Организация ремонта строительнодорожных машин
 Скачать 4.41 Mb.
|
|
Ремонт коробок передач. К основным дефектам коробок передач можно отнести изломы и сквозные трещины на корпусах. По этим призна- кам корпуса выбраковывают. Пары шестерен, годные для ремонта, раз- укомплектовывать запрещается. В случае выбраковки одной из шестерен, находящихся в зацеплении с годной, необходимо заменять обе. Подшип- ники качения выбраковывают при радиальном зазоре свыше 0,1 мм, а так- же при трещинах, заметных следах наклепа. Выбраковке подлежат скру- ченные валы и шестерни с выкрошенными зубьями, а также изношенные выше значений, допускаемых техническими условиями. Валы, оси, рычаги и вилки переключения выбраковывают при изломах, трещинах или изги- бах, превышающих допускаемые параметры. Ремонт корпусов редукторов и коробок передач сводится к устране- нию дефектов посадочных мест под подшипники в результате их расточки и запрессовки втулок. Трещины и сколы устраняют сваркой. Изношенные детали коробок передач восстанавливают способами, приведенными ранее, в соответствии с их принадлежностью к определен- ному виду деталей. Ремонт сцепления. Детали сцепления работают в условиях интен- сивного механического истирания и, как следствие, повышенных темпера- тур. В результате нагревания разрушаются фрикционные накладки, проис- ходит коробление, возникают задиры и трещины дисков, снижается упру- гость пружин, изнашиваются кулачки выжимных рычагов, отверстия под оси в кронштейнах нажимных дисков и т. п. Ведомый диск сцепления выбраковывают при наличии трещин и из- ломов, а также при износе отверстий до размеров, превышающих допус- тимые, ступицу – при износе шлицев по ширине, трещинах и изломах. 281 Изношенные до предельной толщины фрикционные накладки заме- няют новыми. При этом головки старых заклепок срубают или высверли- вают, а стержни выбивают. Приклеенные фрикционные накладки нагре- вают до температуры 300...350°С, выдерживают в течение 5...6 ч, затем удаляют постукиванием молотка по всей поверхности. Диск зачищают до металлического блеска, проверяют коробление, которое не должно пре- вышать 0,3...0,5 мм. Новые накладки приклепывают к дискам с помощью пневматического приспособления. В небольших мастерских клепку вы- полняют вручную на плите или приспособлении с помощью бородка', на- ставки, обжимки и молотка. Перед приклепыванием накладок в них по кондуктору сверлят сквозные отверстия, в которых зенкуют в потай на глубину 2...3 мм под головки заклепок. Вместо стандартных заклепок до- пускается постановка в отверстия медных или латунных трубок соответст- вующего наружного диаметра. Трубчатые заклепки развальцовывают вручную кернером или с помощью специального инструмента – кернера– вальцовки, установленного в шпиндель специального станка. При этом фрикционные накладки вместе с диском и заклепками (трубками) уклады- вают в кондуктор и прижимают диском–шаблоном. Затем, совмещая кер- нер–вальцовку с отверстиями шаблона, последовательно развальцовывают выступающие части трубчатых заклепок. Этот способ значительно произ- водительнее, чем ручной. Крепление заклепок – надежное, исключается «провал» головок заклепок и образование трещин. При установке новых заклепок обеспечивают их «утопание» в «потаях» (отверстиях) на глубину 1,0...1,5 мм, а при установке работающих заклепок – на 0,3...0,5 мм. Неплотность прилегания накладок и различие по толщине (на- кладок в виде отдельных секторов) не должно превышать 0,1 мм. Общая толщина ведомых дисков с накладками для большинства дви- гателей составляет 10,5...12,5 мм, допустимая толщина без ремонта – на 1,0 мм меньше. Приклеивание накладок вместо приклепывания почти в 3 раза про- изводительнее, позволяет сэкономить цветной металл, увеличить поверх- ность трения накладок, снижает вероятность появления задиров на по- верхностях чугунных нажимных дисков. Перед приклеиванием накладок тщательно зачищают поверхности, обезжиривают их ацетоном или бензи- ном. Затем наносят на склеиваемые поверхности три тонких слоя клея (или эпоксидной композиции), выдерживают два из них по 15 мин, а тре- тий – 5 мин. при комнатной температуре и прижимают в специальном приспособлении (давление 0,3...0,5 МПа). Далее детали нагревают в тер- мошкафу и выдерживают 1,5 ч. Температура нагревания – 145...155 °С для клея БФ–2 и БФ–4; 175...185 °С – для клея ВС–10Т, скорость нагревания – 282 2...3 °С/мин. Наплывы клея удаляют напильником и металлической щет- кой или шлифовальным кругом с гибким валом. Отремонтированный диск с приклепанными (приклеенными) на- кладками подвергают статической балансировке. Допустимое торцевое биение поверхности диска на периферии – 0,5...0,8 мм. Его определяют на токарном станке, устанавливая диск на оправку, или в специальном при- способлении. Замасленные накладки (масляно–смолистые отложения) моют в ке- росине, затем очищают металлической щеткой и наждачной бумагой. Ослабленные заклепки, соединяющие диск со ступицей, удаляют. Затем отверстия рассверливают одновременно в ступице, диске и маслоот- ражательной шайбе, потом приклепывают новыми заклепками увеличен- ного диаметра. Подтягивать заклепки при ослаблении не допускается, так как они могут иметь деформационные трещины и другие дефекты. Неравномерный износ, задиры и коробление рабочих поверхностей ведущих и нажимных чугунных дисков устраняют шлифованием (на плос- кошлифовальном станке) или протачиванием (на токарном станке) с по- следующей зачисткой наждачной шкуркой. Допустимое уменьшение диа- метра диска для большинства марок двигателей – 3,5...4 мм, отклонение от параллельности наружных образующих цилиндрической поверхности 0,2 мм, конусность – 0,5...0,1 мм, радиальное биение – 0,1...0,2 мм. Кронштейны и отжимные рычаги изготавливают из сталей 40, 40Х, 45 и др. Изношенные отверстия под ось у кронштейнов и рычагов развер- тывают до выведения следов износа под увеличенный диаметр оси. При следующих ремонтах отверстия рассверливают и ставят ремонтные втулки под ось номинального размера. Изношенные кулачки наплавляют электро– или газосваркой, затем обрабатывают до номинального профиля по шаб- лону. При ремонте сцепления проверяют длину и упругость пружин. Пру- жину можно восстановить наклепыванием или заменить ее новой. Дефек- ты кожуха муфты, корпусов подшипников, вала устраняют технологиче- скими приемами, указанными выше для соответствующего типа деталей. Затем сцепление собирают, балансируют в сборе с маховиком и окончательно регулируют. Муфты управления. Муфты управления тракторов ремонтируют так же, как и сцепление. На ведущем барабане изнашиваются наружные и внутренние шлицы и торцевые поверхности фланцев в местах прилегания ведомых дисков. У ведомых барабанов изнашиваются шлицы и наружные поверхности в мес- тах сопряжения с тормозными лентами. Допускается неравномерность из- носа шлицев по высоте зуба 0,5 мм, по толщине – 0,3 мм. Барабаны вы- 283 браковывают при предельном износе зубьев шлицев и цилиндрической поверхности под тормозную ленту, а также при наличии трещин. Ведущие барабаны обтачивают на токарном станке по вершинам шлицев до удаления неровностей (по высоте зубьев). Затем, не изменяя ус- тановки барабана, протачивают и шлифуют торец фланца до удаления сле- дов износа. Допустимое радиальное биение – 0,05...0,08 мм, торцевое – 0,1...0,2 мм. Ведомые барабаны растачивают на токарном станке по вершинам шлицев при установке по цилиндрической поверхности. Затем обтачивают и шлифуют наждачной шкуркой поверхность под тормозную ленту; до- пустимое радиальное биение – 0,05…0,08 мм. При одностороннем износе шлицев барабаны муфты управления переставляют на другую сторону заднего моста. 9.8. Ремонт деталей ходовой части гусеничных машин Детали ходовой части гусеничных машин подвергаются абразивно- му изнашиванию. Потеря массы и размеров деталей составляет значитель- ную долю. Основные дефекты проявляются в виде износа поверхностей каче- ния, трещин обода или спиц, износа поверхности посадочных мест под наружное кольцо подшипника качения. У поддерживающих роликов с ре- зиновыми бандажами наблюдается разрушение бандажей. Изношенные и нарушенные резиновые бандажи заменяют. К деталям ходовой части гусеничных машин относят ведущие и на- правляющие колеса, поддерживающие ролики, рамы, ходовые тележки, рессоры, амортизаторы, гусеничные ленты, передние мосты и др. Ходовая часть гусеничных машин – металлоемкая и дорогостоящая составная часть машин. Она имеет большое количество одинаковых деталей, например, опорные катки, поддерживающие ролики, звенья гусеничных лент и др. Эти детали работают в чрезвычайно тяжелых условиях: высокие удельные нагрузки, недостаток или полное отсутствие смазочного материала, нали- чие абразивной и агрессивной сред, низкие температуры в зимнее время года и т.д. Существенное влияние на работу деталей ходовой части гусеничных машин оказывает температура окружающего воздуха, так как с ее измене- ниями меняется вязкость масла, а следовательно, условия трения сопря- женных поверхностей. Исследования температурных режимов работы хо- довой части, например, трактора ДТ–75 при температуре окружающей среды минус 27 °С, показали, что в картерах ходовой части температура масла не поднималась выше 5...10 °С. Недостаточный доступ масла к тру- 284 щимся поверхностям в этих условиях в сочетании с большими контактны- ми нагрузками, силами трения, абразивной и коррозионной средой приво- дят к ускоренному износу деталей ходовой части. В результате эти детали, интенсивно изнашиваясь, теряют большое количество металла. Износ не- которых поверхностей деталей достигает 3...50 мм, а потери массы – 30...40 %. Некоторые поверхности деталей изнашиваются неравномерно (огранка, конусность, бочкообразность и др.), что вызывает дополнитель- ные трудности в выборе способа их восстановления. Наиболее ответственным звеном ходовой части является ведущее колесо – гусеничная лента. Износ элементов этого звена ухудшает условия работы, что отражается на износе и параметрах всех механизмов гусенич- ных машин. При ремонте деталей применяют различные способы восстановле- ния, основными из которых являются сварка и наплавка (примерно 70 % общего объема работ по наращиванию изношенных поверхностей и по- верхностей, имеющих трещины и обломы). Применяют следующие разно- видности сварки и наплавки: электрошлаковая наплавка, широкослойная наплавка колеблющимся электродом, автоматическая наплавка в среде во- дяного пара, под слоем сыпучего флюса, в среде углекислого газа, ручная наплавка и сварка. Для восстановления деталей ходовой части используют также весьма производительный способ – заливку высокопрочного чугуна в специально изготавливаемые формы (кокили). Некоторые ремонтные предприятия успешно восстанавливают дета- ли ходовой части, применяя дополнительные ремонтные детали в виде бандажей и накладок. Способ пластической деформации при восстановле- нии изношенных звеньев гусеничных лент применяется на специализиро- ванных ремонтных предприятиях. Выбор способа зависит от степени износа деталей, специализации предприятия, его производственной программы, наличия оборудования, ре- монтного фонда, экономической эффективности и ряда других факторов. Ремонт опорных катков и направляющих колес. Восстановление изношенного обода опорного катка и поддерживающего ролика (далее – опорного катка) проводят различными способами. Широко применяют на- плавку под слоем флюса. При этом используют в качестве присадочного ма- териала проволоку марки У–8, Св–ЗОХГСА или ОВС диаметром 1,6...2 мм и флюс АН–348А. Наплавку проводят автоматическими и полуавтомати- ческими аппаратами. Для повышения производительности труда опорные катки наплавляют, устанавливая их попарно по 8...10 штук с защитными дисками – флюсодержателями (рис. 9.5). 285 Рис. 9.5. Схема установки опорных катков на оправку с защитными кольцами: 1 – передняя бабка; 2 – опорный каток; 3 – флюсодержатель; 4 – оправка; 5 – задняя бабка Наплавку ведут одновременно четырьмя электродами на одном опорном катке, при этом ширина наплавки – 50 мм за один оборот. При наплавке электродной проволокой диаметром до 2 мм опорный каток на- плавляют за 2...4 прохода (рис. 9.6). Наплавку поверхности, обода ведут также порошковой проволокой или порошковым ленточным электродом. Рис. 9. 6. Схема восстановления обода опорного катка автоматической наплавкой: 1– валики наплавленного металла; 2– опорный каток Автоматическую наплавку изношенной поверхности опорного катка иногда проводят в среде водяного пара электродной проволокой У–7 диа- метром 1,8 мм. Износ опорных поверхностей катков можно устранять, применяя высокопроизводительный способ автоматической электродуговой наплав- ки колеблющимся электродом. Присадочная лента (рис. 9.7) плавится электродом, совершающим колебания по ее ширине. Плотный контакт с поверхностью детали обеспечивается подачей ленты под углом. На участ- ке выхода лента подогревается электрическим током, проходящим между электродом и токопроводом, расположенным по ширине ленты. 286 Рис. 9.7. Схема широкослойной наплавки детали: 1 – деталь; 2 – наплавленный слой; 3 – присадочная лента; 4 – токопровод; 5 – подающие валики; 6 – источник питания Сварочный ток разделен резисторами R1 и R2 на два регулируемых потока (один проходит через деталь, а другой – через присадочную ленту). Это дает возможность регулировать скорость плавления присадочной лен- ты. Кроме тепла сварочной дуги, на ленту воздействуют капли расплавлен- ного металла электрода и сварочной ванны. Электродная проволока подает- ся также под углом, что обеспечивает интенсивное перемешивание металла в ванне и расплавление ленты. Производительность этого способа наплавки высокая (до 18 кг/ч), толщина наплавленного слоя – до 8 мм. В качестве на- плавочных материалов рекомендуется использовать порошковую проволоку ПП–ТН250 и присадочную ленту ПЛ–АН101. По результатам испытаний было установлено, что износостойкость опорных роликов по сравнению с новыми выше в 1,6...1,7 раза. Наплавка проводится на установке, обеспечи- вающей производительность не менее 25 деталей в смену. При широкослойной наплавке ванна расплавленного металла шире, а глубина проплавления получается значительно меньше по сравнению с на- плавкой без колеблющегося электрода, что дает возможность значительно уве- личить сварочный ток, а следовательно, и производительность процесса. Наплавочные материалы при широкослойной наплавке выбирают в зависимости от требуемой твердости наплавленного металла и детали. Так для наплавки деталей с низкой поверхностной твердостью рекомендуется порошковая проволока ПП–ТН250 или проволока сплошного сечения Св–08 или Св–08А с флюсом АН–348А. Для получения наплавленного ме- талла высокой твердости без последующей термической обработки на- плавку проводят порошковой самозащитной проволокой ПП–АН122 или на- плавочной проволокой Нп–ЗОХГСА с керамическим флюсом АНК–18. Ме- 287 ханическая обработка поверхности после такой наплавки проводится шлифо- ванием. Для восстановления однобортных и двубортных роликов машин тре- буется предварительная механическая обработка, обеспечивающая правиль- ную геометрическую форму восстанавливаемой поверхности. При восстановлении опорных поверхностей опорных катков в ре- монтной практике используют электрошлаковую наплавку, основанную на использовании тепла, выделяющегося при прохождении электрического тока через расплавленный шлак от электрода к детали. Шлаковая ванна нагревается выше температуры плавления металла и расплавляет электрод, поверхность детали и легирующие добавки. Опорный каток 7 (рис. 9.8) устанавливают на оправку 8 и зажимают между дисками 6. Диски изготовлены из меди толщиной 10...12 мм с диа- метром, равным диаметру опорной поверхности нового канала. К цилинд- рическим поверхностям дисков подводится водоохлаждаемая форма, кото- рая вместе с дисками и опорным катком образует ванну для осуществления электрошлакового процесса. В ванну, предварительно закрытую снизу асбе- стом, заливают заранее расплавленный флюс. Затем включают подачу элек- трода 3, открывают дозатор легирующих добавок 5 и включают привод кат- ка. В качестве легирующих добавок рекомендуется использовать сплав сор- майта. Сварочная проволока Св–08 диаметром 2...3 мм, входя в нагретый до температуры 1600...1800 °С шлак, расплавляется вместе с легирующими добавками и поверхностью детали. Расплавленный металл оседает в нижней части ванны и формируется с помощью габаритных дисков и охлаждаемой формы. Поскольку износ беговых дорожек неравномерен, то для обеспече- ния устойчивости электрошлакового процесса их предварительно протачи- вают на токарном станке. Утечку металла и шлака предотвращают заполне- нием пространства между технологическим кольцом и внутренним диамет- ром обода опорного катка глинопесчаной смесью. Рис. 9.8. Схема электрошлаковой наплавки опорных катков: 1 – охлаждаемая форма (кристаллизатор); 2 – шлаковая ванна; 3 – электрод; 4 – мундштук; 5 – дозатор легирующих добавок; 6 – диски; 7 – опорный каток; 8 – оправка; 9 – наплавленный слой металла 288 После наплавки обычно проводят механическую обработку и в оп- ределенных случаях – закалку ТВЧ. Ремонт опорных катков проводят также установкой дополнительных ремонтных деталей несколькими способами. Первый способ состоит в том, что беговые дорожки протачивают на токарном станке до определен- ного диаметра. Изготовленные заранее стальные кольца (бандажи) нагре- вают до температуры 300...400 °С, напрессовывают на беговые дорожки и приваривают с обоих торцов. Однако этот способ не обеспечивает надеж- ного качества, поскольку бандаж при работе постепенно растягивается, сварочные швы разрушаются, и бандаж через некоторое время отстает от опорного катка. Для устранения этого недостатка предлагается на бандаже изнутри протачивать глубокие фаски, которые позволяют глубже проплав- лять бандаж и ремонтируемую деталь (рис. 9.9.). Рис. 9.9. Опорный каток, восстановленный постановкой бандажа: 1– бандаж; 2– зона проплавления; 3– сварка; 4– опорный каток В этом случае прочность сварного соединения повышается, а ис- пользование материала бандажа, более износостойкого по сравнению с металлом опорного катка, повышает износостойкость отремонтированного катка. Для повышения прочности сварного соединения «опорный каток – бандаж» в заранее предусмотренный зазор между бандажом и опорным катком засыпают чугунную стружку и затем ведут сварку проволокой 30ХГСА диаметром 1,8 мм попеременно с двух сторон. Расплавленная чу- гунная стружка и сварочная проволока образуют сплошной проплавлен- ный слой, надежно соединяющий бандаж и опорный каток. Второй способ заключается в том, что изношенные опорные поверх- ности катков восстанавливают, приваривая с внутренней стороны обода кольцо (рис 9.10, а), что повышает механическую прочность ободьев катка и продлевает срок службы катков, поскольку можно допустить значитель- но больший износ опорных поверхностей. Однако этот способ следует рассматривать как одноразовый. 289 а б в Рис. 9.10. Схема восстановления обода опорного катка: а – постановкой кольца с внутренней стороны: 1– опорный каток; 2– сварка; 3– кольцо; б – постановкой нового обода: 1– новый обод; 2– сварка;3– спица опорного катка; в – комбинированным способом: 1– кольцо; 2– наплавка; 3– опорный каток Суть третьего спосоаб состоит в том, что у изношенного катка пол- ностью заменяют обод заранее изготовленным, приваркой его к спицам катка (рис. 9.10, б). Четвертый способ состоит в напрессовке на заранее проточенную до определенного размера наружную поверхность катка бандажа, отлитого из стали 45Л–1. Перед напрессовкой бандаж нагревают до температуры 850...900 ºС. По пятому способу на наружную поверхность катка накладываются два стальных кольца из проволоки диаметром 12 мм, которые привариваются сплошным швом к поверхности катка, промежуток между кольцами наплав- ляют под слоем флюса (рис. 9.10, в). После проведения сварочных работ на- ружная поверхность катка протачивается до рабочего размера по чертежу. Для восстановления опорных катков направляющих колес и под- держивающих роликов с большими и неравномерными износами ободьев целесообразно использовать способ заливки жидким металлом (например, высокопрочным чугуном) в специальные формы (кокили), изготавливае- мые из серого чугуна СЧ15–32. При работе кокиль нагревается, и может произойти сваривание с ним залитого металла, что выводит кокиль из строя. Чтобы этого избежать, поверхность кокиля футеруют или наносят на нее графит. В кокилях предусматривают поверхности для центрирова- ния восстанавливаемых деталей, что способствует равномерному заполне- нию формы. Детали удаляют из кокиля ручным способом или с помощью пневматических или гидравлических устройств, значительно облегчающих работу и повышающих производительность труда. Металл для восстановления изношенных деталей плавят в высоко- частотных индукционных тигельных электропечах, обеспечивающих хо- рошее качество выплавленного металла. 290 Технологический процесс восстановления деталей заливкой жидким металлом состоит из подготовки металла, установки на стенд изношенной детали, собственно заливки и извлечения детали из кокиля. На очищенную от грязи, масла и ржавчины деталь наносят специальный флюс, нагревают ее ТВЧ в индукторе и помещают в форму. Жидкий чугун заполняет про- межуток между стенкой формы и поверхностью изношенной детали. На качество сплавления металлов существенное влияние оказывают предварительная подготовка поверхности, температура детали и заливае- мого металла, способ заливки и др. Качество сплавления повышается с увеличением шероховатости поверхности. Последовательность выполне- ния операций представлена на рис. 9.11. Опорный каток, поднятый из ко- киля пневмоцилиндром, нагревают ТВЧ от индуктора до температуры 1000 ... 1100 °С (/). Нагретый опорный каток опускают в кокиль и переме- щают кареткой по направляющим в позицию (//), где из ковша в кокиль заливают чугун. После заливки кокиль при помощи штурвала опрокиды- вают (III). Остывший опорный каток пневмоцилиндром выпрессовывается из кокиля и падает на склиз, а оттуда – в контейнер–накопитель. Рис. 9.11. Схема установки для заливки опорных катков: 1 – опорный каток; 2 – индуктор ТВЧ; 3 – кокиль; 4 – каретка; 5 – пневматический цилиндр; 6 – склиз; 7 – рама; 8 – штурвал; 9 – ковш Восстановление деталей заливкой жидким металлом в специально изготовленных для этой цели формах–кокилях имеет преимущества по сравнению с другими способами: высокая точность размеров и взаимное расположение поверхностей, что особенно важно для деталей сложной 291 конфигурации; высокая производительность процесса, в несколько десят- ков раз превышающая производительность при наплавке под слоем флю- са; возможность восстановления неравномерно изношенных деталей, что распространено. Стоимость восстановления деталей этим способом значи- тельно ниже других.При заливке можно повысить межремонтный ресурс деталей благодаря применению износостойких металлов и сплавов. Недостаток этого способа – возникновение напряжений растяжения в залитой части обода, значительно снижающих его прочность. |