4 Ответы по устройству. Понятия автомобиль, двигатель, верхняя и нижняя мертвые точки, объем камеры сгорания, полный и рабочий объем цилиндра, степень сжатия, рабочие циклы, такт, четырехтактный двигатель, рабочие циклы четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей

• Название: Понятия автомобиль, двигатель, верхняя и нижняя мертвые точки, объем камеры сгорания, полный и рабочий объем цилиндра, степень сжатия, рабочие циклы, такт, четырехтактный двигатель, рабочие циклы четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей
• Анкор: 4 Ответы по устройству.doc
• Дата: 28.12.2017
• Размер: 1.1 Mb.
• Имя файла: 4 Ответы по устройству.doc
• Тип: Документы; #13316
• страница: 12 из 16

50. Назначение, классификация и устройство приводов тормозных механизмов.

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осу­ществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Тормозной привод служит для управления тормозными меха­низмами и приведения их в действие.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа приме­няют различные тормозные приводы.

тормозные приводы
механические	гидравлические	пневматические	электрические	комбинированные

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормоз­ным механизмам. На автомобилях механический привод применя­ется в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действу­ет на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых автомо­билях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длитель­ном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компак­тен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной привод является гидро­статическим, в котором передача энергии осуществляется давле­нием несжимаемой жидкости. Гидравлический привод применяется на легковых авто­мобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемно­сти. Привод заполнен тормозной жидкостью. При тор­можении (нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель перемещает поршеньв главном тормозном цилинд­ре. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры. Под давлением жидкости поршни в колесных ци­линдрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и прижимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабана, которые связаны с колесами. В резуль­тате происходит торможение колес и автомобиля. После прекращения торможения перемещаются в исходное поло­жение тормозная педаль с толкателемпод действием возврат­ной пружины и поршеньпод действием пружины. Давление в приводе падает, и пружиныстягивают колодки, под дей­ствием которых поршни вытесняют жидкость из колесных ци­линдров, и она поступает к главному тормозному цилиндру. При этом выпускной клапанзакрывается. Под воздействием давле­ния жидкости открывается впускной клапан, и жидкость про­ходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапанапроис­ходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление, предотвращающее проникновение воздуха в гидро­привод и обеспечивающее готовность тормозной системы к по­вторному торможению. При попадании воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняе­мая при торможении из главного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха. Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельный) и двухконтурным (раздельный), а также с усили­телем и без усилителя.

Нераздельный гидроприводимеет один общий контурдля тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр. Привод действу­ет от тормозной педалинераздельно на передние и задниетормозные механизмы. При одноконтурном гидроприводе при любом местном повреждении вся тормозная система автомобиля выходит из строя. Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный привод имеет два независимо действующих контура — первичныйи вторичный и двухсекционный главный тормозной цилиндр. Привод действует от общей тор­мозной педалиотдельно на передние и задниетормозные механизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой ис­правный контур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективно­стью, торможение и остановку автомобиля. Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует толь­ко на тормозные механизмы передних колес, а другой — на тор­мозные механизмы и передних, и задних колес автомобиля. Двух­контурный гидропривод может быть и диагональным, когда один из контуров обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, а другой контур — левого перед­него и правого заднего колес автомобиля. При выходе из строя одного из контуров этого гидропривода сохраняется 50 % эффек­тивности тормозной системы автомобиля. Гидравлический тормозной привод обеспечивает давление на колодки тормозных механизмов, пропорциональное усилию на тормозной педали. На легковых автомобилях в зависимости от их класса могут применяться тормозные гидравлические приводы без усилителя или с вакуумным усилителем, который облегчает управление ав­томобилем, уменьшает при торможении усилие водителя, прила­гаемое к тормозной педали. На грузовых автомобилях в гидравли­ческих тормозных приводах применяются вакуумные, гидроваку­умные и пневматические усилители. Гидравлический тормозной привод компактен, имеет неболь­шую массу и малое время срабатывания, обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Однако привод малоэффективен без усилителя и выходит из строя при местном повреждении.

Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, автопоездах и автобусах. Привод облегчает управление автомоби­лем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачи­вание и поддерживание давления в шинах, привод стеклоочисти­телей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большее время срабатывания.

Пневматический тормозной привод включает в себя следую­щие приборы: питающие — компрессор, ресиверы (воздушные баллоны); управляющие — тормозные краны, клапаны управления тор­мозными механизмами прицепа и полуприцепа;

исполнительные — тормозные камеры, тормозные цилиндры; регулирующие — регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.; улучшающие эксплуатационные качества и надежность — влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны; сигнальные — сигнализаторы различного типа.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормоз­ные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспре­делительные) приборы. Наиболее сложным является пневмопривод автопоезда. Он вклю­чает в себя несколько десятков приборов. В зависимости от исполь­зуемого пневмооборудования автомобиль-тягач и прицеп могут иметь однопроводный или двухпроводный пневматический привод. При однопроводном приво­де тормозные системы автомобиля-тягача и прицепа связаны между собой при помощи соединительной головки одним трубопрово­дом, который является одновременно питающим и управляющим. При движении автопоезда компрессорчерез регулятордавле­ния нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоныавтомо­биля-тягача и прицепа, тормозные камеры которых соединены с окружающим воздухом. При торможении при нажатии на тормоз­ную педаль секциятормозного крана соединяет тормозные ка­мерыс воздушным баллоном, а секциякрана сообщает со­единительный трубопровод автомобиля и прицепа с окружающим воздухом. Падение давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе приводит в действие воздухораспределитель, ко­торый направляет сжатый воздух из баллонав тормозные каме­рыприцепа. При этом давление сжатого воздуха в тормозных камерах всегда пропорционально усилию на тормозной педали. В случае отрыва прицепа от автомобиля прицеп автоматически тормозится вследствие падения давления сжатого воздуха в со­единительном трубопроводе, тем самым обеспечивается безопас­ность движения. Давление сжатого воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача поддерживается в пределах 0,75...0,8 МПа, а у прицепа 0,5...0,55 МПа. Это необходимо, чтобы уменьшить время срабатывания приборов пневмопривода прицепа, так как время удаления сжатого воздуха из приборов в 1,5 — 2 раза больше, чем время их заполнения. Однопроводной тормозной пневмопривод не обеспечивает эффективного торможения автопоезда при неоднократных и час­тых торможениях (на спуске и др.). В этом случае сжатый воздух из воздушного баллона прицепа расходуется, давление в баллоне падает, а сжатый воздух из компрессора в это время не нагнетает­ся. Поэтому на большинстве автопоездов применяется двухпро­водной тормозной пневмопривод. При двухпроводном приводе тормозные системы автопоезда-тягача и прицепа связаны между собой двумя трубопроводами — питающим с соединительной головкойи управляющим с со­единительной головкой. При движении автопоезда компрессорчерез регулятор давле­ния нагнетает сжатый воздух в воздушный баллонавтомобиля-тягача и через питающий трубопровод — в воздушный баллонприцепа. В этом случае тормозные камеры автомобиля ипри­цепа соединены с окружающим воздухом через тормозной кран и воздухораспределитель. При торможении при нажатии на тор­мозную педаль тормозной крансоединяет тормозные камеры 6 автомобиля с воздушным баллоном. В это же время сжатый воз­дух по управляющему трубопроводу поступает в воздухораспреде­литель, который соединяет воздушный баллонс тормозными камерамиприцепа. Во время торможения автопоезда в воздуш­ный баллонприцепа продолжает поступать сжатый воздух из воздушного баллонаавтомобиля. При отрыве прицепа от авто­мобиля воздухораспределительсоединяет тормозные камерыс воздушным баллоном, в результате чего прицеп автоматичес­ки тормозится. Двухпроводной тормозной пневмопривод обеспечивает непре­рывное нагнетание сжатого воздуха в воздушный баллон прицепа и имеет время срабатывания в 1,5 — 2 раза меньше, чем у однопроводного пневмопривода. Привод эффективен и надежен при частных и многократных торможениях автопоезда.

Комбинированные тормозные приводы приме­няются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъ­емности, а также на автопоездах. К ним относятся приводы пневмогидравлические, электропневматические и др. На длиннобазовых грузовых автомобилях и многозвенных ав­топоездах (с несколькими прицепами) применяется электропнев­матический тормозной привод, имеющий электрическую часть и пневматическое оборудование. Электрическая часть привода явля­ется управляющей, а пневматическое оборудование — исполняю­щим. Пневматическое обо­рудование привода не отличается от обычного. В электрическую часть привода входят контактор, электропневматический крану каждого прицепа, источник электропитания и электропро­водная связь со штепсельным разъемом. При торможении при нажатии на тормозную педаль электро­пневматические кранывыпускают наружу сжатый воздух из соединительной магистрали. В этом случае воздухораспредели­тельсообщает воздушный баллон прицепа с тормозными каме­рами, что приводит к торможению прицепа. Электропневмати­ческий привод обеспечивает одновременное и быстрое срабаты­вание тормозных механизмов. Однако привод требует хорошей защиты от механичес­ких воздействий и загрязнения. Привод грузового автомобиля с прицепом состоит из двух основных частей — пневматической и гидравличес­кой. В пневматическую часть привода входят тормозной кран и два пневмоусилителя, которые соединены трубопроводомс нижней секцией крана. Верхняя секция тормозного крана через трубопроводсвязана с пневмооборудованием прицепа. Гидравлическая часть привода выполнена двухконтурной. Главный тормозной цилиндр соединен с пневмоусилителем и приводит в действие тормозные механизмыколес переднего и среднего мостов автомобиля. Главный тормозной цилиндрсвязан с пневмоусилителем и приводит в работу тормозные механизмыко­лес заднего моста автомобиля. При торможении при нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из тормозного крана через тру­бопроводпоступает в пневмоусилители, которые приводят в действие тормозные цилиндры гидравлических контуров привода. Жидкость, вытесненная из главных тормозных цилинд­ров, приводит в работу тормозные механизмы колес автомобиля. При этом давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах пропорционально давлению воздуха в пневмоусилителях . Гидравлическая часть привода обеспечивает одновременное тор­можение всех колес автомобиля. Пневматическая часть привода облегчает управление и позволяет тормозить буксируемый при­цеп.
51. Особенности конструкции специализированных автомобилей.

Пожарные, скорая помощь, автоцистерны, бурильные установки, автомобили МЧС, передвижные мастерские.
52. Перспективы развития подвижного состава.

Главной характеристикой автомобиля должна быть его экологическая чистота. Некоторое снижение токсичности (а также стоимости топлива) обеспечил бы переход на газобаллонное топливо. Идет разработка гибридных моделей двигателей, использующих топливо, но и аккумулирующих энергию в процессе своей работы, что позволяет при переходе на работу от энергоаккумулятора значительно увеличить запас хода. Также проектируются модели электродвигатей, идет поиск оптимального экономически и по габаритам варианта. Разработчики спорткаров постоянно обновляют свои модели. Перспектив развития у автомобилестроения безгранично много – от усовершенствования имеющихся узлов и механизмов до разработки принципиально новых, основанных на применении высоких технологий.
53. Неисправности КШМ, их причины и признаки.

Стук и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. Стуки в двигателе прослушиваются при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. Обычно при большом износе вкладышей происходит выплавление его антифрикционного слоя, что сопровождается резким падением давления масла. В этом случае двигатель должен быть немедленно остановлен, так как дальнейшая его работа может привести к поломке деталей. Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре. При проверке компрессии компрессометром вывертывают свечу зажигания только проверяемого цилиндра и вместо нее устанавливают наконечник компрессометра. Польностью открывают дроссель, воздушную заслонку карбюратора и провертывают коленчатый вал двигателя при помощи стартера в течении 2-3 сек. Величина компрессии в исправном двигателе должна быть в пределах 7,0-7,2 кГ/см2. Разница в величине компрессии в разных цилиндрах не должна быть больше 1 кГ/см2. Таким образом, нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре. Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать поработать 10-15 мин, после чего заменить масло. Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания, расположенных в головках цилиндров, снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, при этом не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой и тонкой металлической полоской. В V-образных двигателях перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снимать головки.
 Нагар следует удалять деревянными скребками или скребками из мягкого металла для того, чтобы не повредить днище поршней или стенок камеры сгорания. Удалять нагар следует поочередно, закрывая чистой ветошью соседние цилиндры.
  Для того чтобы легче удалить нагар, его следует размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином. После удаления нагара все детали необходимо очистить и установить на место. При установке прокладки головки цилиндров после очистки нужно протереть ее порошковым графитом. Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться в результате замерзания воды или заполнения рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.
54. Неисправности ГРМ двигателя, их причины и признаки.

Механизм газораспределения двигателя должен обеспечивать своевременный впуск в цилиндры свежего заряда воздуха или горячей смеси и выпуск из цилиндров отработавших газов. При возникновении неисправностей в механизме газораспределения нарушается нормальная работа двигателя, уменьшается его мощность, ухудшается экономичность.

Внешними признаками неисправности газораспределительного механизма двигателя являются: уменьшении компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.
 Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу возможно вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедание стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствие зазора между стержнем клапана и коромыслом. Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки возможны вследсвии неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает вследсвии большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом. К неисправностям газораспределительного механизма также относятся износ шестерен, газораспределительного и коленчатого валов, направляющих втулок клапанов и толкателей втулок и осей коромысла, а также увеличенное осевое смещение распределительного вала. Возможно также нарушение работы механизма поворота выпускного клапана в результате заедания шариков и пружин механизма поворота. Для устранения неисправностей необходимо удалить нагар при помощи шабера; клапаны и седла, имеющие незначительные повреждения, притереть; заменить сломанную пружину, а нарушенный зазор восстановить регулировкой. Изношенные втулки осей коромысла и опорные втулки распределительного вала заменяют.