Бдд. готовое пособие по безопасности (1) (копия) (копия). Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования

Название	Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования
Дата	30.01.2020
Размер	6.2 Mb.
Формат файла
Имя файла	готовое пособие по безопасности (1) (копия) (копия).docx
Тип	Реферат #106435
страница	14 из 22

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 22

МДК 02.03. Система управления обеспечения БДД на автотранспорте.

Тема 1. Понятия о ДТП, виды, причины, обстоятельства, тяжесть. Анализ ДТП и аварийность.

ЛЕКЦИЯ:

ДТП. Определение понятия
Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб (Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "О безопасности дорожного движения" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.11.2019)
Учет ДТП Росстатом
В Приказе Росстата от 29.12.2017 N 887 "Об утверждении методологических положений по статистике транспорта" (данный приказ не был официально опубликован) содержатся следующие положения:
Погибший - лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия, либо умершее в течение 30 последующих суток после ДТП.

Раненый - лицо, получившее в месте дорожно-транспортного происшествия телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток, либо необходимость амбулаторного лечения.

В государственную статистическую отчетность по дорожно-транспортным происшествиям включаются сведения только о дорожно-транспортных происшествиях, в которых погибли или были ранены люди.
Дорожно-транспортные происшествия учитываются по следующим основным признакам:

видам (столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, пешехода, препятствие, велосипедиста, падение пассажира);
местам совершения (в населенных пунктах, на автомобильных дорогах общего пользования, частных автомобильных дорогах, платных автомобильных дорогах, автомобильных дорогах необщего пользования, на железнодорожных переездах и в других местах);
причинам, основными из которых являются: нарушение Правил дорожного движения (в том числе водителями транспортных средств), техническая неисправность транспортных средств и неудовлетворительные условия содержания и обустройства улично-дорожной сети;
категориям пострадавших (водителям, велосипедистам, пассажирам, пешеходам);
участникам происшествий (в том числе с участием пешеходов и детей в возрасте до 16 лет);
времени совершения (дням недели, времени суток).

Виды дорожно-транспортных происшествий (ДТП)

в ОДМ 218.6.015-2015

В действующем с 12.05.2015 года Отраслевом дорожном методическом документе ОДМ 218.6.015-2015 "Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации", утв. распоряжением Росавтодора от 12 мая 2015 г. N 853-р, выделены лишь следующие виды ДТП:

дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек (п. 3.1.3). При этом под раненым в ДТП понимается лицо, получившее в ДТП телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения (п. 3.1.10). Под погибшим в ДТП понимается лицо, погибшее на месте ДТП либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более. (п. 3.1.4).

В прежних Правилах учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах РФ, утвержденных Федеральной дорожной службы России 29.05.1998 года содержалась более развернутая характеристика дорожно-транспортного происшествия, которая выгоднее отличалась от ныне действующих Рекомендаций, утвержденных Росавтодором 12 мая 2015 г.

В действовавших до 12 мая 2015 г. Правилах учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации, утв. Приказом Федеральной дорожной службы России от 29 мая 1998 г. N 168, дорожно-транспортные происшествия подразделялись на следующие виды:

Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось (например, суд пришел к выводу о том, что опрокидывание автокрана на территории ОАО не может быть расценено как дорожно-транспортное происшествие, поскольку произошло не в процессе движения транспортного средства по дороге, как это предусматривает пункт 1.1 Правил дорожного движения; постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 28.10.2008 N Ф04-6437/2008(14507-А70-11) по делу N А70-470/11-2008).

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средств наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство. К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира - происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

Иной вид ДТП - бесконтактное ДТП Последний абзац п.3 приложения 3 к указанным правилам учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах…, как видно, включал также "иной вид ДТП". Речь, в частности идет о так называемых бесконтактных ДТП.

При бесконтактном ДТП по вине водителя транспортного средства (нарушившего правила дорожного движения) причиняется вред третьим лицам, при этом, физического контакта между транспортным средством причинителя вреда и транспортным средством потерпевшего лица (а также любым иным объектом, которому причинен вред) не происходит. Более подробно по теме бесконтактного ДТП см. статью "Бесконтактное ДТП. Судебная практика"

Падение предметов на автомобиль, снега с крыш – ДТП. Для отнесения события к ДТП имеет значение, двигался ли "пострадавший" автомобиль в момент причинения ущерба или был припаркован, ведь из определения понятия ДТП следует, что дорожно-транспортное происшествие – это событие, возникшее, прежде всего в процессе движения по дороге транспортного средства. Например, суд указал, что "из искового заявления истца усматривается, что в момент причинения ущерба автомобиль был припаркован к зданию, основанием исковых требований явилось причинение ущерба автомобилю в результате падения снега, а не дорожно-транспортное происшествие" (постановление ФАС Центрального округа от 04.02.2014 по делу N А09-1079/2013)

Остановка транспортного средства – процесс движения – ДТП.От ответа на данный вопрос зависит, относится ли случившееся происшествие при остановке автомобиля к ДТП или нет. Соответственно, будет ли относится событие к страховому случаю или нет. Согласно пункту 1.2 Правил дорожного движения, "дорожно-транспортное происшествие" - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

При этом дорожным движением является совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства, является остановкой.
Согласно пункту 1.1 Правил дорожного движения, настоящие Правила дорожного движения устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации.
Следовательно, пункты 1.1 и 1.2 Правил дорожного движения, в их взаимосвязи относят остановку транспортного средства к процессу дорожного движения.
Согласно статье 2 Федерального закона от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" под термином "дорога" понимается обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. Аналогичное понятие дороги содержится в пункте 1.2 Правил дорожного движения.
Кто считается погибшим, раненым в ДТП? "Ограниченная видимость" и "дорожные условия, сопутствующие ДТП"
В ныне утративших силу Правилах учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации, утв. ФДС РФ 29.05.1998 г. N 168 содержались определения следующих терминов:

Погибшим считается лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток.

Раненым считается лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения. В этом случае оказание амбулаторного лечения подтверждается документами (справками) медицинского учреждения.

Ограниченная видимость - расстояние видимости для данных условий движения не соответствует нормативным требованиям из-за геометрических характеристик дороги или по метеоусловиям.

Дорожные условия, сопутствующие ДТП, - фактические дорожные условия в месте ДТП на момент его совершения. Факт того, что неудовлетворительное дорожное условие (условия) явилось причиной ДТП, определяется решением суда (на основе результатов расследования)".

Тема 2. Дорожный и человеческий фактор

ЛЕКЦИЯ:

Помимо технических средств организации дорожного движения, значительную роль на безопасность оказывает состояние и восприятие водителя.

Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями, следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.
При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции.
Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры его изменяются в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности - 0,5 с, в сумерках - 0,7-0,8 с.
Психофизиология водителя
Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомления. Исследования показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях, происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, - свести опасность такого риска к минимуму.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения.

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает. Учитывая данный факт, отдел ЭАД и БДД крайне внимательно относится к согласованиям объектов рекламы на автомобильных дорогах.

Наблюдения, проведенные МАДИ, показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./час при дневном освещении практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий.

Водитель оценивает условия движения преимущественно визуально.
Видимость и скорость
Для обеспечения безопасности движения совершенно необходимо ограничение скорости. Однако это нельзя решить однозначно, так как степень ограничения зависит от многих факторов, к которым в первую очередь можно отнести условия видимости.

Вследствие быстрого изменения дорожной обстановки ограничено и время, в течение которого он должен отреагировать. Навязанный темп деятельности особенно выражен в неожиданно возникающих критических дорожных ситуациях. В результате возникающего при этом дефиците времени водитель не успевает воспринимать необходимую для безопасного управления автомобилем информацию, допускает ошибки, которые иногда приводят к ДТП.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.
С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 120км/ч.

Движение на больших скоростях опасно также и потому, что в 2—3 раза возрастает время реакций водителя и одновременно увеличивается тормозной путь. Для безопасности дорожного движения большое значение имеет умение водителя правильно оценивать скорость движения автомобиля. Ощущение скорости зависит от расстояния между глазами водителя и дорожным покрытием или объектами на обочине дороги. С уменьшением этого расстояния скорость воспринимается как большая, а с увеличением — как меньшая. Поэтому на дорогах, которые проходят в степи, где нет объектов на обочине дороги, скорость недооценивается. На дорогах через лес, горы скорость переоценивается. Переоценивается скорость и на узких городских улицах и недооценивается на широких проспектах.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.
Зрительные восприятия
Снижение видимости влечет за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий. Статистика указывает на большое количество ДТП (до 60%) в темное время суток, несмотря на снижение в это время интенсивности движения до 10-15% от ее дневной величины.

При проезде перекрестка водитель может затратить на перевод взгляда с фиксацией с одной стороны пересечения до другой от 0,5 до 1,16с. В зависимости от скорости это соответствует расстоянию до нескольких десятков метров.

После продолжительной езды с большой скоростью водитель значительно переоценивает снижение скорости, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость автомобиля. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темные тона (в черный или синий цвет), переоценивается, т.е. автомобиль кажется водителю дальше, а автомобиль, окрашенный в яркие, светлые тона (оранжевый, желтый), наоборот, кажется ближе.

Правильное восприятие времени важнейшее качество водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях, имеет в ряде случаев решающее значение в обеспечении безопасности движения. Большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой интервала времени, расстояния до встречного автомобиля и его скоростью.
Реакции

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание. При управлении автомобилем водитель должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и слаженность этих сторон направленности внимания обеспечивают правильные действия в сложной обстановке.
Но из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, наиболее важным является быстрота реакции водителя на изменение дорожной обстановки.

Реакция это ответное действие организма на какой-либо раздражитель.

В большинстве случаев реакция водителя может колебаться в широких пределах (0,4-1,5с) в зависимости от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. Время двигательных реакций увеличивается в болезненном состоянии, при утомлении, после употребления алкоголя.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т.е. происходит снижение бдительности. Это в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия.

Утомление является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание поглощается мыслями, не имеющими отношения к управлению автомобилем. Возникают неправильные восприятия дорожной обстановки. Притупляется чувство ответственности.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Однако даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, значительно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшает распределение и переключение внимания.

Алкоголь снижает критичность мышления, водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации.

Установлено, что при приеме 0,5 литра пива время общей реакции водителей увеличивается в 2 раза, при приеме 1 литра 2-4 раза.

Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущение (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции.
САМОПОДГОТОВКА:
Ладанов А. В. Управление производством на автомобильном транспорте: учебное

пособие / А. В. Ладанов, И. П. Семенюк; Сыкт.лесн.институт. – Сыктывкар: СЛИ, 2012

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ:

Приложение 9.

Тема 3. Организация работы по БДД на предприятии

ЛЕКЦИЯ:

Во многих организациях используются транспортные средства для работы или перевозки сотрудников. Использование автомобилей непременно связано с ДТП, которые приводят к травмам и несчастным случаям с работниками. Чтобы этого избежать, нужно обеспечить безопасность дорожного движения в организации.

Для предупреждения ДТП на предприятии формируют службу безопасности дорожного движения. Необходимость создания службы зависит от количества водителей в организации – если их меньше 50, достаточно назначить ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения. Таким ответственным, как правило, назначают директора, главного инженера или заместителя руководителя. В должностной инструкции назначенного сотрудника должны быть прописаны функции по обеспечению безопасности дорожного движения. Если ответственный не назначен, эту работу по умолчанию выполняет руководитель организации.

Помимо обучения по безопасности дорожного движения, водители, участвующие в перевозке пассажиров, должны проходить стажировку. Ее проводят для вновь принятых сотрудников, тех, у кого был перерыв в работе более 12 месяцев, а также для водителей, переведенных на новые маршрут или транспортное средство. Только после успешной стажировки водителя можно допускать к самостоятельной работе.

Ответственное лицо, наряду с другими сотрудниками, связанными с обеспечением безопасного дорожного движения на предприятии, должны пройти аттестацию в территориальном органе Управления государственного автодорожного надзора (далее – УГАДН). Аттестации подлежат следующие работники предприятия:

руководители или их заместители, отвечающие за обеспечение безопасности движения;
начальники:

– службы эксплуатации;

– отделов: безопасности дорожного движения, технического контроля, связанных с эксплуатацией автотранспорта;

– колонн, маршрутов;

специалисты – диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов.

После аттестации работникам выдают соответствующие удостоверения, действующие пять лет.
Кроме того, специалисты предприятий, занимающихся автомобильными перевозками, должны проходить обучение по дополнительной программе «Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах России» с получением удостоверения о профессиональной компетенции.
Какие работы по безопасности дорожного движения нужно проводить на предприятии.
Служба безопасности дорожного движения (или ответственный работник) на предприятии должна выполнять следующие функции:

разрабатывать и проводить мероприятия для обеспечения безаварийной работы транспортных средств организации;
контролировать деятельность других служб и подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности дорожного движения и эффективным использованием транспортных средств;
учитывать ДТП и нарушения водителями Правил дорожного движения;
следить, чтобы на линию выпускались только исправные и полностью укомплектованные транспортные средства, а также принимать их обратно с проверкой техсостояния и своевременности возвращения;
допускать к управлению транспортными средствами обученных, имеющих соответствующую квалификацию и прошедших стажировку водителей;
контролировать проведение предрейсового и послерейсового медосмотров водителей.

Если в штате предприятия больше 50 водителей, придется выделить специальное помещение под учебный класс по безопасности дорожного движения. В нем будут проводиться занятия по профилактике ДТП и повышению профессиональных знаний водительского состава. При небольшом количестве водителей достаточно организовать уголок по безопасности дорожного движения.
Какие документы по безопасности дорожного движения должны быть на предприятии
Чтобы повысить эффективность работы ответственного за безопасность дорожного движения, на предприятии нужно вести определенные документы. Ниже приведен перечень, из которого можно выбрать документы для конкретного предприятия, исходя из вида и сложности перевозки пассажиров и грузов, а также эксплуатируемого транспорта.
САМОПОДГОТОВКА:

Ладанов А. В. Управление производством на автомобильном транспорте: учебное

пособие / А. В. Ладанов, И. П. Семенюк; Сыкт.лесн.институт. – Сыктывкар: СЛИ, 2012

Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога – среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие – М.: МГТУ «МАМИ», 2011.

Тема 4. Транспортно-телематические системы БДД

ЛЕКЦИЯ:

В настоящее время очевидна возрастающая роль транспортного комплекса и транспортно-технологических систем в жизни городов и регионов, их незаменимость в решении базовых социальных и экономических задач. Потребности современного общества в увеличении объемов транспортного сообщения, повышении его надежности, качества и безопасности постоянно возрастают. По данным Федеральной службы государственной статистики, уровень автомобилизации составил около 300 автомобилей на тысячу человек, что приближает Россию к мировым лидерам.

При этом столь же очевидной стала высокая цена всеобщей автомобилизации в России, в первую очередь в крупных городах и областях. В данном случае речь идет не только о таких «традиционных» для автомобильного транспорта негативных последствиях, как загрязнение окружающей среды и гибель людей в ДТП.

В последние годы серьезнейшей проблемой крупных городов стало хроническое возникновение заторов на дорожной сети, приводящее к потерям, соизмеримым с суточным бюджетом времени людей, который в свете современных экономических теорий является очень дорогим ресурсом.

В России наиболее характерным примером является г. Москва. Хотя проблемы автомобилизации для всех крупных европейских го- родов одинаковы (загрязнение среды, шум, транспортные заторы), Москва как мегаполис обладает рядом особенностей. Московская система автомагистралей построена по радиально концентрическому принципу. Это затрудняет применение многих, уже опробованных и доказавших свою эффективность западных моделей управления дорожным движением. Планировка других мировых столиц изначально отличалась от московской.

В г. Москве ежедневно возникает порядка 650 заторов, в каждом из которых простаивает в среднем 500-600 автомобилей. В пределах Садового кольца по всем магистралям ежечасно с трудом, тогда как этот участок улично-дорожной сети (УДС) рассчитан лишь на 25 тыс. По всему же городу в будний день одновременно движется от 200 до 350 тыс. автомобилей, и до 300 тыс. припаркованы вне мест постоянного хранения. Средняя скорость движения по городу 33км/ч, а в центральной части – менее 18 км/ч.

Одной из причин является общий дефицит протяженности дорожной сети города, который составляет порядка 350 км. С учетом то- го, что в Москве сейчас строится только 18 км дорог в год, для полного обеспечения столицы требуемой протяженностью дорог необходимо не менее 19 лет. Данная ситуация является характерной для всех крупных городов России. Преодолеть ее можно за счет ускорения строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог, но в первую очередь – за счет внедрения новейших телематических систем управления транспортными потоками.

В соответствии с транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 г., разработанной с учетом перспективных направлений развития общества и экономики, предусмотрены мероприятия по реконструкции перегруженных движением участков авто- мобильных дорог, строительству и реконструкции обходов городов и других населенных пунктов, строительству пересечений автомобильных дорог и магистральных железных дорог в разных уровнях.

Успешное решение всех указанных задач невозможно без применения современных технологий управления автомобильным транс- портом различного назначения, а также дорожными машинами и механизмами, участвующими в работах по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог, основанных на широком использовании средств транспортной телематики.

Настоящее учебное пособие знакомит с основными положения- ми, касающимися применения методов и средств транспортной телематики в указанных областях.

Основными технологиями, используемыми в системах транспортной телематики на автомобильном транспорте и в дорожной отрасли, являются:

координатно-временные и навигационные технологии;
геоинформационные технологии;
телекоммуникационные технологии, включая технологии мобильной связи и навигации;
технологии сбора, хранения и обработки информации на ЭВМ.

Координатно-временные и навигационные технологии применяются для определения географических координат, скорости и на- правления движения контролируемых транспортных средств. Реализация координатно-временных технологий в системах управления дорожными машинами и механизмами основана на использовании глобальных навигационных спутниковых систем.

Геоин технологии обеспечивают возможность отображения информаций о движении контролируемых дорожных машин и механизмов на компьютере с использованием карты местности, представляемой в электронном виде, а также использование данной информации при решении задач управления.

Геоинформационные технологии обеспечивают автоматизированное создание, хранение и поддержание в актуальном состоянии информации специализированных карт местности. Такое направление работ получило название «Электронная картография».

Компьютерные системы, обеспечивающие создание электронных карт любых типов и масштабов, обозначаются специальным термином «географические информационные системы» (ГИС). Они обеспечивают обработку всех пространственных данных в цифровой фор- ме. ГИС входят в состав программных комплексов современных телематических систем автомобильного транспорта и дорожной отрасли.

Телекоммуникационные технологии обеспечивают передачу данных в зоне действия интеллектуальных транспортных систем.

Основные требования к телекоммуникационным технологиям предъявляют по следующим параметрам:

1) рабочая зона предоставляемых телекоммуникационных услуг;

2) скорость передачи данных (пропускная способность канала);

3) надежность канала связи (доступность, безотказность, достоверность, конфиденциальность);

4) стоимость услуг передачи данных.

В телематических системах дорожной отрасли телекоммуникационное обеспечение строится в виде сети связи, обеспечивающей обмен информацией между субъектами управления. Дополнительно используются сети сотовой связи для обмена информацией между контролируемыми машинами и механизмами и системой управления.

Основные принципы функционирования спутниковых навигационных систем

Спутниковые навигационные системы (СНС) обеспечивают решение навигационных задач в телематических системах на основе приема и обработки сигналов специальных навигационных спутников. Сигналы этих спутников доступны для использования стационарными и подвижными объектами на поверхности Земли, включая Мировой океан.

Функционирование глобальных навигационных спутниковых сис- тем основано на следующих четырех принципах.

Первый принцип: определение положения любого объекта по расстояниям от него до навигационных спутников. Это означает, что координаты объекта на земле вычисляются на основе измеренных и вычисленных СНС расстояний до группы спутников в космосе. Спутники считаются точками отсчета, координаты которых известны точно.

Второй принцип: расстояние до навигационного спутника рас- считывается как произведение скорости и времени прохождения навигационного сигнала, посылаемого спутником. Радиоволны распространяются в вакууме со скоростью света (около 300 000 км в секунду). Если точно определить момент времени, в который спутник начал посылать радиосигнал, и момент, когда он получен на Земле, будет известно, как долго он шел до приемника. Тогда, умножая скорость

распространения сигнала на время в секундах, получим расстояние до спутника.

Третий принцип: положение каждого навигационного спутника в пространстве максимально точно определено и доступно навигационному приемнику, принимающему от спутника навигационные сигналы, в любой момент времени.

Четвертый принцип: для обеспечения точности навигации необходимо учитывать ионосферные и атмосферные задержки сигналов и другие погрешности.
Характеристики современных глобальных навигационных спутниковых систем.
В настоящее время действуют две глобальные СНС:

GPS (Global Positioning System, США);

ГЛОНАСС (Глобальная Навигационная Спутниковая Система, Россия).

В стадии развертывания находится еще одна глобальная СНС –

Европейская СНС GALILEO.

Общее название этих систем: глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС).

Запуск Советским Союзом в 1957 г. первого искусственного спутника Земли создал условия для практического использования спутниковых технологий в сфере навигации. Спутниковая навигация разрабатывалась для военных целей и на средства, выделенные из государственного бюджета на оборону в США и в СССР, как средства высокоточного наведения оружия дальнего радиуса действия (стратегические ракеты и авиация). Спутниковая навигация доступна и для широкого применения в армии и на флоте на всех потенциальных театрах военных действий.

Министерство обороны США с 1960-х годов ХХ века начало ра- ботать над созданием глобальной, непрерывно доступной системы навигации высокой точности. Был создан специальный комитет, на- званный Navigation Satellite Executive Group (NAVSEG). Навигационная система, построенная по сформулированной комитетом концепции, получила название NAVSTAR GPS.

NAVSTAR – Navigation System with Time and Ranging – навигационная система на основе временных и дальномерных измерений

GPS – Global Positioning System - глобальная система позиционирования.

Термин «позиционирование» - более широкий по отношению к термину «определение местоположения». Позиционирование помимо определения координат включает в себя определение вектора скорости движущегося объекта.

В 1972 г. была продемонстрирована работа данной системы, ис- пользовавшей новый метод разделения сигналов спутников - кодовое разделение на основе псевдослучайного, шумоподобного сигнала. При этом все навигационные спутники излучают на одной несущей частоте, которая модулируется сверхдлинным псевдослучайным ко- дом (ПСК), индивидуальным для каждого спутника.

GPS состоит из трех частей:

космического сегмента;
сегмента управления и контроля;
сегмента пользователей.

Спутниковый сегмент состоит из созвездия спутников.

Сегмент управления и контроля содержит главную станцию управления и контроля, станции слежения за спутниками и станции закладки информации в бортовые компьютеры спутников.

Сегмент пользователей — это совокупность спутниковых прием- ников, находящихся в работе.

В каждый момент времени 24 спутника системы NAVSTAR GPS находятся в рабочем состоянии. Спутники распределены по шести круговым орбитам. На каждой орбите, таким образом, находится четыре спутника. Плоскости орбит разнесены по долготе на 60 градусов. Наклон плоскости орбиты к плоскости экватора составляет 53 градуса. Расстояние спутников от поверхности Земли — 20,2 тыс. километров. При такой высоте орбиты период обращения равен половине звездных суток.

В задачи сегмента управления и контроля (Operational Control System) входит слежение за навигационными спутниками (НС) для определения параметров их орбит (эфемерид) и поправок погрешности хода часов относительно системного времени GPS, прогноз орбит спутников и их местоположения на орбитах (прогноз эфемерид), временная синхронизация часов относительно времени системы, загрузка навигационного сообщения в бортовые компьютеры спутников.

Главная станция управления и контроля (Consolidated Space Operations Center) находится в Колорадо-Спрингс (США). Центр собирает и обрабатывает данные со станций слежения, вычисляет и предсказывает эфемериды спутников, а также параметры хода часов.

Российская СНС ГЛОНАСС (Глобальная Навигационная Спутниковая Система), функционирующая на сходных с NAVSTAR GPS идеях и принципах была разработана к 80-м годам ХХ века.

Центр управления спутниковой группировкой ГЛОНАСС находится в г. Королеве Московской области.

САМОПОДГОТОВКА:

Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движе- ния: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 с.;

Тема 5. Логистика на автомобильном транспорте

ЛЕКЦИЯ:
Сущность и задачи транспортной логистики
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем. Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая обслуживает сферу обращения и население. Этот вид транспорта часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой - либо системе, в данном случае — в системе путей сообщения ) . Понятие транспорта общего пользования охватывает городской, железнодорожный, водный (морской и речной ) , автомобильный и воздушный, а также трубопроводный транспорт.

Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям; является, как правило, составной частью каких - либо производственных систем.
Транспорт участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы, и существует как достаточно самостоятельная транспортная область логистики, требующая многоаспектной согласованности между участниками транспортного процесса.

Таким образом, к задачам, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса, относят:

• обеспечение технического соответствия участников транспортного процесса;

• обеспечение технологического соответствия участников транспортного процесса;

• согласование экономических интересов участников транспортного процесса;

• использование единых систем планирования.

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать его движение и добиваться заданных параметров на выходе.

При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает:

использование двух и более видов транспорта;
наличие единого оператора процесса перевозки;
единый транспортный документ;
единую тарифную ставку;
последовательно-центральную схему взаимодействия участников;
единую и высокую ответственность за груз.

Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования .

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки , работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки , прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складскими производственным;

• определение рационального маршрута доставки груза;

• выбор типа и вида транспортного средства и др.
Транспортная логистика и распределение
К задачам распределения товаров относятся:

• складирование готовых к отправке продуктов;

• транспортировка готовых товаров в определенные пункты доставки.
Под транспортировкой понимается изменение местонахождения товаров с помощью транспортных средств.

Каждая транспортная система состоит из следующих компонентов:

• транспортных грузов;

• средств транспорта;

• процесса транспортировки.
Различают внутрипроизводственную и внешнюю транспортировки.

Внутрипроизводственные транспортировки включают транспортные процедуры на складах и процесс транспортировки внутрипроизводственных подразделений. К внешней транспортировке относятся транспортировка от поставщика к потребителю и транспортировка между различными заводами или складами.

Оба вида транспортировки не следует рассматривать обособленно . При выполнении внутренних транспортировок следует как можно больше использовать внешний транспорт во избежание процессов складирования и перемещений, приводящих к дополнительным затратам.

Таким образом, предметом транспортно-распределительной логистики является комплекс задач, связанных с перемещением грузов транспортом общего назначения , совместным планированием транспортного складского и производственного процесса, обеспечением технологического единства.

Внутрипроизводственная транспортировка

Внутрипроизводственные транспортные средства можно разделить на две основные группы.

1. Стационарные транспортные устройства. К ним относят устройства, с помощью которых продукты перемещаются по определенному горизонтальному, вертикальному или наклонному направлениям. Стационарные устройства могут создаваться как без опоры на пол ( цепной подвесной транспортер, ручные тали), так и с опорой (несущий цепной транспортер, рольганг, ременный транспортер).

2. Подвижные транспортные средства. Выполняют или вертикальное (различные подъемники , лифты , мостовые, портальные и козловые краны), или горизонтальное перемещение (кары).
Устройства, осуществляющие горизонтальное перемещение, в свою очередь делятся:

на системы, требующие опоры на пол: вилочные подъемники , вилочные штаблеры, различные кары и тягачи и др.
свободные системы: монорельсовые подвесные тележки.

В настоящее время растущее значение приобретают транспортные средства без водителя и с дистанционным управлением.
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки (например , на грузовых терминалах) включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных логистических систем. Транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции определенным транспортным средством в логистической цепи (канале, сети) и состоящую в свою очередь из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.
На уровне логистического менеджмента предприятия управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

• выбора способа транспортировки;

• выбора вида транспорта;

• выбора транспортного средства;

• выбора перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

• оптимизации параметров транспортного процесса.

Существуют следующие основные виды транспорта:

• железнодорожный;

• морской;

• внутренний водный (речной);

• автомобильный;

• воздушный;

• трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки.

Логистический подход к организации транспортного процесса.

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1) традиционный;

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потокм отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия . Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 2.1.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2.2).

Выбор транспорта решается в о взаимной связи с другими задачами логистики : создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др . На выбор транспортных средств будут влиять:

• характер груза (вес, объем, консистенция );

• количество отправляемых партий (используемый контейнер);

• срочность доставки груза заказчику;

• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

• расстояние, на которое перевозится груз;

• ценность груза (страхование);

• близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;

• сохранность груза, невыполнение поставок.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Рассмотрим преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния:

1) преимущества:

высокая маневренность;
доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
регулярность поставки;
возможность поставок малыми партиями;
наименее жесткие требования к упаковке товара и др .;

2) недостатки:

высокая стоимость перевозок;
срочность разгрузки;
возможность хищения груза и угона автотранспорта;
сравнительно малая грузоподъемность и др.

Железнодорожный транспорт:

1) преимущества:

перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;
сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние ;
регулярность перевозок;
удобная организация погрузочно - разгрузочных работ;
сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов,
а также наличие скидок и др.;

2) недостатки:

малая скорость передвижения;
ограниченное количество перевозчиков;
хищения и потери;
небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным)
и др.

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов , влияющих на принятие решения:

1) время доставки;

2) стоимость перевозки;

3) надежность соблюдения графика доставки груза;

4) частота отправлений;

5) способность перевозить разные грузы;

6) способность доставить груз в любую точку.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико - экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.
Экспертная оценка значимости различных факторов показала, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость доставки.
Виды/типы транспортировки
В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма - произвоводитель может использовать различные виды транспорта, различных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доcтавки груза потребителю, затраты на перевозки.

Например , при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкооптовых отправках на короткие расстояния — автомобильный.
Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например железнодорожно - автомобильная , речная-автомобильная, морская - автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в та к называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером служит обслуживание автотранспортными предприятиями железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком , действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими , причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения ) , когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода- изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению UNCTAD(United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов».
Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо , организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

В тоже время в некоторых работах специалистами указывается, что в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги.
Терминальная перевозка занимает промежуточное положение между интермодальной и мультимодальной перевозками.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например , экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Однако специалисты полагают, что признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки служат:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

• единая сквозная ставка фрахта;

• единый транспортный документ;

• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся:

• единообразный коммерческо - правовой режим;

• комплексный подход к решению финансово - экономических вопросов организации перевозок;

• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

• единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех посредников , участвующих в транспортировке;

• кооперация логистических посредников;

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно - импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах , по которым проходит маршрут следования груза . В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

унификацию физического распределения в части транспортировки;
упрощение таможенных формальностей;
внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Выбор маршрута транспортировки
Основной метод логистики при определении оптимального маршрута движения груза заключается в анализе полной стоимости.

Применение этого метода означает учет всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. При этом предполагается, что в одной области можно повысить затраты , если это приведет к экономии в целом по системе.

Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении . На основании предварительной оценки возможных решений определяются два—четыре конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются исходные данные , а затем на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.

Пример. Рассмотрим определение расходов на перевозку сланцев в количестве 20 ООО т из Кохтла-Ярве (поставщик, Эстонская Республика) в китайский порт Далянь (покупатель) при условии, что основную перевозку оплачивает поставщик. В соответствии с этими условиями грузоотправитель должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспортировку от порта до места назначения. Экспедитор предложил следующие схемы доставки:

1) Кохтла-Ярве — железнодорожный транспорт — порт Силламяэ — морской транспорт — порт Далянь.

Расходы при перевозке по железной дороге от Кохтла-Ярве до Таллинна составляют 5,06 долл./т плюс 5,8 долл./т — ставка за погрузочно-

разгрузочные работы в порту плюс 17,5 долл./т — фрахтовая ставка от порта Таллинн до порта Далянь. Всего транспортировка составила

28,36 долл./т. Общая сумма = 567 200 долл.;

2) Кохтла-Ярве — железнодорожный фанспорт — порт Мууга морской фанспорт — порт Далянь: 18,42 + 5,1 + 17,5 = 41,02 долл/т.

Обшая сумма = 820 400 долл.;

3) железнодорожный вариант от Кохтла-Ярве до города Далянь. Общая сумма = 1 130 000 долл.

По цене перевозки оптимальным будет первый вариант, однако экспедитор помимо стоимости оценивает также другие факторы:

• время транспортировки;

• вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути;

• вероятные повреждения груза.

Вместе с грузовладельцем отбирается наилучший вариант.

После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает непосредственных участников перевозки и заключает соответствующие договоры.
САМОПОДГОТОВКА:

Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движе- ния: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 с.;
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ:

Приложение 10.

Тема 6. Финансы и управление

ЛЕКЦИЯ:
Автотранспортные предприятия (АТП) – являются наиболее распространённым типом предприятий автомобильного транспорта. Они выполняют главную задачу транспорта – осуществляют перевозки грузов и пассажиров. В зависимости от видов перевозок АТП подразделяются на грузовые, пассажирские (автобусные и легковые), смешанные (грузопассажирские и специальные (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и др.). Кроме того АТП могут быть комплексными и специализированными. Комплексные АТП осуществляют не только перевозки пассажиров и грузов, но и хранение, техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) подвижного состава, принадлежащего самому предприятию. Они могут на коммерческой основе выполнять и другие услуги, в том числе техническое обслуживание и ремонт подвижного состава для сторонних предприятий и организаций, а также индивидуальных предпринимателей-перевозчиков, транспортно-экспедиционные услуги и др. Специализированные АТП выполняют только перевозки пассажиров или грузов. Это чаще всего малые предприятия, на которых создание своей ремонтной базы нерационально.
По ведомственной принадлежности АТП делятся на предприятия общего пользования и ведомственные. Предприятия общего пользования входят в систему Министерства транспорта и связи Казахстана и выполняют транспортные услуги только на коммерческой основе для юридических и физических лиц. Ведомственные АТП входят в состав отраслей нетранспортного назначения, например, промышленности, строительства, сельского хозяйства и обслуживают предприятия и организации только той отрасли, в которую они входят. Основными клиентами АТП являются предприятия товаропроизводящих отраслей (промышленности, строительства и др.). При реализации каналов распределения готовой продукции им приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств, участвовать в организации погрузочно-разгрузочных работ, использовать современные технологии в организации размещения, учёта товаров и запасов на складах и терминалах. В зависимости от формы собственности предприятия автомобильного транспорта разделяются на государственные, частные, со смешанной формой собственности, с иностранным участием, а также на предприятия общественных организаций. Подавляющая часть предприятий автомобильного транспорта в Казахстане в настоящее время являются частными. Опыт их функционирования с начала рыночных реформ показал, что они имеют лучшие показатели по производительности труда, себестоимости услуг, прибыли. Это объясняется в первую очередь тем, что частные предприятия имеют большую самостоятельность в решении экономических и производственных проблем, свободу выбора партнёров по сделкам и использования оптимальных форм и методов мотивации труда.
Опираясь на право собственности, они применяют такие методы материального поощрения и материальной ответственности, как методы вознаграждения и штрафы, которые заставляют работников лучше работать. При этом появляется необходимость в эффективном использовании аппарата, современных методов производства, расходовании ресурсов. Все предприятия автомобильного транспорта вместе с автомобильными дорогами и дорожными сооружениями являются составной частью производственной и (или) социальной инфраструктуры региона. Поэтому от уровня эффективности их функционирования и развития в значительной степени зависит уровень эффективности функционирования и развития региона.
Финансовые ресурсы и их система управления на автотранспортных предприятиях
Финансы АТП есть денежные отношения, возникающие в процессе его производственно-хозяйственной деятельности и связанные с формированием и распределением его финансовых ресурсов. Осуществление производственной деятельности предполагает наличие у АТП финансовых ресурсов. Поэтому основное содержание финансовой работы заключается в формировании и использовании финансовых ресурсов, через которые производственно-хозяйственная деятельность обеспечивается денежными средствами, осуществляется простое и расширенное воспроизводство. Формирование финансовых ресурсов осуществляется из различных источников, которые можно разделить на внутренние (образуются за счёт собственных и приравненных к ним средств и связаны с результатами хозяйствования) и внешние (поступление ресурсов на предприятие извне). Уставный капитал – первый и основной источник собственных средств предприятия. Его величина фиксируется в уставе организации, который регистрируется в установленном законом порядке. Из уставного капитала формируются основной и оборотный капиталы, которые используются на приобретение соответственно основных и оборотных фондов. Среди внутренних источников финансовых ресурсов важнейшим является прибыль, которая рассчитывается как разность между доходами, полученными предприятием от всех видов деятельности, и расходами. В составе доходов учитываются:

доходы от перевозок грузов и пассажиров, от других видов работ и услуг (погрузочно-разгрузочных, транспортно-экспедиционных и др.);

суммы дивидендов (доходов) от вкладов в уставный капитал других предприятий и в совместную деятельность;

операционные доходы (от продажи, списания и прочего выбытия имущества предприятия – основных средств, нематериальных активов, ценных бумаг; сдачи имущества в аренду);

внереализационные доходы, куда включаются штрафы, пени, неустойки, полученные за несоблюдение договорных обязательств.

Прибыль является одним из основных показателей деятельности коммерческих АТП. Она характеризует конечный финансовый результат производственно-хозяйственной деятельности всего предприятия, т.е. составляет основу его экономического развития. Работа транспортного предприятия в условиях рыночной экономики связана с повышением стимулирующей роли прибыли. Использование прибыли в качестве основного оценочного показателя способствует росту объёма транспортных услуг, повышению их качества, улучшению использования имеющихся производственных ресурсов.

Усиление роли прибыли обусловлено также действующей системой распределения, в соответствии с которой повышается заинтересованность предприятий в увеличении не только общей суммы прибыли, но и особенно той её части, которая остаётся в распоряжении предприятий и используется в качестве главного источника средств, направляемых на производственное и социальное развитие, а также на материальное поощрение работников в соответствии с качеством затраченного труда.

Прибыль, оставшаяся после уплаты налога на прибыль, носит название чистой прибыли, которая остаётся в распоряжении предприятия и используется для создания финансового резерва, фонда накопления и фонда потребления. Автотранспортные предприятия, осуществляющие международные перевозки грузов, формируют также валютный фонд. Фонд накопления предназначен для развития производства, образуется из чистой прибыли предприятия.

Из фонда накопления предприятие обеспечивает прирост оборотных средств, финансирует капитальные вложения. Средства этого фонда направляются на производственное развитие АТП, техническое перевооружение, реконструкцию и расширение, освоение производства новой продукции, на строительство и обновление основных производственных фондов, освоение новой техники и технологий в действующих организациях и иные аналогичные цели, предусмотренные учредительными документами предприятия (на создание нового имущества предприятия). Фонд потребления – это денежные средства, образуемые из чистой прибыли и направляемые на удовлетворение материальных потребностей работников предприятия, финансирование объектов непроизводственной сферы, выплаты компенсационного характера и выплаты дивидендов. Резервный фонд – это денежный фонд, который создаётся для поддержания устойчивого финансового положения АТП. Он используется для покрытия убытков предприятия, а также на выплаты дивидендов при отсутствии необходимой прибыли. Кроме прибыли к внутренним источникам финансовых ресурсов автотранспортного предприятия относятся амортизационные отчисления, которые включаются в себестоимость перевозок и затем в составе выручки от перевозок и других услуг возвращаются на расчётный счёт предприятия, а также выручка от реализации выбывшего имущества, устойчивые пассивы, паевые и иные взносы членов трудового коллектива, целевые поступления.

К внешним источникам финансирования относятся средства от продажи собственных ценных бумаг, кредитные инвестиции, а также дивиденды и проценты, по ценным бумагам других эмитентов, страховые возмещения по рискам, финансовые ресурсы, поступающие от союзов работников автомобильного транспорта, ассоциаций, отраслевых структур, бюджетные ассигнования и др. Среди внешних источников финансирования важнейшее место принадлежит заёмным средствам и кредитам коммерческих банков, к которым предприятия прибегают при временном отсутствии или нехватке собственных средств. Одним из важнейших экономических показателей, характеризующих деловую активность и эффективность работы организации, является рентабельность. Она позволяет судить о результативности деятельности организации в целом, доходности различных направлений производственно-хозяйственного функционирования, окупаемости затрат, финансовом положении АТП и т.д. показатели рентабельности рассчитываются как отношение эффекта (чаще всего прибыли) к наличным и используемым ресурсам (капитал, затраты и пр.). рентабельность в различных формах широко используется в экономическом, финансовом, маркетинговом видах анализа для оценки состояния и перспектив развития организации, разработки и реализации инвестиционной и тарифной политике на автомобильном транспорте. Рентабельность измеряется в относительных единицах или процентах. Рентабельность продаж (оборота) (Rп) определяется делением прибыли от реализации продукции (работ, услуг) или чистой прибыли на размер полученной выручки (В):
Rп= Прреал / В или Rп= ЧПр / В.
Рентабельность производства (окупаемость затрат) (Rз) определяется отношением прибыли к сумме затрат на производство и реализацию:
Rз= Прреал / З или Rз= ЧПр / З.
Рентабельность инвестиций (окупаемость инвестиционных проектов) (Rи) определяется аналогично: прибыль (ожидаемую или получаемую) делят на сумму инвестиций в анализируемый период. Рентабельность капитала может рассчитываться как отношение балансовой прибыли к среднегодовой стоимости капитала (К) или отдельных его составляющих: собственного, заёмного, основного, оборотного, производственного капитала и т.д.:
Rк= БПр / К или Rк= ЧПр / К.
На практике определяется показатель рентабельности использования основных и оборотных средств:
R= БПр / (ОПФ + ОС),
где ОПФ – основные производственные фонды; ОС – оборотные средства. Процесс управления денежным оборотом в значительной мере состоит в прогнозировании на длительную перспективу денежных средств и оценке его влияния на финансовое состояние АТП. Управлять денежным оборотом – значит на основе анализа всех сторон денежного оборота предприятия, кругооборота всего капитала, движения финансовых ресурсов, состояния финансовых отношений предприятия с другими участниками экономического процесса правильно рассчитать объём и интенсивность потоков денежных средств на ближайшее время и перспективу.
САМОПОДГОТОВКА:

Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движе- ния: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 с.;
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ:

Приложение 11

Тема 7. Медицинский контроль состояния здоровья водителей

Водители автомобилей должны проходить следующие виды осмотров: обязательные предварительные медосмотры при поступлении на работу

(Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "О безопасности дорожного движения" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.11.2019).
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ ОСМОТР ВОДИТЕЛЯ
До заключения трудового договора кандидат на работу водителем автомобиля направляется работодателем на предварительный медицинский осмотр (ст. 69, ч. 2 ст. 328 ТК РФ). Требование о прохождении этого осмотра распространяется также на индивидуальных предпринимателей, планирующих самостоятельно управлять автомобилем, на котором осуществляются перевозки (п. 4 ст. 23 Закона № 196-ФЗ).

Целью данного осмотра является определение пригодности работника к выполнению поручаемой работы и предупреждение профессиональных заболеваний (ч. 1 ст. 213 ТК РФ). Указанный осмотр проводится за счет средств работодателя (ч. 7 ст. 213 ТК РФ, п. 5 ст. 23 Закона № 196-ФЗ).

Приказом Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 № 302н(ред. От 06.02.2018г.) утвержден Перечень работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования). К ним отнесена работа по управлению наземными транспортными средствами.

Перечень общих медицинских противопоказаний для выполнения работ с вредными и (или) опасными условиями труда, а также работ, при выполнении которых обязательно проведение предварительных и периодических медицинских осмотров (обследований), определен Приказом Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 N 302н (ред. от 06.02.2018) "Об утверждении перечней вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования), и Порядка проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров (обследований) работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда" (Зарегистрировано в Минюсте России 21.10.2011 N 22111)

Перечень дополнительных медицинских противопоказаний для выполнения работ по управлению наземными транспортными средствами, а также состав врачей-специалистов и объем лабораторных и функциональных исследований, необходимых при проведении исследований, определен Приложением № 2 к Приказу Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 № 302н (далее – Приложение № 2 к Приказу № 302н).

Предварительный медицинский осмотр проводится в государственных, муниципальных и частных медицинских организациях, имеющих лицензию на оказание соответствующих услуг (выполнение работ) (абз. 4 п. 7 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, п. 4 Порядка проведения медицинских осмотров, пп. 46 п. 1 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ).
Для того чтобы организовать проведение предварительных медицинских осмотров, работодатель должен заключить договор с одной из указанных медицинских организаций (п. 2.3 Методологических основ проведения предварительных и периодических медицинских осмотров лиц, работающих во вредных и (или) опасных условиях труда. Методические рекомендации, утвержденные Минздравсоцразвития России 14.12.2005).

Для прохождения предварительного медицинского осмотра работодатель выдает соискателю под роспись направление (п. 7 Порядка проведения медицинских осмотров). В направлении работодатель указывает:
– наименование организации;

– форму собственности и вид экономической деятельности организации по ОКВЭД;

– наименование медицинской организации, фактический адрес ее местонахождения и код по ОГРН;

– вид медицинского осмотра (предварительный или периодический);

– фамилию, имя, отчество соискателя;

– дату рождения соискателя;

– наименование структурного подразделения, в котором будет работать соискатель;

– наименование должности (профессии) или вида работы;

– вредные и (или) опасные производственные факторы.

Направление подписывается работодателем (уполномоченным представителем). Работодатель должен вести учет выданных направлений (п. 8 Порядка проведения медицинских осмотров).

Помимо направления будущий работник предъявляет в медицинскую организацию (п. 9 Порядка проведения медицинских осмотров):
– паспорт (документ, его заменяющий);

– паспорт здоровья работника (при наличии) (учетная форма № 125/у-ПЗ утверждена Приказом Минздрава России от 18.06.2013 № 382н);

– решение врачебной комиссии, проводившей обязательное психиатрическое освидетельствование. Водители автомобилей обязаны проходить его не реже одного раза в пять лет (ч. 6 ст. 213 ТК РФ, Перечень медицинских психиатрических противопоказаний для осуществления отдельных видов профессиональной деятельности и деятельности, связанной с источником повышенной опасности, утвержденный Постановлением Правительства РФ от 28.04.1993 № 377; далее – Перечень психиатрических противопоказаний).

После проведения осмотра медицинская организация оформляет заключение по его результатам (п. 12 Порядка проведения медицинских осмотров). Заключение составляется в двух экземплярах, один из которых выдается соискателю для представления работодателю, у которого он хранится (например, в личном деле работника), второй остается в медицинской организации и приобщается к медицинской карте амбулаторного больного (абз. 3 п. 8 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, п. 14 Порядка проведения медицинских осмотров). Если медицинская комиссия не обнаружила у гражданина противопоказаний для работы водителем, работодатель может заключить с ним трудовой договор.

Работодатель не вправе допускать работника к данной работе, если им не пройден предварительный обязательный медицинский осмотр (абз. 13 ч. 2 ст. 212 ТК РФ). Если соискатель отказался от осмотра или медицинская комиссия признала его негодным к такому виду работ, заключение трудового договора не допускается.

Соискатель, которому отказано в заключении трудового договора, вправе потребовать сообщить причину отказа. Работодатель обязан сообщить ее в письменном виде (ч. 5 ст. 64 ТК РФ).

За нарушение порядка проведения предварительных медицинских осмотров предусмотрена административная ответственность в виде штрафа, размер которого составляет (ст. 11.32 КоАП РФ):
– для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – от 30 000 до 50 000 руб.;

– должностных лиц – от 2000 до 3000 руб.

Как должностное лицо ответственность может нести руководитель, его заместитель или иное ответственное лицо, уполномоченное на организацию проведения предварительного медицинского осмотра в силу должностных обязанностей или на основании приказа руководителя. Такой вывод следует из примечания к ст. 2.4 КоАП РФ. Привлечение к ответственности организации не исключает одновременного применения мер ответственности к перечисленным лицам (ч. 3 ст. 2.1 КоАП РФ).

ПЕРИОДИЧЕСКИЙ МЕДИЦИНСКИЙ ОСМОТР ВОДИТЕЛЯ

Обязательный периодический медицинский осмотр должны проходить лица, работающие водителями автомобилей, и индивидуальные предприниматели, самостоятельно управляющие автомобилем, на котором осуществляются перевозки.

Такой осмотр осуществляется за счет средств работодателя в соответствии с Порядком проведения медицинских осмотров (ч. 7 ст. 213 ТК РФ).

Водители автомобилей обязаны проходить периодические медицинские осмотры не реже чем один раз в два года (п. 27 Приложения № 2 к Приказу № 302н). Работники младше 21 года проходят осмотры ежегодно (ч. 1 ст. 213 ТК РФ, п. 17 Порядка проведения медицинских осмотров).

Периодические медицинские осмотры проводятся в государственных, муниципальных и частных медицинских организациях, имеющих лицензию на оказание соответствующих услуг (выполнение работ) (абз. 4 п. 7 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, п. 4 Порядка проведения медицинских осмотров).

При направлении работников на периодический осмотр работодатель должен выполнить следующие действия:
а) составить список контингента работников, подлежащих прохождению предварительного и периодического медицинского осмотра, и в течение 10 дней направить его в территориальный орган федерального органа исполнительной власти, который осуществляет санитарно-эпидемиологический надзор (п. п. 20, 21 Порядка проведения медицинских осмотров). В списке указываются:
– наименование профессии (должности) работника согласно штатному расписанию;

– наименование вредного производственного фактора согласно перечню факторов (Приложение № 1 к Приказу Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 № 302н), а также вредных производственных факторов, установленных в результате аттестации рабочих мест по условиям труда. Отметим, что с 01.01.2014 вместо аттестации рабочих мест по условиям труда проводится специальная оценка условий труда (Федеральный закон от 28.12.2013 № 426-ФЗ);
б) составить поименный список лиц, которые должны пройти осмотр (п. 22 Порядка проведения медицинских осмотров), в котором должны быть указаны:
– имя, фамилия, отчество, профессия (должность) работника;

– структурное подразделение, в котором работает работник;

– вредный производственный фактор или вид работы;
в) направить в медицинскую организацию не позднее чем за два месяца до даты начала проведения периодического осмотра поименный список, составленный и утвержденный работодателем. Дата начала проведения периодического осмотра заранее согласовывается с медицинской организацией (п. 23 Порядка проведения медицинских осмотров);
г) согласовать календарный план проведения периодического осмотра, составленный медицинской организацией (п. 25 Порядка проведения медицинских осмотров);
д) ознакомить работников с календарным планом не позднее чем за 10 дней до даты начала проведения периодического осмотра (п. 26 Порядка проведения медицинских осмотров);
е) выдать направление на периодический медицинский осмотр (п. 24 Порядка проведения медицинских осмотров).

После проведения периодического осмотра медицинская организация оформляет заключение по его результатам. Заключение составляется в двух экземплярах, один из которых сразу выдается работнику для представления работодателю, у которого он должен храниться (например, в личном деле работника), а второй остается в медицинской организации и приобщается к медицинской карте амбулаторного больного (абз. 3 п. 8 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, п. п. 31, 32 Порядка проведения медицинских осмотров).

Если работник признан непригодным для выполнения трудовой функции или не прошел осмотр, работодатель обязан отстранить его от работы (не допускать к работе) в соответствии с установленными правилами (абз. 4 ст. 76 ТК РФ).

Медицинская организация не позднее чем через 30 дней после завершения периодического осмотра оформляет заключительный акт. В составлении акта также принимают участие представители работодателя и территориального органа Роспотребнадзора (п. 42 Порядка проведения медицинских осмотров). В акте указываются:
– численность работников, прошедших периодический осмотр. Данные сведения отражаются в табл. 10 формы-4 ФСС (утв. Приказом Минтруда России от 19.03.2013 № 107н);

– рекомендации работодателю по реализации комплекса оздоровительных мероприятий, включая профилактические и другие мероприятия;

– результаты выполнения рекомендаций предыдущего заключительного акта;

– другие сведения, предусмотренные п. 43 Порядка проведения медицинских осмотров.

Акт составляется в четырех экземплярах и заверяется печатью медицинской организации. Один экземпляр акта в течение пяти рабочих дней с даты его утверждения медицинская организация направляется работодателю (п. п. 44, 45 Порядка проведения медицинских осмотров).

Помимо указанного осмотра один раз в пять лет водители автомобилей обязаны проходить (ч. 6 ст. 213 ТК РФ, п. 37 Порядка проведения медицинских осмотров, Перечень психиатрических противопоказаний):
– обязательное психиатрическое освидетельствование;

– осмотр в центре профпатологии или другой медицинской организации, имеющей право на проведение экспертизы профессиональной пригодности и экспертизы связи заболевания с профессией, например, в случае наличия у водителя заключения о предварительном диагнозе профессионального заболевания.

За нарушение установленного порядка проведения периодических медицинских осмотров предусмотрена административная ответственность в виде штрафа, размер которого составляет (ст. 11.32 КоАП РФ):
– для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – от 30 000 до 50 000 руб.;

– должностных лиц – от 2000 до 3000 руб.

Как должностное лицо ответственность может нести руководитель, его заместитель или иное ответственное лицо, уполномоченное на организацию проведения периодического медицинского осмотра в силу должностных обязанностей или на основании приказа руководителя. Такой вывод следует из примечания к ст. 2.4 КоАП РФ. Привлечение к ответственности организации не исключает одновременного применения мер ответственности к перечисленным лицам (ч. 3 ст. 2.1 КоАП РФ).
УЧЕТ ВРЕМЕНИ ПРОХОЖДЕНИЯ ВОДИТЕЛЕМ ПЕРИОДИЧЕСКОГО МЕДИЦИНСКОГО ОСМОТРА
Время, затраченное работником на прохождение медицинского осмотра, подлежит оплате в размере среднего заработка (ст. 185 ТК РФ), поэтому его необходимо отразить в табеле учета рабочего времени (унифицированные формы № Т-12 или № Т-13).

Поскольку табель (форма № Т-12) не содержит соответствующего условного буквенного или цифрового кода, работодатель может ввести новое обозначение (например, «МО» и «38»). Он вправе вносить дополнительные реквизиты в унифицированные формы согласно Порядку применения унифицированных форм первичной учетной документации (утв. Постановлением Госкомстата России от 24.03.1999 № 20). Такое изменение оформляется соответствующим приказом.

Следует помнить, что время, затраченное работником на медицинский осмотр, включается в стаж работы, дающий право на ежегодный основной оплачиваемый отпуск (абз. 3 ч. 1 ст. 121 ТК РФ).

ПРЕДРЕЙСОВЫЙ, ПОСЛЕРЕЙСОВЫЙ ОСМОТРЫ ВОДИТЕЛЯ
В целях обеспечения безопасности дорожного движения работодатель обязан организовывать проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей автомобилей .

Предрейсовый осмотр должны проходить лица, работающие водителями автомобилей, а также индивидуальные предприниматели, самостоятельно управляющие автомобилем, на котором осуществляются перевозки (абз. 3 п. 3, п. 4 ст. 23 Закона № 196-ФЗ). Данное требование не распространяется на водителей, которые управляют транспортными средствами, выезжающими по вызову экстренных оперативных служб (абз. 3 п. 3 ст. 23 Закона № 196-ФЗ).

Предрейсовый осмотр водителя проводится перед началом рабочих смен в течение всего периода его работы (абз. 3 п. 3 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, приложение к письму Минздрава России от 21.08.2003 № 2510/9468-03-32).
Перечни медицинских противопоказаний, показаний и ограничений к управлению транспортными средствами устанавливаются Правительством РФ (п. 4 ст. 23.1 Закона № 196-ФЗ). В настоящее время действует Постановление Правительства РФ от 29.12.2014 № 1604, которым утверждены соответствующие перечни. При проведении предрейсовых медицинских осмотров рекомендуем руководствоваться:
– Инструкцией о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств, утвержденной Приказом Минздрава СССР от 29.09.1989 № 555;

– Методическими рекомендациями «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения (организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств)», приведенными в письме Минздрава России от 21.08.2003 № 2510/9468-03-32 (далее – Методические рекомендации).

Результаты медосмотра нужно заносить в журнал учета предрейсовых медицинских осмотров. Так как соответствующая форма (Приложение 9 к Приказу Минздрава СССР от 29.09.1989 № 555) не является обязательной к применению и не учитывает всех требований Методических рекомендаций, журнал лучше вести по самостоятельно разработанной форме.

Послерейсовый осмотр должны проходить в течение всего периода работы лица, работающие водителями автомобилей по перевозке пассажиров или опасных грузов, и индивидуальные предприниматели, самостоятельно управляющие автомобилем, на котором осуществляются перевозки (абз. 4 п. 3, п. 4 ст. 23 Закона № 196-ФЗ).

Для проведения предрейсового и послерейсового медицинских осмотров работодатель вправе (абз. 5 п. 7 ст. 23 Закона № 196-ФЗ, ч. 4 ст. 24 Федерального закона от 21.11.2011 № 323-ФЗ):

– привлекать медицинских работников органов здравоохранения, имеющих лицензию на осуществление медицинской деятельности по оказанию соответствующих услуг (пп. 46 п. 1 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ, п. 1.4 приложения № 2 к письму Минздрава России от 21.08.2003 № 2510/9468-03-32). Для этого работодатель должен заключить с медицинской организацией договор (п. 1.2 указанного приложения, письмо ФНС России от 22.11.2010 № ШС-37-3/15988@). Осмотры могут проводиться как непосредственно в организации, так и в медицинском учреждении (п. 1.6 упомянутого приложения);

– принять на работу медицинского работника, имеющего соответствующий сертификат (п. п. 1.2, 1.4 названного приложения). По вопросу о том, должен ли работодатель в этом случае иметь лицензию на осуществление медицинской деятельности по проведению предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей, существует две точки зрения. Согласно первой из них данные осмотры могут проводить только организации, имеющие лицензию. Предрейсовые и послерейсовые осмотры входят в Перечень работ (услуг), составляющих медицинскую деятельность (утв. Постановлением Правительства РФ от 16.04.2012 № 291). Эта деятельность организации подлежит лицензированию в силу пп. 46 п. 1 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ. Такая же позиция содержится в Постановлении Верховного Суда РФ от 15.08.2014 № 18-АД14-29.

Согласно второй точке зрения наличие лицензии не требуется, если предрейсовые и послерейсовые осмотры проводятся медицинскими работниками самой организации, имеющими соответствующий сертификат. Такой вывод следует из п. п. 1.2, 1.4 приложения № 2 к письму Минздрава России от 21.08.2003 № 2510/9468-03-32. Аналогичная позиция отражена в Постановлении Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 28.04.2014 № 15АП-4951/2014.

Прохождение водителем автомобиля предрейсовых и послерейсовых осмотров подтверждается отметками, которые проставляются в путевом листе. Обязательные реквизиты и порядок заполнения путевых листов утверждены Приказом Минтранса России от 18.09.2008 № 152. Согласно п. 7 данного документа путевой лист должен содержать следующие сведения:
– фамилию, имя, отчество водителя;

– дату (число, месяц, год) и время (часы, минуты) проведения предрейсового и послерейсового медицинского осмотра.

В соответствии с п. п. 17, 18 указанного Приказа путевые листы регистрируются в журнале и хранятся в организации не менее пяти лет. Форма журнала учета движения путевых листов утверждена Постановлением Госкомстата России от 28.11.1997 № 78 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте».

За нарушение установленного порядка проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров предусмотрена административная ответственность в виде штрафа, размер которого составляет (ст. 11.32 КоАП РФ):
– для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – от 30 000 до 50 000 руб.;

– должностных лиц – от 2000 до 3000 руб.

Как должностное лицо ответственность может нести руководитель, его заместитель или иное ответственное лицо, уполномоченное на организацию проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров в силу должностных обязанностей или на основании приказа руководителя. Такой вывод следует из примечания к ст. 2.4 КоАП РФ. Привлечение к ответственности организации не исключает одновременного применения мер ответственности к перечисленным лицам (ч. 3 ст. 2.1 КоАП РФ).

УЧЕТ ВРЕМЕНИ ПРОХОЖДЕНИЯ ВОДИТЕЛЕМ ПРЕДРЕЙСОВОГО, ПОСЛЕРЕЙСОВОГО ОСМОТРОВ

Время прохождения медицинского осмотра водителем перед выездом на линию (предрейсового) и после возвращения с линии (послерейсового), а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно включается в рабочее время (ч. 3 ст. 213 ТК РФ, пп. «г» п. 15 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденного Приказом Минтранса России от 20.08.2004 № 15).

Таким образом, в табеле учета рабочего времени (унифицированные формы № Т-12, № Т-13) дополнительных отметок о периодах осмотров делать не нужно. Время, затраченное на предрейсовый и послерейсовый осмотры и на путь от рабочего места до места их проведения и обратно, суммируется с другими периодами рабочего времени (время непосредственного управления автомобилем, устранения неисправностей и пр.).

Например, если продолжительность смены водителя составляет девять часов и один час из них заняло прохождение предрейсового и послерейсового осмотров, включая путь от рабочего места до медицинской организации и обратно, то в табеле напротив фамилии водителя необходимо проставить буквенный код «Я», а в строке ниже – 9.
САМОПОДГОТОВКА:
Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движе- ния: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 с.;

:

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 22