Практическая работа техническая диагностика автомобиля skoda Octavia Tour
 Скачать 5.18 Mb.
|
|
3.2 Диагностическое оборудование трансмиссии Диагностику трансмиссии удобнее производить, когда автомобиль находится на эстакаде или над смотровой ямой, поскольку доступ к ряду элементов осуществляется снизу. Так же используется и другое оборудование.  Рисунок 3.2.1 – Стенд разборки-сборки и регулировки сцеплений двигателей Стенд предназначен для разборки-сборки и регулировки сцеплений. Стенд состоит из стола – подставки, на которой расположена плита с резьбовой втулкой в центре. На плите имеются 12 отверстий под сменные упоры. В резьбовую втулку ввернут специальный винт с рукоятками и упорным подшипником, на который надет прижим с раздвижными упорами. Сцепление устанавливается на плиту стенда, вращением рукояток винта прижимом с раздвижными упорами сжимают кожух сцепления до упоров и проводят работы по разборке-сборке. Наибольший доступ к узлам и агрегатов автомобиля снизу обеспечивают подъемники с подхватывающим устройством в виде четырех поворотных консольных рычагов. С таким подхватывающим устройством выполнены 1- и 2- стоечные подъемники. Используются такие подъемники в зоне технического обслуживания и ремонта, а также на участке проведения работ по ремонту кузовов. Подъемники с подхватывающим устройством в виде поперечных балок (рамные) выпускаются 1- и 2-плунжерными. Используются они в зонах мойки, на постах нанесения противокоррозионных покрытий, в зоне технического обслуживания и ремонта. На подъемниках используются различные типы приводных механизмов: винтовые, рычажно-шарнирные, тросовые, карданные, цепные. Для легковых автомобилей широкое распространение получили двухстоечные электромеханические напольные подъемники грузоподъемностью 2…3 тонны (рисунок 3.2.2). Такой подъемник состоит из двух стоек коробчатой конструкции, приваренных к фундаментной плите; опорной рамы, подхватов 5. В каждой стойке размещен ходовой винт, по которому перемещается грузоподъемная гайка, которая шарнирно соединяется с кареткой, несущей на себе подхваты.  Рисунок 3.2.2 – Двухстоечный электромеханический подъемник: электродвигатель; 2 - пульт управления; 3 - стойка; 4 - каретка; 5 - подхват; 6 - опорная рама; 7 - балка подхвата. 3.3 Диагностические и структурные параметры трансмиссии Регламент технического обслуживания Skoda Octavia Tour предписывает проведение профилактических и диагностических работ на трансмисии при каждом втором и четвертом ТО. Проверки, осуществляемые при проведении первого и всех последующих ТО: Проверка степени износа шаровых опор; проверка геометрии колес; целостности деталей подвески, ШРУСов, чехлов НРТ; самопроизвольное выключение передач под нагрузкой; наличие течи масла в местах разъема деталей коробки передач; состояние амортизаторов; люфта ступичных подшипников. 3.4 Техническое обслуживание трансмиссии Техническое обслуживание трансмиссии проводят в объеме работ по ЕО, ТО-1, ТО-2. При ЕО проверяют агрегаты трансмиссии, при трогании автомобиля с места и при переключении передач во время движения. Осматривают состояние и герметичность ведущего моста. При ТО-1 в дополнение к работам ЕО проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, смазывают детали привода пластичной смазкой. Проверяют и подтягивают крепление коробки передач, карданной передачи, раздаточной коробки, картера заднего моста, доливают масло в агрегаты до требуемого уровня, проверяют состояние уплотнений. При ТО-2 выполняют те же работы, которые входят в ЕО и ТО-1 с обязательной заменой масла в агрегатах в соответствии с картой смазки. Если обнаружатся неисправности в сцеплении, механизм и привод сцепления ремонтируют. 4. Рулевое управление. 4.1 Устройство рулевого управления. Все автомобили Skoda типового ряда Octavia имеют рулевой механизм с зубчатой рейкой (рисунок 4.1.1) с усилителем руля (сервоуправление). Само управление образуется из рулевой передачи, объединенной с механизмом усиления и тягами управления с шаровыми шарнирами на концах. Движение и силу от карданного шарнира – рулевого вала передает шестерня рулевого управления на зубчатую рейку, изменяющую вращательное движение на прямолинейное. Зубчатая рейка ходит в цилиндрической полости алюминиевой отливки рулевой коробки. Шестеренка установлена в рулевой коробке в двух подшипниках качения. Зубчатую рейку прижимает к шестерне пружина, действующая через планер. У шестерни на внешнем верхнем конце имеются продольные тонкие шлицы и полукруглая проточка по окружности. На шлицы посажен нижний карданный шарнир рулевого вала. Взаимное крепление осуществляется болтом, который проходит через бобышку шарнира, проточку шестерни и после затяжки одновременно сжимает шарнир в шлицевой части.  Рисунок 4.1.1 – Устройство рулевой рейки Skoda Octavia: 1 – рулевой механизм; 2 – резьбовая втулка; 3, 10 – винты; 4, 6 – хомут; 5 – резиновая втулка; 7 – манжетное уплотнение; 8,9 – теплозащитный экран; 13, 14 – наконечники рулевых тяг; 15, 18 – гайка шестигранная; 19, 21 – пружинный хомут; 23 – рулевая тяга. До 2009 года на рулевой механизм рулевого управления Skoda Octavia устанавливали гидравлический усилитель, с 2009 г. - электрический. Давление рабочей жидкости в гидроусилителе создается насосом лопастного типа, который установлен на двигателе и приводился во вращение поликлиновым ремнем. При отказе усилителя рулевого управления возможность управления автомобилем сохраняется, но усилие на рулевом колесе возрастает. Электроусилитель активно поддерживает возврат управляемых колес в среднее положение. Эта функция называется активной самоустановкой колес. Благодаря ее действию водитель лучше чувствует среднее положение рулевого управления, она облегчает также вождение автомобиля по прямой при воздействии на него различных внешних сил. Если при прямолинейном движении на автомобиль действует боковой ветер или поперечное усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна, усилитель создает постоянный поддерживающий момент, который освобождает водителя от необходимости создавать реактивные усилия на рулевом колесе. В рулевом управлении с электрическим усилителем электродвигатель 4 (рисунок 4.1.2) потребляет энергию только три повороте рулевого колеса. Благодаря этому расход топлива снижается по сравнению с автомобилем, оснащенным гидроусилителем рулевого управления, насос которого работает постоянно. Все элементы электрического усилителя рулевого управления расположены на картере 10 рулевого механизма. Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг, соединенных шаровыми шарнирами наконечников рулевых тяг 1 и 7 с поворотными кулаками.  Рисунок 4.1.2 – Механизм рулевого управления с электроусилителем: 1 - наконечник правой рулевой тяги; 2 - шестигранник на рулевой тяге; 3 - правая опора механизма с резиновой подушкой; 4 - электродвигатель усилителя; 5 - вал-шестерня рулевого механизма; 6 - датчик крутящего момента; 7 - наконечник левой рулевой тяги; 8 - защитный чехол; 9 - левая опора механизма; 10 - картер рулевого механизма; 11 - блок управления электроусилителем; 12 - редуктор электроусилителя. 4.2 Диагностическое оборудование рулевого управления. Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Проверку рулевого управления выполняют с помощью специального оборудования — люфтомера (рисунок 4.2.1).  Рисунок 4.2.1 – Общий вид механического люфтомера К 524: 1-раздвижные кронштейны соответственно верхний и нижний; 3-упоры кронштейнов; 4- передвижная каретка; 5 - стержень направляющий; 6 - зажим каретки; 7 - шкала угломерная; 8 -шайба фрикционная; 9 - нить резиновая; 10 - присос; 11 - пружинный динамометр; 12 - цапфа установочная; 13 - кронштейн динамометра; 14 - винт стопорный; 15 - вороток прижима; 16 - прижим; 17 - кольцо поджимное; 18 - рулевое колесо Диагностика рулевого управления сводится к прослушиванию стуков при повороте рулевого колеса, замеру величины свободного хода и усилия, затрачиваемого для поворота рулевого колеса. Указанные замеры выполняют с использованием приборов К-402 или К-187(рисунок 4.2.2). Для определения суммарного люфта рулевого управления передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения, закрепляют на ободе рулевого колеса. Динамометр со шкалой, а на рулевой колонке – стрелку прибора. Прикладывая к прибору (или быстро поворачивая) обод рулевого колеса в обе стороны с усилием 7, 35 Н, определяют люфт рулевого управления, т. е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт в рулевом управлении для легковых автомобилей не должен превышать 10°.  Рисунок 4.2.2 – Прибор К-187 для проверки рулевого управления: 1 - динамометр; 2 - стрелка, закрепляемая на рулевой колонке; 3 - шкала люфтомера; 4 - зажимы для крепления на рулевом колесе. 4.3 Диагностические и структурные параметры рулевого управления. Регламент технического обслуживания Skoda Octavia Tour предписывает проведение профилактических и диагностических работ рулевого управления при каждом втором и четвертом ТО При каждом техническом обслуживании автомобиля проверяют состояние защитного чехла рулевого механизма, колпачков шарниров тяг и плотность их посадки. Их необходимо заменять при наличии трещин, разрывов и других дефектов, нарушающих герметичность. Поворачивая за рулевое колесо от упора до упора, проверяют визуально и на слух следующее: – надежность крепления рулевой колонки, рулевого механизма и рулевого колеса; – отсутствие зазора в резинометаллических шарнирах и шарнирах рулевых тяг, а также в соединениях эластичной муфты вала руля; – надежность затяжки и стопорения болтов крепления тяг к рулевой рейке и гаек пальцев шаровых шарниров; – отсутствие заеданий и помех, препятствующих повороту рулевого колеса. 4.4 Техническое обслуживание рулевого управления. Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления носит плановый характер и определяется видом ТО. При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе. При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплинтовка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его. При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки передних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала. Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен. Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления. Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального положения на 40--50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода и надежность крепления соединений проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управляемых колес до упора в каждую сторону. Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного материала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним. 5. Тормозная система. 5.1 Устройство тормозной системы. Автомобиль Skoda Octavia оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной (рисунок 5.1.1). Первая, оснащая гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система тормозов двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.  Рисунок 5.1.1 – Расположение элементов тормозов Skoda Octavia: 1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - шланги тормозных механизмов передних колес; 3 - трубопровод тормозного механизма правого переднего колеса; 4 - гидроэлектронный блок ABS; 5 - главный тормозной цилиндр; 6 - бачок главного тормозного цилиндра; 7 - вакуумный усилитель; 8 - рычаг привода стояночного тормоза; 9 - тросы (передний и задние) привода стояночного тормоза; 10 - шланги тормозных механизмов задних колес; 11 - трубопровод тормозного механизма правого заднего колеса; 12 - тормозной механизм заднего колеса; 13 - трубопровод тормозного механизма левого заднего колеса; 14 - педаль тормоза; 15 - трубопровод тормозного механизма левого переднего колеса. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью. В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр 6 (рисунок 5.1.2), вакуумный усилитель 5, гидроэлектронный блок антиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы. Стояночная тормозная система оснащена тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес. Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между тормозными колодками 2 (рис. 1124) и тормозным диском 7. Внутренняя колодка прикреплена фиксаторами к рабочему тормозному цилиндру. Наружная колодка крепится фиксаторами к скобе 1.  Рисунок 5.1.2 – Главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем: 1 - бачок главного тормозного цилиндра; 2 - пробка бачка с датчиком уровня тормозной жидкости; 3 - колодка жгута проводов датчика уровня тормозной жидкости; 4 - штуцер подключения питающего шланга гидропривода сцепления; 5 - вакуумный усилитель; 6 - главный тормозной цилиндр; 7 - датчик включения стоп-сигнала; 8 - трубопровод высокого давления; 9 - вакуумный шланг. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, силой реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки - между колодками и диском образуется небольшой зазор. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.  Рисунок 5.1.3 – Тормозной механизм переднего колеса: 1 - скоба; 2 - тормозные колодки; 3 - клапан выпуска воздуха; 4 - крышка болта направляющей суппорта; 5 - тормозной шланг; б - наконечник тормозного шланга; 7 - тормозной диск.  Рисунок 5.1.4 – Тормозной механизм заднего колеса: 1 - щиток; 2 - тормозной диск; 3 - направляющая тормозных колодок; 4 - суппорт тормозного механизма; 5,9 - защитные чехлы направляющих пальцев; 6 - трубопровод; 7 - трос привода стояночного тормоза; 8 - тормозной шланг; 10 - тормозная колодка. Тормозные механизмы задних колес (рисунок 5.1.4) дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозов передних колес. Рабочие тормозные механизмы задних колес совмещены с механизмами стояночного тормоза. При нарушении функции одного тормозного контура в рабочем состоянии остается второй контур и автомобиль сохраняет тормозную способность примерно на 50%. В этом случае удлиняется ход педали тоже примерно на 50%. Оставшийся контур обеспечивает безопасное торможение автомобиля. Бачок 6 ( рисунок 5.1.1) установлен на главный цилиндр через резиновые соединительные втулки. Внутренняя полость бачка разделена перегородкой на три отсека. Два отсека питают две камеры главного цилиндра, а третий - гидропривод выключения сцепления (в вариантном исполнении). При нажатии на педаль тормоза порции главного цилиндра начинают перемещаться рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разообщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости. Датчик уровня тормозной жидкости (рисунок 5.1.5) установлен в пробке бачка. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.  Рисунок 5.1.5 – Датчик уровня тормозной жидкости Skoda Octavia. Вакуумный усилитель (рисунок 5.1.6) расположен между механизмом педали и главным тормозным цилиндром. При торможении за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя усилитель через шток и поршень первой камеру главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию, приложенному к педали.  Рисунок 5.1.6 – Вакуумный усилитель Skoda Octavia. Стояночный тормоз, (рисунок 5.1.7) приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов, установленных в тормозных механизмах задних колес.  Рисунок 5.1.7 – Устройство стояночного тормоза: 1- рычаг; 2 - кронштейн рычага; 3 - защелка; 4 - тяга кнопки; 5 - пружина кнопки; 6 - втулка тяги кнопки; 7 - тяга балансира троса; 8 - балансир для закрепления наконечников тросов;9 - зубчатый сегмент арретации; 10 - направляющая накладка сегмента; 11 - направляющая шайба сегмента; 12 - пальцы;13 - палец с выточкой; 14 - регулировочная гайка тяги балансира; 15 - стопорная шайба; 16 - упругая накладка; 17 - кнопочный выключатель. |