Норо. Памятка локомотивной бригаде
 Скачать 1.27 Mb.
|
В режиме «тяга» УОИ задает внешние характеристики тягового генератора в соответствии с таблицей:
Электрический реостатный тормоз МСУ-ТП обеспечивает следующие режимы электрического реостатного торможения: предварительное торможение; служебное торможение с поддержанием заданной скорости движения при управлении от контроллера машиниста; замещение электрического тормоза на пневматический при неисправности или малой эффективности первого (на скоростях ниже 10 км/ч). Во всех режимах электрического реостатного тормоза УОИ обеспечивает соблюдение следующих предельных параметров: ограничение тока якоря тягового двигателя по коммутации; ограничение тока якоря тягового двигателя по максимальному значению; ограничение максимального тока возбуждения тяговых двигателей. Режим предварительного торможения предназначен для сжатия состава при служебном торможении и действует в течение 6 секунд с тормозным усилием, составляющим приблизительно 4 тонны для одной секции тепловоза. Управление режимами электрического тормоза осуществляется двумя оперативными органами на пульте управления машиниста: тумблер «Тормоз-Тяга» на контроллере машиниста; задатчик позиций контроллера машиниста. Локомотив может быть переведен в режим электрического торможения только из режима «Выбег», т.е. задатчик позиций контроллера машиниста должен находиться на нулевой позиции, тумблер «Движение» включен, реверсивный тумблер стоит в положении «Вперед» или «Назад», тумблеры SA1-SA6 (ОМ1– ОМ6) включены, давление воздуха в главном резервуаре не ниже 5кг/см², блокировки дверей ВВК SQ3 и выпрямителя SQ1, SQ2 замкнуты, датчик пневматического торможения разомкнут. Для перевода локомотива в режим электрического тормоза необходимо перевести тумблер «Тормоз-Тяга» в положение «Тормоз», при этом система включает вентиль жалюзи электрического тормоза Y1 (ВЖТ) и контролирует их открытие по состоянию блокировок жалюзи SQ4, SQ5. Затем необходимо перевести контроллер машиниста в одну из тормозных позиций. Далее УОИ в автоматическом режиме начинает последовательно выполнять следующие действия: закрывает тиристоры на всех управляемых выпрямителях U1; закрывает тиристоры на блоке выпрямителей кремниевых U2 без отключения контакторов КМ10 (КВВ), КМ11( КВГ); поднимает частоту вращения вала дизеля до 470 об/мин для лучшего охлаждения тяговых двигателей; включает вентиль блокировки пневматического тормоза Y2, чем предотвращает подачу воздуха в тормозные цилиндры локомотива; подает питание на катушку тормозного переключателя QS3 (тормоз) и контролирует процесс переключения тормозного переключателя. Тормозной переключатель собирает силовую тормозную схему в цепях тяговых электродвигателей; включает контакторы КМ1– КМ6, которые подключают тяговые электродвигатели к тормозным резисторам, контролируя процесс их включения; включает поездной контактор КМ7, подключающий последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД к выводам «+» и «-» первого управляемого выпрямителя выпрямительной установки U1, и контролирует процесс его включения; открывает тиристоры устройства U2, задавая напряжение на выходе тягового генератора -150В; регулируя угол открытия первого выпрямителя U1, обеспечивает необходимый ток возбуждения ТЭД. Процесс сборки схемы электрического тормоза завершен. В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки схемы на дисплей будет выдано аварийное сообщение. Процесс сборки будет прекращен, а силовая схема приведена в состояние режима холостого хода. При этом система обесточит вентиль Y2 и включит вентиль замещения Y3. Локомотив будет заторможен пневматическим тормозом. Вентиль Y1 (ВЖТ) будет отключен только при выключении тумблера «Тормоз-Тяга». Аналогичным образом система включает режим замещения при скорости локомотива ниже 10км/ч. Если процесс сборки схемы ЭТ прошел успешно, УОИ в течение 6 с обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием, составляющим приблизительно 4 т. После окончания режима предварительного торможения система выполняет поддержание заданной скорости движения, установленной контроллером машиниста с постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза УОИ автоматически снижает тормозную силу до прекращения опасного режима. При снижении скорости локомотива ниже 10 км/ч (действие ЭТ неэффективно) или при срабатывании защиты по токам якорей или току возбуждения тяговых двигателей УОИ разбирает схему электрического тормоза, отключает вентиль Y2 и включает вентиль Y3–замещение электродинамического тормоза пневматическим. Далее УОИ разбирает схему ЭТ в порядке, обратном сборке, с контролем срабатывания аппаратов на отключение: закрывает тиристоры устройств U1,U2; отключает контакторы КВВ, КВГ; при достижении токов якорей ТЭД ниже 150А отключает поездные контактора КМ7, КМ1-КМ6; снижает частоту вращения вала дизеля до 350 об/мин; включает КВВ,КВГ; открывает тиристоры U2, обеспечивая напряжение на тяговом генераторе 110В. Те же действия системой МСУ-ТП проводятся при установке контроллера машиниста на нулевую позицию без включения вентиля замещения Y3. В режиме электрического тормоза допускается подтормаживание краном вспомогательного тормоза (локомотивным краном) до давления в тормозных цилиндрах не выше 1,4 кгс/см2 - включения датчика пневматического торможения SP1 (ДПТ). При появлении сигнала от контактов SP1 для исключения блокировки колесных пар МСУ-ТП разбирает схему электрического тормоза. Сообщения, которые могут появиться на ДМ, при работе тепловоза в режиме ЭТ:
Проверка электрического реостатного тормоза Для проверки электрического реостатного тормоза на стоящем тепловозе в кабине предусмотрена кнопка SB1 «Проверка ЭТ». При этом для выполнения проверки ЭТ необходимо, чтобы был запущен дизель, а органы управления находились в следующих положениях: включен тумблер SA1 «ДВИЖЕНИЕ» ; задатчик позиций КМ U45 переведен в нулевую позицию; тумблер направления движения установлен в положении «Вперёд» или «Назад»; тормозной переключатель «ТЯГА –ТОРМОЗ» QS3 переведен в положение ТОРМОЗ; включены все ОМ1-ОМ6; кран локомотивного тормоза отпущен ( датчик ДПТ); давление воздуха в главном резервуаре не ниже 5 кг/см². После выполнения выше перечисленных действий, при нажатии и удержании кнопки SB1 «Проверка ЭТ» и переводе контроллера машиниста на любую тормозную позицию, УОИ поднимет частоту вращения дизеля до 470 об/мин, соберет силовую схему электрического тормоза и обеспечит возбуждение ТЭД током 800 Ампер. При отпуске кнопки «Проверка ЭТ» МСУ-ТП разберет схему ЭТ и включит вентиль замещения Y3. При переводе контроллера на нулевую позицию система выключит Y3. В процессе проверки ЭТ обеспечивается контроль срабатывания всех силовых контакторов, тормозного переключателя QS3, а также цепей возбуждения тягового генератора, ТЭД и переход на замещение электрического тормоза пневматическим.
Защиты дизеля по воде и маслу МСУ-ТП осуществляет сброс нагрузки (переходит в режим холостого хода) при достижении температуры воды на выходе из дизеля 105 ОС или при достижении температуры масла на выходе из дизеля 87 ОС, при этом на ДМ будет выведено соответствующее сообщение. После сброса нагрузки УОИ разрешит нагрузить дизель-генератор только при снижении температуры воды на выходе из дизеля ниже 95 ОС и температуры масла на выходе из дизеля ниже 83 ОС. Система так же заранее предупреждает (сообщение на ДМ) о достижении опасного уровня температуры воды на выходе из дизеля это 98 ОС, а температуры масла на выходе из дизеля более 82 ОС. Электронное реле земли Для защиты от замыкания силовых цепей на корпус тепловоза установлены два преобразователя напряжения U38,U39 входные цепи которых соединены последовательно и подключены к «плюсу» и «минусу» выпрямителя U1 и корпусу тепловоза. Значение выводится на дисплей машиниста в кадре «Система возбуждения» и «Реле земли». В случае снижения сопротивления изоляции одной из силовых цепей ниже уровня 500 кОм УОИ на дисплей будет выдано одно из предупредительных сообщений – «R[+] силовой < 500 кОм», «R[-] силовой < 500 кОм», «R[общ] силовой < 500 кОм». Повторная выдача подобных сообщений производится системой диагностики после следующего запуска дизеля и включения режима тяги. В случае короткого замыкания одной из силовых цепей на корпус тепловоза УОИ произведет сброс нагрузки, разборку тяговой схемы и выдаст на дисплей соответствующее сообщение – «Земля в [+] силовой цепи», «Земля в [-] силовой цепи». Если повреждения оборудования нет, то отключается РЗ тумблерами ВРЗ, изображенными на мониторе. Для этого необходимо кнопками «вверх» (Δ) или «вниз» на мониторе активизировать соответствующий тумблер, а кнопкой «Е» на мониторе отключить его. Обеспечение системой защит электрической схемы тепловоза УОИ обеспечивает защиту электрической схемы тепловоза 2ТЭ116У по следующим предельным параметрам: ток тягового генератора на выходе ВУ…………………………. 7200 А; ток тягового двигателя …………………………………………… 1150 А; ток возбуждения тягового генератора ……………………………. 220 А; ток тягового двигателя в режиме электрического тормоза …….. 650 А; ток возбуждения ТЭД в режиме электрического тормоза ……… 800 А; ограничение по коммутации ТЭД ………………………800Ах120 км/ч; рассогласование по токам электродвигателей охлаждения тормозных резисторов ……………………………………………... 40 А. При превышении любого из перечисленных параметров предельных значений УОИ обеспечивает сброс нагрузки и перевод электрической схемы тепловоза в режим холостого хода. При этом на ДМ выводится соответствующее сообщение, указывающее по превышению какого параметра сработала защита. Взаимодействие с электронным регулятором дизеля На тепловозе 2ТЭ116У установлен дизель-генератор с электронным регулятором вала дизеля ЭРЧМ30Т3-06. Электронный регулятор дизеля (ЭРД) является самостоятельной микропроцессорной системой и имеет в своем составе независимый блок питания (ЭРД-БП), блок управления (ЭРД-БУ), датчики и исполнительные устройства. ЭРД и система взаимодействуют путем обмена информацией о заданных и текущих параметрах дизеля. УОИ передает в ЭРД режим работы тепловоза (СТОП, ХОЛОСТОЙ ХОД, ТЯГА), разрешение/запрет топливоподачи в дизель, значение заданной частоты вращения вала дизеля в соответствии с установленной позицией контроллера машиниста. ЭРД передает в УОИ текущие параметры дизеля и показания датчиков: Измеренную частоту вращения вала дизеля; Измеренную частоту вращения ротора турбокомпрессора; Давление масла на входе в дизель; Код выхода реек топливных насосов; Дискретный сигнал ограничения по наддуву; Дискретный сигнал о малом давлении масла; Дискретный сигнал об остановке дизеля по давлению масла; Дискретный сигнал об остановке дизеля по предельной частоте вращения. В случае потери связи между УОИ и ЭРД каждая из систем выполняет определенные действия: - ЭРД снижает частоту вращения вала дизеля до 350 об/мин, т.е. выводит дизель на обороты холостого хода; - УОИ переводит электрическую схему тепловоза в режим холостого хода (контакторы КМ10, КМ11, КМ1-КМ7 выключены) и на модуле дисплейном выводится сообщение «Нет связи с ЭРД». Повышение давления в картере дизеля При появлении в картере дизеля давления, превышающего предельное значение, вытесняемый этим давлением электропроводящий раствор замыкает контакты U-образного манометра A1-SL. При срабатывании A1-SL УОИ производит останов дизеля и выводит на дисплей машиниста сообщение «Давление газов в картере дизеля (A1-SL)». Обрыв тормозной магистрали При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка и замыкается контакт реле К3. УОИ считывает сигнал, если тепловоз находился в режиме тяги, разбирает тяговую схему и переводит тепловоз в режим холостого хода. Если тепловоз находился в режиме ЭТ, то включается режим замещения электрического тормоза. В окно тревожных сообщений выводится: «Обрыв тормозной магистрали (К3)». Пожарная сигнализация Для обеспечения пожарной безопасности на тепловозе 2ТЭ116У установлены датчики-извещатели и блок пожарной сигнализации. Если автомат пожарной сигнализации не включен, система УОИ не позволит осуществить запуск дизеля с выдачей соответствующего аварийного сообщения «Отключен автомат пожарной сигнализации». При работающем дизеле и при срабатывании блока пожарной сигнализации УОИ информирует машиниста «Пожар », при этом дизель не глушится и схема не разбирается для того, чтобы отвести тепловоз на безопасное от поезда место. Сирена пожарной сигнализации управляется только от системы пожарной сигнализации. Защита дизеля по давлению масла Защита дизеля по снижению давления масла дизеля осуществляют система МСУ-ТП и ЭРД (U9). При недостаточном давлении прокачки масла во время пуска дизеля контактом датчика давления A1-SP3 не запитывается катушка реле К10 (реле промежуточное датчика A1-SP3), контакт которого размыкает цепь сигнала УОИ, которое в этом случае разбирает схему пуска и выдаёт аварийное сообщение на дисплей. При недостаточном давлении масла при работе дизеля контактом датчиком давления масла A1-SP1 размыкается цепь катушки реле К11 (реле окончания пуска дизеля), которое отключаясь выдаёт сигнал на электронный регулятор U9. ЭРД самостоятельно контролирует давление масла дизеля и при его снижении передает в УОИ признак недостаточного давления (предупредительная сигнализация) и признак достижения ограничительной характеристики (аварийная сигнализация) по давлению масла, одновременно останавливая дизель. В первом случае УОИ выдает на ДМ сообщение «Мало давление масла (ЭРД)», а во втором «Останов дизеля – мало давление масла (ЭРД)». При недостаточном давлении масла при работе дизеля на позиции выше 11 в тяговом режиме датчика давления A1-SP2 не выдаёт сигнал в УОИ, которое в этом случае отключает режим тяги и выдаёт аварийное сообщение на дисплей «Сброс нагрузки A1-SP2.» Подсистема поосного регулирования касательной силы тяги Подсистема поосного регулирования касательной силы тяги предназначена для эффективного использования сцепного веса локомотива в условиях ухудшенного сцепления между колесом и рельсом и позволяет реализовать в этих условиях максимально возможное тяговое усилие. Одновременно подсистема выполняет функцию защиты от боксования. На каждой колесной паре установлены датчики частоты вращения ДПС-У-09 (BR1-6). Сигналы с этих датчиков поступают в УОИ. УОИ постоянно контролирует скорости вращения колесных пар и при обнаружении превышения скорости вращения одной (или нескольких) колесных пар более чем на 6% от минимальной, снижает напряжение на соответствующем тяговом электродвигателе (ТЭД), с помощью шестиканального управляемого выпрямителя U1. Кроме того, УОИ контролирует ускорение каждой колесной пары и при превышении его значения более чем 1,5 км/ч за секунду так же снижает напряжение соответствующего ТЭД. В случае, если этого диапазона регулирования не хватает (скорости колесных пар не выравниваются), УОИ воспринимает это, как боксование и останавливает рост напряжения на тяговом генераторе. Звуковой сигнал боксования не подается. При обнаружении системой УОИ проскальзывания 2-х колесных пар, система производит плавное снижение мощности тягового генератора 10В/с, при этом срабатывает сирена боксования. При проскальзывании 3-х и более колесных пар напряжение снижается с темпом 30В/с, при этом работает сирена боксования. После восстановления сцепления колесных пар с рельсами мощность тягового генератора и напряжение на ТЭД плавно увеличиваются до номинальной величины, но с меньшим темпом, чем при нормальной работе для исключения повторного срыва в боксование. В дисплейном модуле предусмотрена сигнализация проскальзывания (боксования) колесных пар. На «Основном кадре» надписи «А» или «Б» меняют свой цвет на желтый в зависимости от боксующей секции. НЕИСПРАВНОСТИ Внимание!!! Система МСУ-ТП позволяет произвести наглядную диагностику обеих секций тепловоза даже не выходя из кабины. Учитесь быстро пользоваться ей, но не забывайте, что при сигнале о неполадках необходимо оборудование осмотреть лично! Внимание!!! На тепловозе предусмотрен режим ручного запуска, которым можно очень быстро запустить дизель неисправной секции даже не сбрасывая позиций на другой. Однако помните о необходимости сделать прокачку масла вручную перед запуском и после остановки дизеля! Внимание!!! На тепловозе имеется два комплекта микропроцессорного оборудования, которые при неисправности можно поменять с помощью переключения тумблера. Однако помните, что при этом необходимо заглушить дизель, выключить МСУ-ТП, переключить комплект, включить МСУ-ТП и снова запустить дизель. Эта операция занимает примерно 3 минуты, а поэтому, если дисплей погас, завис, или выдает непонятные сообщения, но тепловоз при этом тяги не сбрасывает, то нет необходимости переключать или перезагружать комплекты до тех пор, пока не окажетесь в более удобном месте (на более легком профиле или на стоянке)! |