Ромашко шпор. По специальности 136 10 01 горные машины и оборудование По курсу Эксплуатация тпр, гпо
 Скачать 319.35 Kb.
|
|
Техническая эксплуатация и обслуживание конвейерного транспорта. Для эффективной работы конвейера, поддержания его в работоспособном состоянии и продления срока службы служит система технического обслуживания и ремонта конвейеров. Техническое обслуживание конвейера проводят визуально при холостом ходе и остановках. При осмотре особое внимание уделяют состоянию ленты (проверяют целостность обкладок, прочность стыка, состояние обкладки бортов и т.д.), роликов (должны вращаться без скрипа и стука), редукторов (не должны иметь течи, стука), пунктов загрузки (груз должен подаваться на ленту со скоростью, близкой к скорости ленты, и по траектории, параллельной направлению ленты, груз не должен забивать места погрузки, залипать или намерзать). Необходимо следить за состоянием очистных устройств, которые должны обеспечивать беспрепятственный ход ленты. При осмотре приводных станций необходимо обращать внимание на износ футеровки приводных барабанов, наличие масла в редукторе, состояние соединительных муфт и тормозов. При работе конвейера зимой следует следить, чтобы не было обледене- ния барабана (может происходить в период оттепелей), в противном случае смачивать его солевыми растворами. При осмотре натяжных станций проверяют крепление канатов к грузовой тележке и крепление грузов, качество смазки канатов и подшипников, блоков полиспастов. Неисправность подшипниковых узлов обнаруживают при проверке на нагрев (последний может быть вызван отсутствием или избытком смазки, загрязнением ее, перекосом подшипника) и на отсутствие стука при прокручивании. На конвейере должно быть проверено состояние всех крепежных деталей, металлоконструкций и трущихся поверхностей, проведена замена не вращающихся роликов, выполнен контроль пусковой, сигнальной и другой аппаратуры. Кроме того, при техническом обслуживании необходимо своевременно смазывать трущиеся пары, заменять смазку в подшипниках, убирать просыпки и т.д. При эксплуатации конвейеров при низких температурах (-20 °С) необходимо обеспечить: пуск конвейера вхолостую и работу в течение 5 — 10 мин без загрузки; минимальное количество остановок вообще и длительных в частности; специальные мероприятия по обеспечению работоспособности приводного барабана (подогрев до плюсовой температуры, облучение специальными лучами и т.д.); специальную обработку ленты, препятствующую примерзанию материала (растворами хлористого кальция, магния, инертными материалами и т.д.). Все выявленные незначительные неисправности — задиры на рабочей или нерабочей обкладках ленты, не вращающиеся ролики должны быть ликвидированы (зачистка ленты или замена роликов и т.д.) при технологических остановках конвейеров. Более значительные повреждения (пробои лент, местные порывы) отмечают, если возможно, временно закрепляют (места местных порывов ленты скобами или специальным клеем) и затем устраняют во время ремонта. Различают текущий, средний и капитальный ремонт конвейеров. Капитальный ремонт конвейера проводят через 4 —6 лет, средний — через 2 — 3 года. Текущий ремонт предусматривает замену незначительного количества изношенных деталей и узлов и регулировку механизмов конвейера: замену изношенных роликов, ремонт конвейерной ленты, ремонт очистителей ленты, восстановление футеровки приводных барабанов, замену изношенных резиновых уплотняющих бортов загрузочных устройств, замену футеровок тормозных колодок, мелкий ремонт электрооборудования конвейеров ремонт зубчатых муфт конвейера. На ряде предприятий приблизительно один раз в месяц конвейеры подвергают плановому текущему ремонту (при остановке конвейера в ремонтные дни или смену), что уменьшает объемы текущих неплановых ремонтов и увеличивает срок службы конвейера. При среднем ремонте заменяют или восстанавливают составные части конвейера более широкой номенклатуры, чем при текущем ремонте. При капитальном ремонте заменяют конвейерную ленту, приводные и отклоняющие барабаны, изношенные детали приводных станций (зубчатые муфты и колеса храпового останова, шестерни редуктора и т.п.), ремонтируют металлоконструкции става конвейера, фундамент, силовую и пускорегулирующую электрическую аппаратуру. Узлы конвейера, подвергающиеся капитальному ремонту, имеют разный срок службы, поэтому одновременный капитальный ремонт всех узлов нерационален. На предприятиях обычно устанавливают степень изношенности узлов (особенно ленты) и со- ставляют график капитального ремонта. Причем капитальный ремонт узлов конвейера должен по времени быть увязан с ремонтом комплекса. Техническая эксплуатация и обслуживание автомобильного транспорта. Карьерные автохозяйства, обеспечивающие техническую эксплуатацию самосвалов, сосредоточены обычно в самостоятельных подразделениях, которыми могут быть автотранспортный цех, автобаза и так далее, входящие на правах цеха в комбинат, разрез или карьероуправление. Выделение автохозяйства в специализированное объясняется как большим числом единиц подвижного состава на крупных предприятиях, так и специфическим характером обслуживания и ремонта. Горные предприятия, как правило, имеют в своем составе карьерные ремонтные механические мастерские (РММ) и передвижные ремонтные мастерские (ПРМ), в которых выполняется техническое обслуживание, плановые и текущие ремонты. Даже ка- питальный ремонт автомобилей обычно проводится на горнодобывающем предприятии ввиду отсутствия достаточного количества специализированных ремонтных заводов, трудоемкости сборки, разборки и транспортирования к месту ремонта. Из-за больших габаритов и давлений на полотно дороги автосамосвалы большой грузоподъемности (более 15 т) не могут двигаться по дорогам общего пользования. Техническое обслуживание планируют по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ и предусматривают ежесменное обслуживание (ЕС) или ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2), а для машин с электромеханической трансмиссией и третье (ТО-3) техническое обслуживание, а также сезонное обслуживание (СО). Нормативы трудоемкости каждого вида технического обслуживания и ремонта включают нормативы трудоемкости предыдущих видов. Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) включает в себя контрольно- диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные, разборно-сборочные, демонтажно-монтажные работы (со снятием и последующей установкой деталей узлов) и другие операции, направленные на предупреждение и выявление отказов и повреждений. Сезонное обслуживание проводят два раза в год при необходимости подготовить подвижной состав к эксплуатации в холодное и теплое время года, совмещая, как правило, с ТО-2 или ТО-3 с соответствующим увеличением трудоемкости. Первое техническое обслуживание (ТО-1) предусматривают примерно через 125 ч работы двигателя, но не более чем через 2000 км пробега, второе (ТО-2) — через 500 ч работы двигателя, но не более чем через 8000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации. Текущий ремонт проводят по мере возникновения неисправностей, и он не может быть запланирован по периодичности и трудоемкости. Капитальный ремонт карьерных самосвалов и их агрегатов предназначен для восстановления их работоспособности и ресурса, близкого к полному. В капитальный ремонт входят сборочно-разборочные операции и ремонт агрегатов с большим объемом сварочных работ (рама, кузов, кронштейны). Для автосамосвалов с электромеханической трансмиссией установлены следующие виды ремонта: плановый первый ремонт — ПР-1, второй — ПР-2, капитальный (К) и текущий (Т) ремонты. ПР-1 проводят через каждые 4, ПР-2 — через 8, К — через 16—24 тыс. мото-часов при длительности ремонтного цикла 5—8 лет. Исходные нормативы по периодичности, трудоемкости и простоям при техническом обслуживании, текущем, плановом и капитальном ремонте приведены для так называемых эталонных (усредненных) условий и в конкретных условиях эксплуатации могут быть скорректированы. Техническая эксплуатация и обслуживание горных машин, оборудованных двигателями внутреннего сгорания. На мощность двигателя внутреннего сгорания оказывают влияние следующие факторы: износ деталей цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов; износ и обгорание клапанов и седел; неисправности систем питания, охлаждения и смазки. Количественным показателем неисправности двигателя является снижение его мощности на 6-8 %. В двигателе внутреннего сгорания цилиндропоршневая группа работает в наиболее тяжелых условиях (газовая среда, высокая температура, большие циклические нагрузки). При этом происходит интенсивное изнашивание деталей, что приводит к прорыву газов из камер сгорания в картер, увеличению шума и вибрации, загрязнению моторного масла и его потере на угар, снижению герметичности в надпоршневом пространстве. Диагностирование цилиндропоршневой группы при проведении ТО производится по функциональным параметрам: изменению давления сжатия в цилиндрах; прорыву газов в картер; угару масла; утечкам сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр; разрежению в камере сгорания; изменению шума и вибрации; изменению параметров моторного масла; величине тока, потребляемого стартером. Большое количество параметров определения технического состояния ци- линдропоршневой группы позволяет объединять их по трем зонам измерений: камера сгорания, блок цилиндров, картер двигателя. В зоне камеры сгорания проверяют, как правило, давление сжатия, прорыв газов в картер, утечку сжатого воздуха, разрежение в камере сгорания. Давление сжатия (компрессию) в каждом цилиндре проверяют компрессометром не менее трех раз на прогретом двигателе при вращении коленчатого вала стартером или пусковым двигателем. Минимально допустимое давление сжатия для двигателей с искровым зажиганием равно 0,6-0,7 МПа, для дизельных — 1,4 МПа. При этом разница показаний в цилиндрах не должна быть больше ОД МПа. Снижение давления на 40 % указывает на поломку или залегание колец, либо на предельный износ колец и гильзы, либо на неплотность сопряжения «клапан—седло». Неисправность сопряжений «кольцо—гильза» определяется повторным замером давления после добавления в камеру сгорания 20-25 см3 моторного масла. Увеличение давления указывает на значительный износ колец и гильзы. Прорыв газов в картер зависит от износа колец и гильзы. Объем этих газов измеряют при максимальном крутящем моменте газовым расходомером, соединенным через шланги с маслозаливной горловиной. Расход картерных газов изменяется в пределах от 30 до 200 л/мин и зависит от типа двигателя и его наработки. Герметичность камеры сгорания характеризует техническое состояние колец, цилиндра, прокладки головки цилиндров и сопряжения «клапан—седло». Параметрами ее оценки могут быть разрежение и утечка сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр. Поиск возможных неисправностей при легком запуске двигателя начинается с анализа показаний приборов, характеризующих его работоспособность, и акустических признаков неисправностей. По давлению масла оценивают состояние кривошипно-шатунного механизма и системы смазки. Снижение давления масла из-за изнашивания сопряжений кривошипно- шатунного механизма оценивается посредством акустических признаков. Стуки слышны без приборов, но для лучшего восприятия их прослушивают стетоскопом или фонендоскопом. Отсутствие стуков в кривошипно-шатунном механизме при низком давлении масла указывает на неисправность системы смазки. Отклонение показаний указателя охлаждающей жидкости от оптимальной величины отражает неисправность системы охлаждения. Выявление конкретной неисправности производится по другим диагностическим параметрам, характеризующим ее работоспособность. Техническая эксплуатация и обслуживание механизмов управления и движителей горных машин. Контроль и регулировка системы управления гусеничных машин сводится к проверке свободного хода рычагов и педалей, который обеспечивает нормальный зазор 1,5-2,0 мм для фрикционных систем ленточного типа и 0,3-1,0 мм для конусных и дисковых. Свободный ход педали (рычага) принимается равным 0,15-025 общего хода. Допускаемый полный ход педалей не должен превышать 100-150 мм, а рычагов — 300- 350 мм. Проверяется усилие на рычагах и педалях, которые должны находиться соответственно в пределах 20-60 Н и 80-120 Н. ТО и диагностирование системы управления машины с колесным движителем производится по следующим параметрам: усилию на рулевом колесе (20 Н); свободному ходу рулевого колеса (15-20°); установке передних колес (схождение 8-12 мм). Проверка тормозов с приводом от пневмосистемы осуществляется по ходу штока тормозной камеры при рабочем давлении в пневмосистеме. Для разных машин допускается ход штока 30-50 мм при разности хода не более 3-7 мм. Герметичность пневмосистемы проверяют при включенных и выключенных тормозах. При выключенном двигателе снижают давление до 0,05-0,06 МПа и наблюдают за стрелкой манометра, нажимая на педаль и отпуская ее. Если движение стрелки в обоих случаях отсутствует, то пневмосистема герметична. Герметичность пневмосистемы и техническое состояние компрессора определяют временем заполнения системы воздухом, которое не должно превышать 2 мин. Предохранительный клапан регулятора давления проверяют по отклонению значений давления компрессора (1,0 МПа) при выключении и включении. У машин с гидравлическим приводом тормозов проверяется наличие воздуха в системе и состояние уплотнений. Значительное снижение усилий при нажатии на педаль указывает на наличие воздуха в системе гидропривода, а появление тормозной жидкости на барабанах колес свидетельствует об износе цилиндра или уплотнений. При ТО гусеничного хода чаще всего проверяются: длина десяти звеньев гусеничной цепи, характеризующая износ проушин звеньев и пальцев; провисание гусеничной цепи, отражающее натяжение ее, которое влияет на интенсивность изнашивания и потерю до 9 % мощности; изменение размеров деталей гусеничного хода (опорных, поддерживающих и направляющих катков, поверхности зуба звездочки); осевой люфт в подшипниковых сборочных единицах; герметичность уплотнений подшипников. В процессе эксплуатации более интенсивному изнашиванию подвергаются проушины и пальцы гусениц, что вызывает увеличение шага и более интенсивное изнашивание зубьев звездочки и звеньев гусениц. Основными диагностическими параметрами колесных движителей являются: давление сжатого воздуха; степень износа протектора шин; схождение передних колес; зазор в подшипниках ступиц колес; радиальные и осевые зазоры шкворней управляемых колес; разбалансировка колес. Схождение передних колес оказывает влияние на устойчивость движения и интенсивность изнашивания шин. В зависимости от типа машины номинальное значение схождения находится в интервале 4-10 мм. Предельное отклонение не должно превышать ±2 мм. Важными параметрами контроля движителя являются степень износа протектора шин и давление в них. Высота протектора влияет на устойчивость машины и тяговые усилия, а давление — на интенсивность изнашивания протектора, расход топлива и легкость управления машиной. Техническая эксплуатация механических трансмиссий горных машин. Основными сборочными единицами трансмиссии ГМ являются: коробка отбора мощности, карданные передачи, сцепление, коробка передач, главная передача, конечная передача. Наибольшее распространение в сборочных единицах трансмиссии получили зубчатые, шлицевые, шпоночные, карданные и подшипниковые сопряжения. Износ их приводит к увеличению суммарных угловых зазоров в механизмах силовой передачи, повышению шума и вибраций, нарушению плавности в работе и изменению температуры. Изменение суммарных угловых зазоров зависит от наработки. После периода приработки наблюдается незначительный рост суммарного углового зазора, но при определенной наработке наступает период прогрессирующего износа сопряжений, когда угловые зазоры механических передач увеличиваются в 6-15 раз. Угловые зазоры (люфты) определяют приборами модели КИ-4832 и КИ-13909, размещая их на выходе (или на входе) механических передач при заторможенном входе (или выходе). Предельный суммарный угловой зазор в трансмиссии ГМ зависит от количества сопряжений и равен 20-80 градусов (6-25 радиан). Суммарный боковой зазор является интегральным показателем и не дает полного представления о техническом состоянии отдельных сборочных единиц. Для определения работоспособности сборочных единиц при проведении ТО применяют и другие параметры: кинематическую неравномерность; интенсивность изменения температуры при постоянном нагрузочном и скоростном режимах; виброакустические сигналы, генерируемые сборочной единицей в процессе работы. Кинематическая неравномерность проявляется в отклонении передаваемого момента за один оборот вала механической передачи. Динамические усилия, связанные с дефектами зубчатого зацепления и подшипников, могут превышать полезную нагрузку более чем в 3 раза. Интенсивность изменения температуры сборочной единицы характеризует механические потери в ней. Измерение температуры производят термисторными термометрами с магнитным креплением на регулярном тепловом режиме в течение 20-60 мин и сравнивают с эталонными значениями. Регулярный тепловой режим наступает спустя 5-15 мин после включения передачи в работу. Виброакустические сигналы могут использоваться при оценке работоспособности любой сборочной единицы. Уровень вибрации и шума зависит от зазоров в сопряжениях, несбалансированности вращающихся масс, неровностей поверхностей качения и т. д. Метод основывается на измерении частоты и амплитуды звуковых колебаний, полученных сборочной единицей в процессе работы, и сопоставлении этих значений с эталонными. Недостатком данного метода является отсутствие надежных способов разделения полезных сигналов и помех. Более точно сборочные единицы трансмиссии диагностируются и по другим параметрам, характеризующим их техническое состояние. Так, сцепление диагностируют по свободному ходу педали (25-45 мм), полноте включения и выключения его. Полнота включения оценивается отсутствием пробуксовки, а выключения — легкостью переключения передач. Карданный вал дополнительно проверяется на биение, которое не должно превышать 2 мм. Работоспособность гидромеханических передач дополнительно оценивается: по давлению масла в главной магистрали на режимах холостого хода, движения и наката; по зазору между толкателями и регулировочными винтами механизмов управления золотниками по температуре масла. |