Практическая работа техническая диагностика автомобиля skoda Octavia Tour
 Скачать 5.18 Mb.
|
|
2. Ходовая часть 2.1 Устройство ходовой части Передняя подвеска Skoda Octavia (рисунок 2.1.1) независимая, рычажно-пружинная, с амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Основной элемент передней подвески Skoda Octavia - телескопическая амортизаторная стойка 11, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова. На амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина 3, буфер сжатия, защитный кожух стойки и верхняя опора. Через упорный подшипник и верхнюю опору нагрузка передается на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка своей нижней частью соединена с поворотным кулаком 2 передней подвески. Рычаг 9 подвески Skoda Octavia прикреплен к кронштейну 6 с помощью сайлентблоков 5 и 8, а через шаровую опору 1 соединен с нижней частью поворотного кулака 2. Кронштейн крепления рычага передней подвески, в свою очередь, прикреплен к лонжерону кузова.  Рисунок 2.1.1– Расположение элементов передней подвески на автомобиле Skoda Octavia: 1 - шаровая опора передней подвески; 2 - поворотный кулак; 3 - пружина передней подвески; 4 - стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 5 - передний сайлентблок рычага; 6 - кронштейн крепления рычага; 7 - поперечина передней подвески; 8 - кронштейн заднего сайлентблока рычага; 9 - рычаг передней подвески; 10 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 11 - амортизаторная стойка. Задняя подвеска автомобилей Skoda Octavia (рисунок 2.1.2) независимая, многорычажно-пружинная (три поперечных 5, 10, 12 и один продольный 7 с каждой стороны), с амортизаторами 11 и стабилизатором поперечной устойчивости 2. Углы установки задних колес регулируют болтами крепления рычагов, выполненными за одно целое с эксцентриками.  Рисунок 2.1.2 – Задняя подвеска Skoda Octavia: 1 - поперечина задней подвески; 2 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 3 - буфер хода сжатия; 4 - опора амортизатора; 5 - верхний поперечный рычаг; 6 - стойка стабилизатора; 7 - продольный рычаг; 8 - кронштейн опоры продольного рычага; 9 - кулак задней подвески; 10 - передний поперечный рычаг; 11 - амортизатор; 12 - задний поперечный рычаг; 13 - пружина.  Рисунок 2.1.3 – Амортизатор задней подвески Skoda Octavia: 1 - рабочий цилиндр амортизатора; 2 - крышка корпуса; 3 - крышка гайки штока; 4 - гайка штока амортизатора; 5 - опора амортизатора; 6 - буфер хода сжатия; 7 - защитный чехол. 2.2 Диагностическое оборудование ходовой части. Все работы, связанные с техническим осмотром и диагностикой ходовой части автомобиля выполняются на подъемнике или на смотровой канаве. Для обнаружения дефектов крепления и зазоров в шарнирных соединениях, сайлентблоках, кронштейнах амортизаторов ходовой части легковых и грузовых автомобилей, в подвеске двигателя, рулевом приводе, подшипниках ступиц колес и т.п., а также выявления мест возникновения различных посторонних стуков и скрипов предназначен детектор люфтов ходовой части и подвески. Детектор люфтов(рисунок 3.2.1) представляет собой одну (две) стационарно установленные платформы, состоящие из неподвижных плит с антифрикционными наладками и подвижных площадок, которые лежат на антифрикционных накладках и могут перемещаться под воздействием штоков гидро или пневмоцилиндров, расположенных во взаимно перпендикулярных направлениях.  Рисунок 3.2.1 – Внешний вид детектора люфтов: электрошкаф; 2 - пульт управления с электрическим фонарем; 3 - гидро или пневмоцилиндры; 4 - подвижные площадки. Принцип работы детектора заключается в принудительном перемещении колеса передней подвески автомобиля знакопеременными силами и визуальном определении соответствующих люфтов. Колеса автомобиля устанавливают на две подвижные площадки, которые под действием привода попеременно, с частотой примерно 1 Гц, перемещаются в разные стороны, имитируя движение колес по неровностям дороги. Сочлененные узлы (шаровые опоры, шкворневые соединения, шарниры рулевых тяг, узел посадки сошки руля и др.) визуально проверяют на недопустимые перемещения, стуки, скрипы. В зависимости от модели стенда площадки, на которых устанавливаются колеса автомобиля, передают поперечные, поперечнопродольные или поперечно-продольные и диагональные (по диагонали под углом 45°) колебания с частотой примерно одно движение в секунду, имитируя движение по дороге. Ход площадок в одном направлении (в зависимости от модели стенда) составляет 40…150 мм. Детекторы для проверки легковых автомобилей развивают усилие около 11 кН, грузовых — около 30 кН. Контроль соединений осуществляют визуально с помощью подсветки, вмонтированной в переносной пульт управления, на которой размещена также кнопка управления площадками. Детектор люфтов может монтироваться на осмотровых канавах, эстакадах, платформенных электрогидравлических подъемниках ножничного типа (в двух исполнениях — с заглублением либо установкой на поверхности). Для оценки состояния подвески (в первую очередь, амортизаторов) в процессе эксплуатации автомобиля применяются стенды, имитирующие движение автомобиля по дорожным неровностям. Действие таких стендов основано на моделировании резонанса в подвеске автомобиля, возникающего в результате воздействия внешней силы от неровностей опорной поверхности. При этом частота колебаний подвески оказывается близкой к частоте свободных колебаний неподрессоренной массы. При резонансе резко возрастают амплитуды и ускорения вынужденных колебаний масс, а их уровень зависит от качества (технического состояния) амортизаторов. Одним из объективных способов стендовой диагностики является шок-тест (shock-test). Он проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего вертикальные перемещения кузова. Колеса испытуемой оси приподнимаются на высоту 10 см, а затем резко опускаются, что вызывает колебания кузова. По результатам их измерения компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси и сравнивает с предельно допустимой разницей. Однако этот метод не дает информации о реальном состоянии амортизаторов, поэтому он не получил широкого распространения. Стенд, применяемый для проверки амортизаторов указанными способами, представляет собой две площадки, на которые устанавливается автомобиль последовательно передними и задними колесами (рисунок 3.2.2). Каждая из площадок снабжена встроенными датчиками для измерения как статической, так и динамической нагрузки на колеса автомобиля. Колебания площадок производятся с помощью эксцентрика 6, приводимого в движение электродвигателем 3.  Рисунок 3.2.2 – Схема стенда для проверки амортизаторов: - колесо автомобиля; 2 - площадка; 3 - электродвигатель; 4 - маховик; 5 - рычаг; 6 - эксцентрик. При подключении стенда площадки начинают совершать вертикальные колебания с разной амплитудой (6,0, 7,5 или 9,0 мм) и частотой возбуждения, изменяющейся от максимальной (16 или 23 Гц), превосходящей резонансную частоту колебаний неподрессоренной массы, до нулевой (при отключении стенда). За счет пружин малой жесткости в приводе стенда обеспечивается постоянный контакт колес автомобиля с площадками. При достижении максимальной частоты возбуждения источник питания электродвигателей отключается и система начинает совершать свободные затухающие колебания. В случае приближения частоты собственных колебаний неподрессоренной массы к области высокочастотного резонанса происходит увеличение амплитуды колебаний: чем оно значительнее, тем хуже работает амортизатор. После проведения любых работ, так или иначе связанных с ходовой частью автомобиля, необходимо в обязательном порядке проводить проверку и последующую за ней регулировку углов колес на стенде «развал-схождения» (рисунок 3.2.3)  Рисунок 3.2.3 – Общий вид стенда «развал-схождения»: 1 - камера с индикаторами; 2 - балка с камерами; 3 - колонна с приводом; 4 - монитор; 5 - клавиатура; 6 - кабинет оператора; 7 - колесные адаптеры; 8 - опора колонны; 9 - кронштейн монитора; 10 - кронштейн для крепления адаптеров; 11 - сетевой выключатель; 12 - гнездо подключения сетевого шнура. 2.3 Диагностические и структурные параметры ходовой части. Общее исправное состояние подвески и четкая работа отдельных ее элементов являются гарантией вашей безопасности и безопасности ваших пассажиров, так как именно они отвечают за предсказуемое и правильное поведение автомобиля при совершении резких маневров в любых нештатных ситуациях, которые могут возникнуть на дороге. Регламент технического обслуживания (ТО) Skoda Octavia Tour предписывает проведение профилактических и диагностических работ на ходовой части при каждом втором и четвертом ТО (для элементов тормозной системы — на каждом очередном ТО). Перечень выполняемых технологических операций: контроль состояния и толщины тормозных дисков и колодок; проверка герметичности и надежности крепления трубопроводов, исправности других элементов тормозной системы; контроль уровня и доливка при необходимости тормозной жидкости в бачок; проверка наличия люфтов наконечников рулевых тяг, надежности их крепления и сохранности защитных чехлов; проверка наличия люфтов в рулевых тягах; проверка наличия люфтов в ступичных подшипниках; проверка герметичности и сохранности защитных чехлов на шаровых опорах рычагов. 2.4 Техническое обслуживание ходовой части Все работы по проверке передней подвески проводят снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с взвешенными передними колесами). При каждом техническом обслуживании и при ремонте следует обязательно проверять состояние защитных чехлов шаровых опор подвески, обращая внимание на отсутствие механических повреждений чехлов. Проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов. Обратить внимание на наличие деформаций рычагов, штанги стабилизатора и ее стоек, деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Проверить состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шаровых шарниров подвески, состояние (осадку) верхних опор стоек подвески. Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей. На резиновых деталях передней подвески не допускается: - признаки старения резины; - механические повреждения. На резинометалических шарнирах не допускаются; - признаки старения, трещины, одностороннее выпучивание резинового массива; - отрыв резинового массива от арматуры. Проверить состояние защитных чехлов шаровых опор. Если чехлы повреждены, заменить шаровые опоры в сборе. Покачивая колесо в вертикальной плоскости, проверить шаровые опоры на наличие люфтов. Если выявлены люфты шаровых пальцев, заменить опоры. Осмотреть амортизаторы и резиновые втулки их нижних креплений. На амортизаторах не допускаются потеки жидкости и «потение». Проверить места крепления резинометаллических шарниров верхнего поперечного рычага Проверить пружины. Трансмиссия 3.1 Устройство трансмиссии На автомобиль Skoda Octavia Tour устанавливают 5- или 6-ступенчатые механические коробки передач, 6-ступенчатую автоматическую и 7-ступенчатую роботизированную коробку передач DSG. Механическая коробка передач (рисунок 3.1.1) выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами переднего хода и одной несинхронизированной передачей заднего хода. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер, кроме этого у коробки передач есть дополнительный промежуточный картер и крышка. Первичный вал запрессован в блок шестерен и соединен с ним шлицами.  Рисунок 3.1.1 – Пятиступенчатая механическая коробка передач: 1 - картер коробки передач; 2 - шестерня V передачи; 3 - шестерня IV передачи; 4 - шестерня III передачи; 5 - шестерня II передачи; 6 - шестерня передачи заднего хода; 7 - шестерня I передачи; 8 - первичный (ведущий) вал; 9 - картер сцепления; 10 - внутренний ШРУС привода правого переднего колеса; 11 - корпус дифференциала; 12 - ведомая шестерня главной передачи; 13 - внутренний ШРУС привода левого переднего колеса; 14 - вторичный (ведомый) вал. На вторичном валу коробки передач Skoda Octavia находятся ведущая цилиндрическая шестерня главной передачи, ведомые шестерни и синхронизаторы передач. Пары шестерен переднего хода коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Шестерни I-V передач в нейтральном положении свободно вращаются на вторичном валу. Передачи переднего хода включаются осевым перемещением соответствующих муфт синхронизаторов, установленных на вторичном валу. Передача заднего хода включается перемещением промежуточной шестерни заднего хода вдоль своей оси. Механизм переключения передач расположен в крышке, установленной сверху на картер коробки передач. Привод управления механической коробкой передач Skoda Octavia состоит из кулисы рычага 2 (рисунок 3.1.2) переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, тросов выбора и переключения передач 3 и 4 (боуден-трос), а также механизма, расположенного на картере коробки передач. Тросы выбора 3 и переключения 4 передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы. Передачи в коробке передач переключаются рычагом 13 (рисунок 3.1.3) Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес. Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.  Рисунок 3.1.2 – Привод управления механической коробкой передач: 1 - направляющий рычаг преселектора; 2 - рычаг переключения передач; 3 - тросовый привод для устройства преселективного управления переключением передач; 4- тросовый привод переключения передач; 5 - теплозащитный экран.  Рисунок 3.1.3 – Рычаг переключения механической коробки передач: 1, 25, 28 - стопорные кольца; 2, 4 - втулки; 3, 18 - пружины сжатия; 5 - болт; 6 - крышка; 7 - демпфер; 8 - прокладка демпфера; 9 - вкладыш подшипника; 10 - направляющая рычага переключения передач; 11 - амортизирующая шайба; 12 - уплотнение между корпусом механизма переключения передач и кузовом; 13 - рычаг управления переключением передач; 14 - корпус механизма переключения передач; 15, 27 - втулки подшипника; 16 - шейка коренного подшипника; 17 - направляющая гильза; 19 - рычаг преселектора; 20 - винт крепления рычага преселектора; 21 - уплотнение; 22 - прокладка; 23 - тросовый привод для устройства преселективного управления переключением передач; 24 - тросовый привод переключения передач; 26 - гайка крепления корпуса механизма переключения передач. На автомобили Skoda Octavia, оснащенные механической коробкой передач, устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (рисунок 3.1.4). Нажимной диск сцепления смонтирован в стальном штампованном кожухе 3. прикрепленном шестью болтами к маховику 1 двигателя. Ведомый диск 2 установлен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной между маховиком и нажимным диском.  Рисунок 3.1.4 – Сцепление Skoda Octavia: 1 - маховик; 2 - ведомый диск; 3 - кожух сцепления с нажимным диском; 4 - болт крепления ведомого диска. Подшипник выключения сцепления 1 (рисунок 3.1.5) установлен на направляющей втулке 2, запрессованной в картер сцепления, и перемещается по втулке вилкой 3, которую, в свою очередь, приводит в действие рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления.  Рисунок 3.1.5 – Механизм выключения сцепления Skoda Octavia: 1 - подшипник выключения сцепления; 2 - направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - корпус картера сцепления. Гидравлический привод выключения сцепления состоит из главного цилиндра 4 (рисунок 3.1.6), установленного в моторном отсеке, рабочего цилиндра 14, трубопровода 10, включающего в себя трубку и шланги, и педали сцепления, кронштейн которой прикреплен гайками к щиту передка кузова.  Рисунок 3.1.6 – Гидропривод выключения сцепления Skoda Octavia: 1 - бачок для тормозной жидкости; 2 - пружинный хомут; 3 - подводящий шланг; 4 - главный цилиндр выключения сцепления; 5 - зажим; 6 - наконечник штока главного цилиндра сцепления; 7 - педаль сцепления; 8 - гайка крепления главного цилиндра; 9 - уплотнительное кольцо; 10 - трубопровод; 11 - держатель; 12 - уплотнительное кольцо; 13 - зажим; 14 - рабочий цилиндр выключения сцепления; 15 - болт крепления рабочего цилиндра; 16 - воздушный клапан; 17 - пылезащитный колпачок; 18 - коробка передач; 19 - кронштейн; 20 - болт крепления кронштейна В исходное положение педаль возвращается пружиной. Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, установленным на главном тормозном цилиндре (бачок общий для обоих главных цилиндров). В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена. Приводы колес Skoda Octavia (передних) (рисунок 3.1.7) состоят из наружных и внутренних шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дает возможность дополнительно к угловым совершать и осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески. Наружный шарнир привода Skoda Octavia состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости расположены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира привода . Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней болтом. Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу с опорным кольцом.  Рисунок 3.1.7 – Приводы передних колес Skoda Octavia: А - привод левого переднего колеса; Б - привод правого переднего колеса; 1,11 - стопорные кольца; 2,12 - внутренние шарниры равных угловых скоростей; 3,9,13,19 - большие хомуты крепления чехлов шарниров; 5, 7,15,17 - малые хомуты крепления чехлов шарнира; 4,8,14,18 - чехлы шарниров; 6,16 - валы приводов; 10,20 - наружные шарниры равных угловых скоростей. Внутренний шарнир состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода колеса закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом. В наружном шарнире привода установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя. |