Чекрыжев Н.В. Основы. Н. В. Чекрыжев
 Скачать 1.2 Mb.
|
|
1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)» (СГАУ) Н.В. ЧЕКРЫЖЕВ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Рекомендовано редакционно-издательским советом федерального го- сударственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный аэрокосмический универси- тет имени С.П. Королева (национальный исследовательский универси- тет)» в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по про- граммам высшего профессионального образования по специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте САМАРА Издательство СГАУ 2015 2 УДК 629.7(075) ББК 68.53я7 Ч-376 Рецензенты: д-р техн. наук, проф. М. А. К о в а л ё в, д-р техн. наук, проф. Г. И. Л е о н о в и ч Чекрыжев Н.В. Ч-376 Основы технического обслуживания воздушных судов: учеб. пособие ⁄ Н.В. Чекрыжев. – Самара: Изд-во СГАУ, 2015. – 84 с. ISBN 978-5-7883-1032-9 Рассмотрены нормативно-техническая документация, её содер- жание, порядок применения и ведение в процессе технического обслу- живания воздушных судов; представлены структура системы техниче- ского обслуживания и ремонта, методы управления техническим со- стоянием воздушных судов и перспективы их развития, изложены ос- новные вопросы организации процесса технического обслуживания. Учебное пособие предназначено для студентов специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте, обу- чающихся по курсу «Техника транспорта, обслуживание и ремонт», и может быть полезно студентам, обучающимся по другим специально- стям, изучающим процессы технического обслуживания авиационной техники. Пособие подготовлено на кафедре эксплуатации авиационной техники. УДК 629.7(075) ББК 68.53я7 ISBN 978-5-7883-1032-9 © СГАУ, 2015 3 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение............................................................................................... 4 Глава 1. Нормативная база технической эксплуатации воздушных судов................................................................................. 6 1.1. Основные этапы развития нормативной базы по технической эксплуатации воздушных судов в России... 6 1.2. Документация в системе ТОиР......................................... 11 Глава 2. Система технического обслуживания и ремонта ВС....... 19 2.1. Жизненный цикл ВС и его стадии.................................... 19 2.2. Содержание системы технического обслуживания и ремонта ВС............................................................................ 20 2.3. Общая характеристика условий эксплуатации ВС......... 23 2.3.1. Классификация эксплуатационных факторов, влияющих на техническое состояние ВС ....................... 25 2.3.2 Классификация повреждений и отказов изделий АТ по принципу однородности физической сути процессов и характера их проявления............................... 27 2.4. Методы управления техническим обслуживанием ВС.. 31 2.5. Перспективы развития методов технического обслуживания ВС..................................................................... 40 Глава 3. Задачи и организационная структура инженерно- авиационной службы ........................................................................ 49 3.1. Задачи инженерно-авиационной службы........................ 49 3.2. Организационная структура инженерно-авиационной службы и АТБ авиапредприятия............................................ 52 3.3. Классификация работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники............................................. 59 Глава 4. Организация процесса технического обслуживания ВС.. 71 4.1. Характеристики процесса технического обслуживания ВС……………………………………………. 71 4.2. Виды и формы ТОиР ВС …………….............................. 75 4.3. Методы организации работ по ТО ВС ……………….... 84 4.4.Техническая документация, оформляемая при обслуживании............................................................................ 87 Библиографический список………………………………………… 90 4 ВВЕДЕНИЕ Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы. Основной целью деятельности авиационной транспортной системы гражданской авиации России является обеспечение потребностей гра- ждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. Авиакомпания – не просто поставщик авиационных услуг, чья дея- тельность регулируется государством, но и самостоятельный коммер- ческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией разви- тия, направленной на рост и экономическую эффективность функцио- нирования. Эффективность деятельности авиакомпании во многом зависит не только от общей организации процесса эксплуатации приписного авиационного парка ВС, но и от качества работ по организации пере- возок пассажиров, грузов, грузобагажа и т.д. Новые повышенные требования в области безопасности полётов усложняют конструкцию самолётов, вызывают необходимость внедре- ния нового и усовершенствованного бортового и наземного оборудо- вания, что увеличивает трудозатраты на поиск неисправностей в слож- ных бортовых системах, а это существенно влияет на регулярность по- лётов. В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиапе- ревозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время усложнения авиационной техники и технологи- ческих процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранс- портного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретают осо- бую актуальность. 5 Выпускники специальности 190700 «Технология транспортных процессов» готовятся к профессиональной деятельности в области управления авиатранспортным производством. Они предназначены для работы в эксплуатационных и ремонтных предприятиях по таким видам профессиональной деятельности, как анализ производственно- хозяйственной деятельности, разработка рациональных транспортно- технологических схем доставки грузов на основе принципов логисти- ки, обеспечения безопасности процесса перевозок в различных усло- виях и т.д. Успешное выполнение обязанностей специалиста, работающего в ГА, возможно лишь при наличии у него определенного общеинженер- ного кругозора. С этой целью учебное пособие по указанной специальности преду- сматривает изучение нормативных документов, структуры системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также организации процессов технического обслуживания авиационной тех- ники. 6 Глава 1. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1.1. Основные этапы развития нормативной базы по технической эксплуатации воздушных судов в России Гражданская авиация в нашей стране начала свою деятельность сразу после Октябрьского переворота в России 1917 года. В сентябре 1919 г. по инициативе выдающегося русского учёного Николая Егоровича Жуковского был учреждён Московский авиацион- ный техникум, который 26 сентября 1920 г. был реорганизован в Ин- ститут инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковско- го, в 1930 г. на базе Ленинградского факультета воздушных сообщений развёрнут первый в СССР вуз гражданской авиации – Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ) и в октябре 1930 года был образован Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГА). Техническая эксплуатация ВС, являющаяся важнейшей сферой деятельности гражданской авиации (ГА), направлена на поддержание летной годности ВС, обеспечение их потребной исправности и готов- ности к полетам. В своем развитии техническая эксплуатация (ТЭ) как сфера дея- тельности прошла несколько этапов (рис. 1). Рис. 1. Развитие организационных форм ТЭ ВС 7 Начиная с 1923 года до 1935…36 гг. структура эксплуатационно- технической службы ГА – предшественницы современной инженерно - авиационной службы (ИАС), была весьма простой, как и сама эксплуа- тируемая авиационная техника (АТ). Существовала система «закреп- ленного обслуживания», представляющая собой метод обслуживания (по аналогии с ВВС), при котором каждый самолет обслуживался за- крепленными за ним старшими и младшими мотористами, авиамеха- никами и авиатехниками. Комплектование инженерных должностей проводилось из числа механиков – практиков. По мере поступления в эксплуатацию новых более совершенных типов самолетов совершенствуются и методы их технической эксплуатации [1]. К 1935…36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на 2…3 – сменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед ГА. В этот период вводится новый метод технического обслуживания само- летов, при котором технический состав не закрепляется за самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Такая система технического обслуживания яви- лась значительным шагом вперед, т.к. она позволяла использовать са- молеты в течение суток, а также давала возможность более рациональ- но использовать технический состав. Учебные заведения и ГосНИИ ГА начинают активно заниматься обобщением опыта технической эксплуатации и результатов различ- ных испытаний авиационной техники, разработкой инструкций и ру- ководств для технического и летного состава, таким образом начинает создаваться эксплуатационная и ремонтная документация. В 1932..33 гг. утверждается первый Воздушный кодекс СССР. К 1935…36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что воз- никла необходимость перехода на двух- и трехсменную работу экс- плуатационных предприятий. В связи с этим была введена новая сис- тема технического обслуживания (ТО) самолетов, при которой техни- ческий состав за самолетами не закрепляется, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. 8 Новая система ТО самолетов потребовала серьезной переработки эксплуатационной документации по обслуживанию и контролю со- стояния авиационной техники, а также дальнейшего совершенствова- ния организационной структуры инженерно-авиационной службы (ИАС) ГА. В послевоенный период авиационная промышленность стала по- ставлять более совершенные пассажирские самолеты. Перед ИАС ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализа- ции инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связанно с внедрением новых форм орга- низации технического обслуживания – сети линейных эксплуатацион- но-ремонтных мастерских (ЛЭРМ), которые по характеру организации работ приближались к предприятиям промышленного типа. Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массо- вой эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД) (Ту- 104, Ил-18, Ан-10 и др.) В данный период силами научно- исследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатацион- ных предприятий формируются научные организационно- методические основы ТОиР новых для ГА типов самолетов. К 1963г. ЛЭРМы были организованы в 63 аэропортах ГА. К этому времени, уже в начале 40-х годов, разрабатывается первое Наставление по ИАС (НИАС – ВВС), а в 1950 году вводится первое Наставление по ИАС гражданской авиации (НИАС ГА). В 60-е годы в связи с возрастающими объемами работ по техниче- скому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности инженерно-технического персо- нала (ИТП), организации труда уже переросли организационные фор- мы линейных мастерских. Разрабатывается и вводится в действие но- вая редакция Наставления по ИАС (НИАС ГА – 60). Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта и межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации. 9 Так, в 1962г. были разработаны и утверждены новые, более про- грессивные регламенты технического обслуживания самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 с сокращенными объемами работ и увеличенной перио- дичностью их выполнения. Впервые введены периодические формы обслуживания, выполняемые через 500 и 1000 часов налета. Этим был сделан существенный, качественно новый шаг вперед. На периодиче- ских формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов. В 1966…67гг. ГосНИИГА готовит научное обоснование по реорга- низации ЛЭРМ в авиационно-технические базы (АТБ) пяти групп в зависимости от класса авиапредприятия и объема работы инженерно- авиационной службы. В этот период проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолетов с увеличенной в несколько раз периодично- стью выполнения форм ТО. В 70-е годы в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются ос- новы новых научных направлений в области ТЭ ВС: • по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и опти- мизации процессов их технической эксплуатации; • по управлению процессами технической эксплуатации ВС и фор- мированию программ их ТОиР; • по технической диагностике и неразрушающему контролю тех- нического состояния АТ; • по информационному обеспечению поддержания летной годно- сти ВС. В эти годы учеными ГосНИИГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по со- стоянию. Особенностью проводимых в этот период исследований яв- ляется сочетание достаточно высокой степени формализации решае- мых задач с четкой практической направленностью результатов иссле- дований. В 80-е годы ученые, работающие в сфере технической эксплуата- ции, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В 10 частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу экс- плуатационной технологичности ВС; управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР, по разработке и внедре- нию методов ТОиР АТ по состоянию; по развитию диагностической базы эксплуатационных предприятий. Дальнейшее развитие в сфере технической эксплуатации ВС связа- но с разработкой и введением в действие последующих редакций На- ставлений: НТЭВС-71 (1971 г.), НТЭРАТ ГА-83 (1984 г.), НТЭРАТ ГА-93 (1994 г.). Особое место в развитии нормативно-правовой и организационно- методической базы ИАС ГА занимает период разработки и введения в действие новой категории документов, регламентирующих сертифика- цию ГА как транспортной отрасли (1992…1995 гг.). Приказом ФАС РФ от 23.02.96 № ДВ-2.15.71 впервые была объявлена регистрация Системы сертификации на воздушном транспорте (ССВТ), утвержден- ная Госстандартом России и Минюстом РФ на основании полномочий, предоставленных ГА законом РФ «О сертификации продукции и ус- луг». В 1997 году был принят основополагающий документ, регламен- тирующий деятельность в области гражданской авиации – Воздушный кодекс РФ. В соответствии с данным документом за период с 1997 по 2003 гг. издано определенное количество нормативных актов, позво- ливших на его основе создать необходимую правовую базу отрасли, в целом достаточную для ее функционирования. Участие России в ИКАО с 14 октября 1970 года требует скорейше- го завершения работ по принятию нормативных правовых актов, опре- деляющих статус и регламентирование деятельности Правительства РФ по делам ИКАО. Разработка Федеральных авиационных правил (ФАП) различного назначения начата в ГА с 1998 года и в настоящее время представляет собой новую важнейшую часть нормативно-правовой базы государст- венного регулирования и управления в ГА. 11 1.2. Документация в системе ТОиР Взаимосвязь составных частей системы ТОиР ВС, процедуры и процессы функционирования системы ТОиР в целом для парка ВС и для каждого авиапредприятия, эксплуатирующего ВС данного типа, осуществляются на основе документации, действующей в этой систе- ме. Каждое предприятие, выполняющее или обеспечивающее техниче- скую эксплуатацию типа ВС, должно иметь необходимую документа- цию, устанавливающую организационные, нормативные и технические правила технического обслуживания и ремонта данного типа ВС, ко- торые гарантируют: • что техническое обслуживание, ремонт и доработки ВС произво- дятся по действующей документации в установленные сроки и в уста- новленном порядке; • технический персонал надлежащим образом подготовлен, а ис- пользование, учет и хранение эксплуатационной документации осуще- ствляется в установленном порядке; • каждое ВС имеет летную годность и соответствующим образом оформленную эксплуатационную документацию, подтверждающую сохранение летной годности ВС при дальнейшей эксплуатации на уровне установленных требований и норм. Эксплуатационная и ремонтная документация (далее – эксплуата- ционная документация) ВС, обеспечивающая сохранение летной год- ности, может включать: • нормативную документацию, которая устанавливает требования к техническому состоянию ВС и его частей и (или) условиям техниче- ской и летной эксплуатации ВС. Сюда входят: сертификат типа ВС, технические условия поставки, государственные стандарты, нормы, правила и инструкции государственных органов управления и контро- ля ГА в РФ; • техническую документацию, которая устанавливает правила вы- полнения работ при техническом обслуживании (ремонта) ВС и его частей. Сюда входят эксплуатационные документы на данный тип ВС 12 и его частей, бюллетени и директивы летной годности, инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности, охране труда и охране окружающей среды, относящиеся непосредственно к данному типу ВС и его частям; • организационную документацию, которая устанавливает порядок учета и (или) контроля выполнения работ при техническом обслужи- вании ВС и его частей или порядок учета и контроля летной эксплуа- тации ВС и его частей. Сюда входят ведомости, акты, карты, справки, перечни, задания, заказы и др. документы, используемые в производ- ственной деятельности эксплуатантов и других предприятий, прово- дящих летную и (или) техническую эксплуатацию ВС и его частей. Каждый из указанных видов эксплуатационной документации, обеспечивающих техническую эксплуатацию и поддержание летной годности ВС и его частей, может включать: • общую документацию, применяемую при летной и технической эксплуатации всех видов или нескольких типов ВС; • типовую документацию, применяемую при летной и технической эксплуатации только данного типа ВС; • пономерную документацию, действительную только для данного экземпляра ВС и его составных частей и применяемую для оформле- ния государственной регистрации и годности каждого ВС к полетам, учета наработки и технического состояния ВС (двигателя, комплек- тующего изделия), приема и передачи ВС различным службам внутри предприятия эксплуатанта или на другое предприятие. Распределение эксплуатационной документации на общую, типо- вую и пономерную устанавливается техническими условиями к дого- вору на поставку ВС и действующими государственными и отрасле- выми нормативными документами (стандарты, инструкции, правила и т.д.). Схема формирования эксплуатационной документации в авиа- предприятии приведена на рис. 2. Каждый блок документации по номенклатуре, содержанию и оформлению может быть определен для типа ВС из данных выше оп- ределений видов эксплуатационной документации. 13 При формировании системы ТОиР типа ВС и адаптации этой сис- темы к условиям конкретного эксплуатанта основой всей эксплуатаци- онной документации является эксплуатационно-техническая докумен- тация (ЭТД) разработчика и изготовителя ВС, которая разделена на типовую и пономерную. Типовая руководящая документация включает документы, кото- рыми экипажи и инженерно-технический состав (ИТС) руководству- ются при технической эксплуатации и обслуживании ВС данного типа. Она разрабатывается КБ и организациями авиационной промыш- ленности и ГА на основании Программы технического обслуживания и ремонта самолетов ГА (ГОСТ 28056-89) и принимается к руководству после утверждения или ввода в действие документами ГС ГА МТ РФ. Рис. 2. Структура эксплуатационной документации АТ Руководство (инструкция) по технической эксплуатации (РТЭ) включает все указания, необходимые для ТО, выполнения работ по замене агрегатов, регулировочных и других работ на ВС. 14 Регламент и Технологические указания по ТО определяют объекты обслуживания, объемы, периодичность. Бюллетени промышленности определяют работы (доработки), свя- занные с устранением конструктивных и производственных недостат- ков, а также введением конструктивных улучшений АТ. Ведомости запасных частей, инструментов и принадлежностей (ЗИП) устанавливают номенклатуру, назначение и количество их, не- обходимое для ТОиР ВС. Нормы расхода запасных частей и материа- лов регламентируют наличие в предприятии и запросы по годовым заявкам обоснованного количества агрегатов и расходных материалов. По ним постоянно корректируются перечни ЗИП. Пономерная документация (рис. 2) заводится на авиационную тех- нику и все изделия, идущие на ее комплектацию, имеющие заводские номера. При выполнении полетов над территорией РФ и по международ- ным воздушным линиям на борту ВС должны находиться бортовые документы: свидетельство о государственной регистрации граждан- ского воздушного судна РФ, удостоверение (Сертификат) о годности гражданского воздушного судна РФ к полетам, бортовой журнал, са- нитарный журнал, а также задание на полет, справка о работе АТ в рейсе, сопроводительные ведомости, центровочные графики, схемы пробивания облачности и захода на посадку, штурманский бортовой журнал, бюллетень погоды, контрольная карта и другие полетные до- кументы. Кроме того, ВС, проходящие заводские и государственные испытания, при выполнении полетов должны иметь временные удо- стоверения (сертификаты) о годности к полетам, выдаваемые завода- ми. Свидетельство государственной регистрации гражданского ВС вы- дается ГС ГА в соответствии с Правилами, установленными в РФ. Удостоверение о годности ВС к полетам в настоящее время заме- няется на «Сертификат летной годности экземпляра ВС». При серти- фикации экземпляра ВС преследуются следующие основные цели: • определение степени соответствия конструкции и характеристик экземпляра воздушного судна его типовой конструкции. Это главная 15 цель сертификации, которая соответствует определению сертификата летной годности, приведенному в Воздушном кодексе России (ст.37, п.3); • контроль соблюдения условий эксплуатации и применения эк- земпляра воздушного судна, которые зафиксированы в его эксплуата- ционной документации. Например, при продлении ресурса и срока службы указываются условия их отработки и нарушение этих условий недопустимо; • контроль выполнения директив летной годности и других норма- тивных документов в части поддержания летной годности. Таким образом, выдаваемый сертификат летной годности – это до- кумент, удостоверяющий соответствие экземпляра ВС типовой конст- рукции и являющийся необходимым условием допуска к летной экс- плуатации данного экземпляра ВС с установленными для него ограни- чениями. Под типовой конструкцией при этом понимается конструкция типа ВС (включая его летные характеристики и эксплуатационные ограни- чения), соответствие которой требованиям летной годности и охране окружающей среды удостоверено Сертификатом типа (Аттестатом о годности к эксплуатации). Содержание требований к экземпляру ВС, выполнение которых обеспечивает соответствие конструкции и характеристик гражданского ВС его типовой конструкции, изложено в документах государственно- го стандарта (ГС) ГА. Требования направлены на проведение государ- ственного контроля за летной годностью каждого экземпляра ВС ГА, зарегистрированного в Государственном реестре РФ. К числу основных требований относятся, например, следующие: • действующая эксплуатационная документация экземпляра ВС должна содержать все изменения и дополнения (включая и изменения типовой конструкции); • судовые документы экземпляра ВС должны соответствовать тре- бованиям нормативных документов ГС ГА МТ РФ; • конструкция экземпляра ВС должна иметь назначенные ресурс и срок службы, достаточные для продолжения его безопасной эксплуа- 16 тации для установленных (в действующей эксплуатационной докумен- тации) условий эксплуатации и в течение срока, который будет указан в сертификате летной годности на экземпляр ВС; • на конструкции экземпляра ВС должны быть выполнены все ра- боты (разовые осмотры, проверки и доработки), предусмотренные его действующей эксплуатационной документацией, бюллетенями и дру- гими документами ГС ГА, если сроки исполнения этих работ истекли на дату подачи заявки на сертификацию экземпляра ВС; • в конструкции экземпляра ВС в процессе отработки назначенного (межремонтного, до первого капитального ремонта) ресурса и (или) срока службы должны быть заменены детали и элементы с ограничен- ным ресурсом согласно действующей эксплуатационной документа- ции, бюллетеням и другим документам ГС ГА. Пономерными документами, учитывающими наработку и техниче- ское состояние ВС, двигателей и установленных на них агрегатов, яв- ляются формуляры и паспорта. Они выдаются заводом-изготовителем на каждое изделие АТ и являются его принадлежностью. Формуляр и паспорт являются документами, удостоверяющи- ми, что АТ изготовлена в соответствии с действующей технической документацией и принята специалистами по техническому контролю Изготовителя и представителя Заказчика. В формуляре ВС приводятся основные технические данные, необ- ходимые для эксплуатации ВС, помещены те особенности, которые относятся к данному экземпляру ВС и которые необходимо учитывать при эксплуатации и ремонте; перечислены агрегаты и приборы, вхо- дящие в состав планера, ресурсы и сроки службы которых равны, вы- ше или ниже установленных для ВС. Имеются сведения о приемке ВС от предприятия-изготовителя. Учет работы ВС ведут в формуляре по первичным данным (по кар- точкам учета ресурса и справкам о работе авиационной техники в по- лете) по каждому рейсу (полету) ежедневно. Итоги наработки подво- дятся за месяц и год. Кроме того, в формуляр вносят сведения о дви- жении ВС в эксплуатации в случае его передачи из эксплуатирующей организации в другую; о выполнении регламентных работ, доработок и 17 осмотра по бюллетеням и указаниям; о работах, связанных с ремонтом планера и систем ВС в процессе эксплуатации; о рекламациях, предъ- явленных предприятиям-изготовителям; о ремонтах, проводимых ре- монтными предприятиями; контрольных полетах; контроле состояния ВС и его систем инспектирующими лицами. Формуляр двигателя имеет большинство разделов, по назначению и содержанию аналогичных разделам формуляра ВС. В нем фиксиру- ются параметры, получаемые при контрольных проверках работы дви- гателя на земле и в воздухе после выполнения регламентных и регули- ровочных работ, а также после замены агрегатов и в ряде других слу- чаев. Учет времени работы двигателя ведется по режимам его работы. В случаях, когда формуляр (паспорт) полностью использован, за- водят его продолжение. Слово «продолжение» пишется на титульном листе нового формуляра (паспорта), а на титульном листе использованного записывается: «Заведе- но продолжение (дата)». В продолжение заносят все итоговые данные из основного формуляра (паспорта), а также все основные сведения о ВС (двигателе, агрегате), после чего производятся текущие записи. Продол- жение формуляра является обязательным приложением к использованно- му, без которого оно не имеет силы официального документа. Формуляр (паспорт) уничтожается по акту через год после списа- ния АТ. В тех случаях, когда АТ, формуляр (паспорт) которой утрачен, пригодна к эксплуатации, на нее заводится дубликат формуляра (пас- порта). Выдавать дубликат формуляра на ВС и двигатель могут только главные инженеры управлений после расследования факта утери, нака- зания виновных и проверки технического состояния АТ. Дубликат формуляра (паспорта) на агрегат выдается главным инженером АТБ или ремонтного предприятия. Формуляры и паспорта хранятся в слу- жебном помещении планово-диспетчерского отдела (ПДО) АТБ. Ответственным за правильное ведение формуляров и паспортов является лицо, обслуживающее самолет (двигатель), или техник ПДО по учету самолето-моторного парка, а при хранении и транспортиров- ке – лицо, ответственное за хранение и транспортирование. 18 Формуляры (паспорта) должны находиться на борту ВС во время его перегонки для передачи в другое эксплуатационное предприятие, при на- правлении в ремонт, на переоборудование, доработку и при возвращении к месту постоянного базирования, а также при перегонке ВС в другое эксплуатационное предприятие для выполнения периодического вида ТО. Паспорта заводятся: на изделия, идущие на комплектацию авиаци- онной техники (самолеты, вертолеты, двигатели, вспомогательную си- ловую установку (ВСУ), планеры, тренажеры, наземные средства кон- троля, учебные классы); средства наземного обслуживания; контроль- но-проверочную аппаратуру (КПА) специзделий; модули двигателя. Бортовой журнал вводится для регистрации результатов контроля технического состояния и оформления приема и передачи ВС. Борто- вой журнал ведется бортинженером (бортмехаником) или пилотом. Контроль за правильностью ведения журнала осуществляет ведущий инженер АТБ, а также руководящий инженерный состав базы и летно- го подразделения, которые заносят результаты проверки в соответст- вующий раздел журнала. Санитарный журнал ведется медицинским персоналом предприятия, обеспечивающим надзор за внутренним санитарным состоянием ВС. «Паспорт коррозионного состояния самолета (вертолета)» введен в ГА Указанием ФАС России от 23.01.98 №3.10 в целях усиления кон- троля за техническим состоянием ВС в процессе эксплуатации путем оценки эффективности мероприятий по выявлению и устранению кор- розионных дефектов. Ведение «Паспорта» осуществляется в соответ- ствии с «Технологической инструкцией по ведению паспорта коррози- онного состояния самолета (вертолета)», а также руководствуясь тре- бованиями регламентов ТО и технологических указаний по выявлению и удалению коррозионных повреждений и восстановлению ЛКП с уче- том обязательного использования Инструкций № 630/у от 10.09.85г. и 745/у от 08.12.88г. Наличие и правильность ведения пономерной документации кон- тролируют инженеры ОТК, а бортовой документации – летный ин- спекторский состав, при этом перечень пономерной документации, которую содержат на борту ВС в полете, определяется Наставлением по производству полетов. 19 |