разработка участка. Основное депо с разработкой участка по ремонту электропневматических контакторов электровоза вл80с

• Название: Основное депо с разработкой участка по ремонту электропневматических контакторов электровоза вл80с
• Анкор: разработка участка
• Дата: 10.10.2021
• Размер: 0.51 Mb.
• Имя файла: Diplom_Razrabotka_uchastka_belova.docx
• Тип: Диплом; #244732
• страница: 2 из 5

2.5 Автоматизация и механизация процесса ремонта………………...

3.ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ…………………...…………….

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………..……..

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………..

ВВЕДЕНИЕ

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надёжной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава.

На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывает организация их эксплуатации и технология ремонта.

Основное назначение технического обслуживания и ремонта - уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительными заводами по повышению надёжности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта. В общей сумме основных железных дорог доля локомотивного хозяйства составляет более 11%, из этой доли 88% приходится на локомотивный парк, а остальные 12% - на технические средства, обеспечивающие обслуживание и содержание локомотивного парка в исправном и подготовленном к эксплуатации состоянии.

К техническим средствам относятся ремонтные, испытательные устройства, транспортные системы и экипировочные сооружения. Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируются в определённых пунктах (станциях) железнодорожных направлений и в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады, служебно-бытовые здания, железнодорожные пути), тяговой территории депо и приписными локомотивами образуют основные и оборотные локомотивные депо, пункты технического осмотра локомотивов и экипировки.

Основное ремонтное локомотивное депо - предприятие локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта, включает тяговую территорию с железнодорожным путевым развитием, на которой размещаются локомотивное здание с мастерскими для технического обслуживания и ремонта локомотивов, экипировочные устройства со складом топлива, песка, смазочных материалов, служебно-технические, социально-бытовые помещения и другие устройства локомотивного хозяйства.

Согласно выбранной организации ремонта проводится выбор и расчёт потребного технологического оборудования. Затем следует расчёт штата рабочих и служащих депо по выбранному участку, их явочное и списочное число. Штат работников в цехе складывается из штата производственных рабочих ремонтных участков, штата локомотивных бригад и работников цеха эксплуатации, вспомогательных рабочих и штата инженерно- технического персонала.

Целью данного дипломного проекта является рассмотрение и разработка теоретических, и практических особенностей ремонтной, производственной и финансово-экономической деятельности основного депо. Разработать и привести в действие ремонтные и производственные резервы депо, значит обеспечить существенную экономию материальных ценностей и труда, дать железной дороге больше качественно отремонтированных локомотивов, без расширения производственных площадей, без увеличения численности работающих, затрачивая на это минимум средств.

В данном разработанном дипломном проекте отделение по ремонту электропневматических контакторов электровоза ВЛ80С. Процесс ремонта организован в соответствии с линейным графиком ремонта, разработанным в соответствии с технологией и правилами ремонта. Так же здесь приведено необходимое технологическое оборудование, рассчитано число работающих в отделении, рассчитана себестоимость

основного вида продукции.

В экономической части дипломного проекта производится расчёт, который состоит из плана производственной программы участка, плана по труду, планирования фонда заработной платы, расчёта эксплуатационных расходов по статьям и определения себестоимости.

В разделе "охрана труда" производится расчёт и выбирается комплекс мер по охране труда и технической безопасности слесаря по ремонту подвижного состава. Наличия на рабочем месте необходимых средств защиты от опасных и вредных производственных факторов, искусственное освещение рабочего места, заземляющие средства, пожарный инвентарь и средства пожаротушения, а также необходимая спецодежда.

1. 
   ОБЩАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЗЛА
   

Электропнев­матические контакторы применяют в си­ловых цепях, так как при электропнев­матическом приводе легче и дешевле, чем при электромагнитном, обеспечить при токах 350—500 А требуемое нажатие контактов 130—600 Н (13—60 кгс). Элек­тромагнитные контакторы применяют для включения и отключения вспомогатель­ных цепей, их преимущества — просто­та монтажа и эксплуатации, так как от­падает необходимость в сложном пнев­матическом оборудовании, что позволяет включать машины и печи отопления при отсутствии сжатого воздуха в пневма­тической системе э.п.с.

1.1 Назначение и технические данные

Контакторы электропневматические (ПК-14—ПК-19; ПК-21 - ПК-26; ПК-31 - ПК-36; ПК-41-ПК-46) предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза под током. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашения, конструктивным исполнением дугогасительных камер, блокировок и включающих вентилей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Номинальное напряжение силовой цепи………………………………3000В

Номинальное напряжение цепи управления………………………..50 В

ПК-21 - ПК-26, ПК-31-ПК-36, ПК-41 - ПК-46, ПК-053Т………..500 А

ПК14 – ПК19 ……………………………………………………………………………..350 А

Разрыв контактов…………………………………………………………………24—27мм

Провал контактов ………………………………………………………………10—12 мм

Начальное нажатие, контактов ……………………………………….3,5—5 кгс



Конечное нажатие контактов, не менее…………………………..27 кгс

Нажатие блокировочных пальцев ……………………………………1,5—2,5кгс

Номинальное давление сжатого воздуха…………………………5 кгс/см²

Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы ПК …………………………………………………………………………………….. 3,5 кгс/см²

Начальное давление сжатого воздуха для провер­ки пневматического привода на герметичность………………. 6,75 кгс/см²

Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений,приведенных к подвижному контакту

не более……………………………………………………………………………….1,5мм

Напряжение переменного тока частотой………………………….50 Гц

для испытания изоляции в течение 1 мин:

силовой цепи ………………………………………………………………………9500 В

цепи управления………………………………………………………………..1500 В

Масса контакторов:

ПК-14 —ПК-19……………………………………………………………….12,5—14,3 кг

ПК-21 —. ПК-26……………………………………………………………..25—28 кг

ПК-31—ПК-36…………………………………………………………………28—31 кг

Т1М1 —-ПК-46……………………………………………………………….31—38 кг

ПК-053Т………………………………………………………………………….11 кг

Все включения, пере­ключения и отключения в силовой цепи при пуске, разгоне и тор­можении, а также подключения и отклю­чения шунтирующих резисторов при ос­лаблении возбуждения тяговых двигате­лей на электровозах осу­ществляют электропневматическими кон­такторами. В нормаль­ных условиях работы при последователь­ном соединении двух контакторов на один из них приходится половина мощности разрываемой дуги, при трех — одна треть и т. д. Однако равномерное распределе­ние мощности между контакторами наб­людается лишь при одновременном вы­ключении последовательно соединенных контакторов; незначительная разность во времени при выключении контакторов создает большую разницу в разрываемой мощности. Электропневматический контактор сос­тоит: из изолированного металлического стержня (рисунок 1.1.1, а), на котором закреплены кронштейн (2) подвижного кон­такта с рычагом (3), притирающей пружи­ной (13), гибким шунтом (14), кронштейн( 5) неподвижного контакта с сердечником(6) дугогасительной катушки (7), хомутов( 9) для крепления контактора к раме, дуго­гасительной камеры (10 )с дугогасительными рогами (8 и 11) Привод контактора состоит из цилиндра (16), штока (17), порш­ня (19) с уплотнительной резиновой ман­жетой, выключающей пружины (20) и элек­тромагнитного вентиля, с помощью ко­торого дистанционно управляют контак­тором. Корпус(31) вентиля открытого исполнения прикрепляют к со­ответствующему аппарату. Корпус имеет следующие отверстия, ведущие: Р — к резервуару сжатого воздуха, Ц — к ци­линдру аппарата и А — к атмосфере. Отверстие А снабжено нарезкой, в ко­торую ввертывается специальный винт. Этим винтом можно регулировать разме­ры выпускного канала. Корпус жестко соединен с сердечником (29), на котором помещена катушка (23). Магнитопровод вентиля состоит из ярма (24), якоря (25) и сердечника ( 29). Якорь имеет плоскую форму; один его край опирается на верхнюю заостренную грань ярма (24), а другой -на ствол выпускного клапана (22). Якорь имеет воз­можность несколько качаться относи­тельно острой грани ярма. Сердечник и якорь защищены от грязи крышкой ( 28), в которую вмонтирована кнопка( 26) для ручного включения вентиля. Внутри корпуса (31) запрессована брон­зовая втулка (седло) с двумя притироч­ными поверхностями для двух клапанов вентиля. Один из них — впускной клапан (21) — расположен под седлом; он отжи­мается кверху бронзовой пружиной (32) так, что его притирочная поверхность, прижимаясь к нижней поверхности седла, разобщает верхнюю часть корпуса и ре­зервуар сжатого воздуха. Пружину и впускной клапан предохраняет от выпа­дания из корпуса нижняя пробка ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ При возбуждении катушки якорь под воздействием магнитного потока повер­нется относительно острой грани ярма и нажмет на ствол выпускного кла­пана. Последний притирочной поверх­ностью прижмется к седлу и разъеди­нит цилиндр привода и отверстие А. Од­новременно с этим выпускной клапан (22) надавит на ствол впускного (21), преодо­леет сопротивление пружины ( 32) и сжатый воздух поступит через отверстие Р в прост­ранство между притирочными поверхнос­тями впускного клапана и седла, отверс­тие Ц в цилиндр привода (16) аппарата. Когда прекратится питание катушки, пружина (32), преодолев массу обоих кла­панов и якоря, отожмет их кверху, вслед­ствие чего поступление сжатого воздуха в цилиндр аппарата прекратится. Отверс­тие Ц соединится с отверстием А, и сжатый воздух из цилиндра (16) через канал (18) выйдет в атмосферу. В сер­дечнике (29) вентиля имеются две медные шпильки (27), предотвращающие прилипа­ние к нему якоря под действием оста­точного магнетизма. Контакторы типов ПК-14 — ПК-19(рисунок1.1.2), ПК-21 — ПК-26 (рисунок 1.1.3), ПК-63, ПК-96 по конструкции аналогичны; различаются они лишь на­личием системы дугогашения, дугогасительными камерами (трехщелевые 10, лабиринтно-щелевые 41, однощелевые 36,(рис. 1.1.1, а, г и д.), блокировками, а контакторы ПК-63, ПК-96 — ПК-101,кроме разрывных кон­тактов, имеют еще главные (силовые). Диаметр и ход поршня привода выби­рают в зависимости от значения сил соп­ротивления, при заданном давлении сжа­того воздуха и времени срабатывания привода. Для правильной работы приво­да необходимо, чтобы давление сжатого воздуха, при перемещении поршня было больше суммы сил сопротивления на величину, обес­печивающую необходимое ускорение при­вода. Натяжение выключающей пружи­ны выбирают исходя из необходи­мого времени размыкания силовых кон­тактов (обычно 0,03—0,06 с) с учетом инерции подвижных частей. Обычно при­нимают Q„ > (1,5 -ь 2,0) QT (где QT — сила трения поршня). При возбуждении катушки (23 ) вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр и перемещает поршень, который, воздейст­вуя на изоляционную тягу (15), приводит в действие подвижную систему контак­тора. При этом замыкаются силовые кон­такты (4 и 12) и переключаются блоки­ровочные на рычаге (33). В контакторах с главными контактами (ПК-63, ПК-96 и др.) первыми замыкаются разрывные контакты (37 и 38) (рис. 1.1, г), а затем - главные (34 и 35). Размыкаются глав­ные контакты раньше, чем разрывные. Через главные контакты проходит рабо­чий ток, и их выполняют с напайками из металлокерамики (обычно марки СОК-15) на основе серебра. На локомотиве ВЛ80С применяют контакторы с однощелевыми дугогасительными камерами (ПК-63 и др.). Ширина щели обычно равна 4 мм, на выходе ее размещена деионная ре­шетка (39). Отдельные секции решетки шунтированы резисторами (40). Омическое сопротивление подбирают опытным путем так, чтобы дуга по­гасала вначале на шунтированных сек­циях решетки, а затем на нешунтированых. Такие дугогасительные камеры позволяют значительно снизить коммутационные перенапряжения. Дугогаситель­ные катушки выполняют из шинной меди, намотанной на ребро. Все детали контакторов собирают на пластмассовых стержнях. Контакторы без дугогасительного устройства (рисунок.1.1.1., в) применяют в цепях ослабления воз­буждения на низших позициях, где они замыкают небольшие секции шунтирую­щих резисторов. Кронштейны подвиж­ных контактов укорочены. Для исклю­чения возможности одновременной рабо­ты одной части тяговых двигателей с ослабленным возбуждением, а другой части - с полным возбуждением сжатый воздух подают в цилиндры контактов через один общий вентиль. Индивидуальные электропневматиче­ские контакторы выполняют на номи­нальное напряжение 1500, 3000 и мак­симальное 4000 В, длительный ток 500 и 1000 А при ширине контактов 25 мм, 350 А при ширине 20 мм, нажатие кон­тактов, создаваемое пневматическим при­водом,— 270—320 Н (27—32 кгс), нажа­тие, создаваемое притирающей пружи­ной,— начальное 40—50 Н (4—5 кгс) и конечное 130—150 Н (13—15 кгс). Раст­вор силовых контактов 21—24 мм у кон­такторов ПК-350В, ПК-306Ф и 24—27 мм у всех остальных, провал 9—12 мм. Рисунок 1.1.1 «Электропневматические контакторы» Рисунок 1.1.2 «Электропневматические контакторы ПК-14-19 »

Р исунок 1.1.3 «Электропневматические контакторы ПК-21-26»

2. 
   Технология ремонта электропневматических контакторов
   

Основные неисправности и причины ремонта:

Основными причинами являются частые разрывы контактов, сопровождающихся возникновением между ними электрической дуги. Это приводит к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-2

Производится внешний осмотр аппаратов. Проверяется отсутствие повреждений аппаратов, состояние контактов, блокировок крепежных деталей. Оплавленные контакты должны быть зачищены или заменены. Проверяется четкость работы аппаратов при подаче питания. Аппараты должны переключаться без задержки в промежуточном положении

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-1 И ТР-2

Проверяется крепление аппаратов и их деталей, отсутствие трещин. Снимаются дугогасительные камеры. Аппараты очищаются от пыли, грязи и подгаров. Дугогасительные камеры осматриваются, проверяется прочность болтовых соединений, камеры очищаются от металлического налета и копоти.

Изношенные детали камер из асбоцемента разрешается ремонтировать с применением специальной смазки или вставок из термодугостойких материалов.

Проверяется состояние разъемных силовых и вспомогательных контактов. Обожженные, оплавленные или окислившиеся контактные поверхности контактов обрабатываются при помощи напильников с мелкой насечкой и шлифовальной шкуркой с сохранением профиля контактов. Мелкие оплавления деталей зачищаются с использованием стеклянного полотна, крупные - при помощи личного напильника. Толщина, раствор, провал, смещение и нажатие силовых и вспомогательных контактов должны соответствовать техническим требованиям чертежей и нормам допусков и износов. Проверяется четкость срабатывания, отсутствие заеданий в подвижных частях аппаратов и прочность их крепления.