ ей сумме туристских расходов НННННННННННДо ля поступлений от туризма вдох одах отданного вида деятельности НЗЗСННЗЗНСЗНа именование классификационной категории Образов ани е Об разов ани е Вы сш ее образование Шк о л ы гостиничного хозяйства Уч еб н ы е программы вобл ас ти туризма Школы подготовки специалистов в области паркового хозяйства и о р га низ ац и и отдыха Др у гие формы образования в туризме Об разов ани ед ля взрослых Обучение вождению автомашин Обучение катанию на лыжах Обучение плаванию, в том числе подводному сак вал анг о м Об учение управлению летательными аппаратами Об учение парусному спорту Другие виды обучения в туризме ЧТЧТТТТЧЧТЧЧЧТТа блица Стандартная международная классификация видов деятельности в сфере туризма ( С И К ТА ) Кл асс основной подкласс 8 0 9 0 -5 8 0 9 0 -9 Гр у па а 0 3 * 8 Категория и р аз д ел М 8 0 СИКТА включает 17 разделов, 18 подразделов, 43 группы, 66 классов и подкласс. Табл. 30 дает представление о СИКТА на примере одного вида деятельности — образования и демонстрирует широкое разнообразие исп е- циализацию видов деятельности, связанных с туризмом. Сходная структура рекреационного хозяйства была разработана вот е- чественной научной литературе еще в 70 -х годах. Исследователи исходили из факта существования рекреационной отрасли, в рамках которой реализуется комплекс последовательных технологических операций. Включаемые в нее хозяйственные единицы принимают активное участие в организации отдыха населения, но степень их связи с рекреационной деятельностью различна. Одни учреждения специализируются на оказании собственно рекреационных услуг — главном и часто единственном направлении их работы. Бюро путешествий и экскурсий, отели, мотели, рестораны, кафе получают около 100% доходов от непосредственного обслуживания посетителей. Они не могут существовать вне сферы отдыха и имеют структурообразующее значение для рекреационного сектора экономики. Другую группу образуют предприятия жизнеобеспечения. Они не являются ни результатом, ни исключительным объектом туризма. Их услугами пользуются как посетители, таки местное население. Между тем наличие сети торговли, коммунально-бытового обслуживания, транспорта, связи выступает необходимым условием организации отдыха населения. Несмотря на детальную проработку в советской литературе вопросов, касающихся целей, задач, границ рекреационной деятельности, до последнего времени в российских официальных документах ни рекреация, ни туризм не выделялись в качестве отрасли народного хозяйства. Они растворялись среди других бюджетных сфер, объединенных под общим названием Здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение. Финансирование же туризма шло по статье Культура. Только с принятием в 1996 г. Федерального Закона Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» были заложены правовые и статистические предпосылки создания отрасли туризма. Этому способствовало законодательное закрепление главных понятий и терминов, распространенных в туристском бизнесе. В Законе, с учетом статистических рекомендаций ООН/ВТО, в числе прочих дано определение: туристская индустрия — это совокупность гостиниц и иных средств размещения, средств транспорта, объектов познавательного, делового, оздоровительного, спортивного и иного назначения, организаций, осуществляющих туроператорскую и турагентскую деятельность, а также организаций, предоставляющих экскурсионные услуги и услуги гидов-переводчиков. Полное и всестороннее удовлетворение туристских потребностей требует скоординированной работы всей совокупности средств, объектов и организаций туристской индустрии 2. Сектор транспортных перевозок Роль разных видов предприятий, оказывающих услуги посетителям, в рамках индустрии туризма неодинакова. Перемещение представляет собой наиболее характерную черту путешествий, что обусловливает чрезвычайно большое значение транспорта. История развития транспорта и туризма. Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало современному туризму. Промышленный переворот в Западной Европе и Северной Америке ознаменовался появлением механизированных железных дороги водного транспорта. В 1807 г. по реке Гудзон пошел первый колесный пароход «Клермонт», спустя лет открылось регулярное морское сообщение между Лондоном и Нью -Йорком. В 1838 г. пароход «Грейт Вестерн пересек Атлантический океан с 68 пассажирами на борту. По мере расширения устойчивых трансатлантических транспортных связей рос поток путешествующих лиц. К концу века из США выезжало тыс. человек в год. В это же время появляются первые межконтинентальные групповые туры. В 1866 г. были организованы поездки двух групп английских туристов в США, а наследующий год пароход «Квейкер Сити оправился в пятимесячное морское путешествие, взяв на борт 60 чело век. Среди них находился Марк Твен, описавший свои дорожные впечатления в книге Простаки заграницей Но вершиной всех преобразований в производстве стал железнодорожный транспорт на паровой тяге. В Великобритании в 1814 г. Дж. Стефенсон изобрел паровоз, ив г. была проложена первая железная дорога. Бурный промышленный подъем сопровождался и ускорялся интенсивным строительством густой сети путей сообщения. Если в 1835 г. общая протяженность железных дорог в мире уставила 2,5 тыс. км, ток гона увеличилась враз и достигла 617 тыс. км. Однако технические нововведения на транспорте были восприняты обществом неоднозначно. Неистовая кампания против железных дорог, увенчавшаяся физической расправой над их строителями, велась в английской прессе, а Е.Ф. Канкрин, в то время министр финансов России, отнюдь неглупый человек, заявлял, что железные дороги подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и, таким образом, увеличивают непостоянство духа нашей эпохи». Укрепление транспортной системы способствовало дальнейшему развитию туризма вширь и вглубь. Туристская деятельность активизировалась с ростом скоростей передвижения. Механизация транспорта означала великую победу человека над пространством и временем. Повышение скорости передвижения свело к минимуму влияние фактора отдаленности мест отдыха и улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, а сама поездка более удобной и приятной. Один из первых русских путешественников по железной дороге вспоминал Туда ехал мыс умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда 22 минуты почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час… страшно подумать А английская печать отмечала Много деловых людей настолько страдали от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль или Лондон, что нередко забывали цель своей поездки и им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали». Важное значение для роста туризма имела комфортабельности механизированных транспортных перевозок. Преимущество рельсовых путей перед грунтовыми дорогами становилось наиболее очевидным вовремя путешествий по России, всегда славившейся своим бездорожьем. Даже иностранные послы, чтобы добраться из Москвы в Петербург, задерживались до двух месяцев в пути из-за грязи, поломанных мостов, по неделе ожидая сменных лошадей на станциях. В отличие от грунтовых железные дороги, по свидетельству первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение, почти без толчков, так что можно было читать или даже писать. Значительно улучшилось и качество обслуживания пассажиров в пути. Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы в США — стране с изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего сообщения. Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению вначале х годов XIX в. роскошно оборудованных спальных вагонов первого класса с организацией питания в пути. Отныне дальние расстояния не являлись препятствием для путешествующих лиц и преодолевались с удобствами и удовольствием. Одним из ключевых вопросов развития туризма была и остается безопасность передвижения. Борьба за безопасность движения по рельсовому пути началась еще до испытания первого паровоза. Благодаря техническому усовершенствованию и предосторожностям движение по железной дороге было гораздо безопаснее, чем при ямской гоньбе по гужевым дорогам. Статистические данные свидетельствуют, что с развитием железнодорожного сообщения безопасность путешествия увеличилась враз. Иначе говоря, чтобы один раз попасть в железнодорожную катастрофу, пассажир должен был ездить в курьерском поезде, не выходя из вагона, ровно 100 лет. Носа- мым убедительным доказательством надежности технической системы стал стремительный рост объема пассажироперевозок. Если в 1825 г. при открытии линии Стоктон — Дарлингтон в Англии, положившей начало железнодорожному сообщению в мире, кроме груза, паровоз смог перевезти 450 пассажиров, ток концу века только один г. услугами железнодорожного транспорта воспользовались 623 млн. человек. Революция на транспорте с открывшейся вслед за ней перспективной количественного роста путешествий одновременно породила проблему, решение которой явилось важной вехой на пути становления туризма. Тот факт, что железнодорожный транспорт как сфера прибыльного вложения капитала вскоре был поделен между многими компаниями, существенно осложнил передвижение пассажиров, главным образом дальнего сообщения. Совершить путешествие по дорогам нескольких компаний они могли только при наличии проездных билетов на каждый участок пути в отдельности. Потребность в единой транспортной системе, а также пониженные требования к условиям проживания и увеселениям на отдыхе вызвали к жизни специализированные предприятия по организации туров, включающих в себя комплекс услуг. Первое бюро путешествий Томас Кук и сын было открыто в Англии в 1851 г, и со второй половины XIX в. туристские фирмы возникают но многих странах мира (в России — в 1885 г век произвел подлинный переворот в сфере досуга, во многом обусловленный новым стремительным рывком в развитии технических средств массовой коммуникации. После Первой мировой войны роль катализатора туризма перешла от железнодорожного к автомобильному транспорту . К этому времени железные дороги утратили значение стимулирующего фактора и превратились в сдерживающее начало международного туризма. Туристское пространство было ограничено отдельными небольшими участками, строго привязанными к железнодорожным магистралям. Дальнейшее его расширение требовало мобильных средств передвижения, позволяющих проникать вглубь территории. Таким средством стал автомобиль. Первые автомобили не отличались высокой скоростью. Но благодаря своей мобильности они делали доступной любую точку заселенного пространства, способствуя рассредоточению туристских потоков. К м годам XX в. в США каждый населенный пункт с численностью жителей более тыс. человек был соединен с общей сетью магистральных путей сообщения дорогой с твердым покрытием и таким образом вовлечен в сферу туристской деятельности. Автомобиль имели другие преимущества перед железной дорогой. Он обеспечивал не только свободу перемещения, но гибкую организацию туристских поездок. Путешествующее лицо само определяло маршрут, места остановок и время нахождения в пути. Постепенно автомобиль превратился в главное средство передвижения на короткие и средние расстояния, существенно потеснив железнодорожный транспорт. С началом автомобилизации и строительством благоустроенных дорог в США и Великобритании объем пассажироперевозок по железным дорогам уменьшился наполовину. Все, больше людей отправлялись за город на уик -энд наличных автомашинах. Одновременно с автомобильным развивался другой, новый вид транспорта авиационный, которому суждено было занять доминирующее место в перевозках туристов на дальние расстояния свыше 500 км. К концу х годов авиакомпании мира обслуживали линии общей протяженностью более тыс. км, а количество пассажиров превысило 23 млн. человек. Вторая мировая война прервала международные туристские, связи и нанесла значительный ущерб материально -технической базе, туризма. После ее окончания потребовался не один год, для того чтобы восстановить разрушенное, достигнуть и превзойти довоенный уровень туристских обменов. Ряд факторов содействовал ускорению этого процесса, среди них — внедрение достижений научно -технического прогресса на транспорте. С середины х годов гражданская авиация вступила в эпоху реактивной техники. Советский Союз явился пионером в эксплуатации летательных аппаратов новейшей конструкции. В 1956 г. на отечественные регулярные линии вышел первый реактивный пассажирский самолет ТУ -104 вместимостью от 70 до 100 посадочных мести скоростью 900 км/час. Вскоре реактивная авиация завладела воздушным пространством. В 1964 г. почти 3/4 авиапарка в мире составляли лайнеры с реактивным двигателем. Использование высокоскоростных машин большой вместимости привело к значительному сокращению удельных эксплуатационных расходов (на один пассажиро- километр. Резко снизились тарифы. Если в середине 50 -х годов стоимость перелета из Америки в Европу туда и обратно превышала тыс. ам. долл, тов начале х годов она уменьшилась в 3 — 4 раза. Перемены на воздушном транспорте, обеспечившие экономию времени и денег людей на перевозку, сопровождались бумом международного туризма. Отдаленные дестинации стали доступны более широкому кругу путешествующих лиц. Поданным Международной организации гражданской авиации, авиапутешествия растут опережающими темпами, за период с 1981 по г. в среднем на 6% в год. Расширение рынка авиаперевозок и международных туристских потоков — два взаимосвязанных процесса, которые лучше всего характеризуют современное состояние мирового туризма Благодаря непрерывному совершенствованию подвижного состава, стационарных транспортно -технических сооружений и проведению продуманной тарифной политики, авиация заняла лидирующие позиции на рынке транспортных услуг. Она оттеснила на второе место железные дороги, притормозила развитие автомобильного транспорта и причинила огромный ущерб морским пассажирским перевозкам. Залет, с 1961 по 1971 г, число лиц путешествующих по морю, уменьшилось с 21 до Вострой конкурентной борьбе с воздушным транспортом железные дороги смогли отстоять поездки на расстояния, не превышающие 1000 км. Во избежание простоев высвобождающихся пассажирских вагонов активизировался поиск новых форм обслуживания клиентов. Так возникла идея туристских поездов, одновременно используемых как средство передвижения, размещения, питания, развлечений и т.д. По аналогии с железными дорогами на водном транспорте получили распространение морские и речные путешествия круизы (подробнее см. гл. VII, § Современный этап развития транспорта и туризма. Новым толчком к ускоренному развитию индустрии путешествий послужили глубокие изменения на воздушном транспорте, связанные сего либерализацией. Долгое время в развитых странах рынок авиаперевозок был монополизирован национальными авиакомпаниями («Бритиш Эйрвейз» в Великобритании, «Эр Франс» во Франции, Аэрофлот в СССР и т.д.). Они заключали между собой соглашения о разделе рынков и доходов от международных перевозок. Такое соглашение существовало, например, между «Бритиш Эйрвейз» и «Эр Франс» и касалось обслуживания самого загруженного европейского маршрута Лондон Париж, Париж—Лондон. Полученный от обслуживания линии доход делился между авиакомпаниями, заключившими соглашение , пополам независимо от объема перевозок (числа рейсов) каждой из них. В результате, вопросы ценообразования, а также туристский спрос отходили для авиакомпаний на второй план, отпадала необходимость в стратегическом маркетинге, планах развития авиарынка. На внутренних линиях воздушное сообщение регулировалось госуда р- ством. В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г, оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых авиапер е- возчиков. Поскольку доступ крынку был затруднена тарифы устанавливались централизованно, авиакомпании перешли от ценовой конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях расширения бизнеса и увеличения прибылей, авиаперевозчики конкурировали друг с другом в основном в сфере услуг — посредством предлагаемых в полете блюди количества выполняемых рейсов. Пассажиры, отдавая должное хорошей пище и регулярности полетов, вместе стем ориентировались на более низкие цены. Но Управление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов. В 1978 г. после слушаний в Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено. США стали первой страной на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта. Либерализация авиаперевозок оказала прямое влияние на туризм. Во - первых, были сняты ограничения на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось сначала процесса дерегулир о- вания (табл. 31). Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь как перспективный рынок сбыта транспортных услуг. Т а блица Авиационный транспорт США дои после либерализации Показатель 1970 1975 1980 1985 Плата за проезд, в % к уровню 1970 г.* Выполненные полеты, мили надушу населения Загрузка авиалиний, Число авиакомпаний Количество аварий, в том числе со смертельным исходом 510 49,7 41 39 2 80 611 53,7 35 28 2 43 884 59,0 63 19 1 41 1030 59,2 95 12 1 * С учетом изменений ценна ресурсы Примерно равна проценту заполненных мест на авиалинии. Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценами расширять клиентуру авиако м- паний. Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение ценна внутренних и международных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный нарост численности населения, более чем удвоился. Снижение цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60% - ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из -заной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают более высокую норму загрузки — 70—80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах. Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью ступица и спица. Аэропорт превратился в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80 -х годов авиатранспорт США перешел на эту модель развития. В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты «Юнайтед Эйрлайнз» расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании «Ти-Ви-Эй» — в г. Сент-Луис. «Америкэн Эйрлайнз» базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией Дельта Эйрлайнз», находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте». Центрально-радиальная система маршрутов дает преимущества как пассажирам, таки перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достигнуты при условии, что продолжительность ожидания транзитными пассажирами в аэропорту сведена к мини- муму. Воздушный порт «Хартсфилд» в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы организации воздушного движения. Проектировщикам удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пассажиры после регистрации эскалатором доставляются в здания спутники (терминалы) для посадки на рейсы. При пересадке, а пассажиров, прибывающих в «Хартсфидд», являются транзитными, задержка и пути сокращена домин час. 30 мин. Благодаря быстрому обслуживанию пассажиров с комфортом аэропорт «Хартсфилд» вошел в число крупнейших в мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн. пассажиров, уступая лишь аэропорту «О'Хара» в Чикаго. Центрально-радиальная схема маршрутов, имевшая несомненные преимущества, со временем повлекла за собой некоторые непредвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей монополизации американского рынка авиаперевозок. Ее преимуществами воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к которому других авиаперево зчиков весьма ограничении с- пользует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов. В течение пяти лет сначала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты. Их приобрели компании Амер и- кэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала Процесс монополизации сопровождался повышением авиатарифов. Если сразу за либерализацией воздушного транспорта последовало снижение ценна перелеты и путешествующие лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти. Кроме усиления монополизации, центрально -радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города остались без авиас о- общения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагают смену самолетов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией полетов без излишеств. Отказавшись от использования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиакомпанией «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими районами. В скором времени авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм. «Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед за ней и некоторые другие авиакомпании, пересмотрела не только маршрутную схему, но и всю систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на посадочные талоны, избавив пассажиров от утомительной процедуры регистрации, в целях сокращения расходов отказалась от питания и предложения прохладительных напитков в полете, перешла напрямую продажу билетов по телефону, экономя на комиссионных агентам. Она предоставляет скромный набор услуг по низким ценам, поэтому ее часто называют «нефирменной». Сегодня авиакомпании такого типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США. Появление новых игроков на рынке отразилось на динамике тарифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось сбить цены на внутренние пассажи- роперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью отдыха и развлечений. Эта категория туристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта. Некоторые из инноваций, введенных нефирменными авиакомпаниями, были заимствованы классическими воздушными перевозчиками не только США, но и других стран мира. «Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза» перешли на безбилетную систему пассажироперевозок. Сингапур Эйрлайнз» упростил процедуру регистрации пассажиров, следующих в столицу Малайзии г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении кредитной карточки, которая подносится к специальному считывающему устройству, после чего пассажир допускается к посадке на самолет. Укрепившись в результате дерегулирования, североамериканские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных перевозок в мире. Кн а- чалу х годов они были оснащены самым большим парком летных машин (табл. 32) и лидировали по объему как международных, таки внутренних пассажироперевозок. Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики открытого неба. Предполагалось провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с другими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг. Европейские авиакомпании оказались перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в транспортировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе стем преимущества от либерализации авиатранспорта были очевидны. В 1992 г. министры транспорта 12 европейских государств приняли решение открыть небо и применить новые правила воздушных перевозок внутри Объединенной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах. Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий не менее ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах – членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В -третьих, введение в действие Правил каботирования, те. обслуживания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке ави а- перевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕСТ а блица Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992 г. Северная Америка Европа Азиатско- Тихоокеанский регион Америкэн Эйрлайнз Дельта Эй- райнз Юнайтед Эйрлайнз Федерал Экспресс ЮС Эйр Норд-вест Эйрлайнз Ти-Ви-Эй Саутвестерн Эйрлайнз Юнайтед Пар- сел 563 544 458 441 358 186 178 148 Люфтганза Бритиш Эйр- вейз Эр Франс САС Алиталия Иберия КЛМ Свиссэйр Сабена 301 253 225 169 161 121 101 62 54 АНА Куантас Эйр- лайнз ДЖАЛ Малайзиан Эйрлайнз Джапан Эр Сервис Гаруда Сингапур Эйр- лайнз Таи Эйрвейз Интернешнл Чайна Эйр- лайнз 130 123 111 94 74 73 64 62 61 Прогресс в самолетостроении и изменения в экономическом механизме функционирования авиатранспортной системы подвели к необходимости структурных перемен в туристской индустрии. С расширением объема операций на воздушном транспорте возникла необходимость в модернизации средств размещения. На определенном этапе их низкая пропускная способность стала оказывать сдерживающее воздействие на гражданскую авиацию. Загрузка самолетов напрямую зависела от количества мест в отелях и других средствах размещения. В сложившихся условиях авиакомпании начали активно проникать в гостиничное хозяйство, образуя крупные гостиничные монополии. Одновременно с перестройкой на транспорте ив гостиничном хозяйстве шло формирование сбытового аппарата, отвечающего требованиям современного этапа развития туризма. Основная масса мелких туристских фирм не могла справиться с большим объемом операций, предлагаемых транспортными компаниями. На смену им пришли крупные оптовые фирмы — туропе- раторы, разрабатывающие собственные туристские маршруты и реализующие их через сеть турагентств. |