Проблемы МТО ВС. Протокол 48 от 26 сентября 2019 года Статьи публикуются в авторской редакции н 34
 Скачать 7.09 Mb.
|
|
«Дороге Победы» непрерывно стали поступать различные воинские грузы (на первых порах это было продовольствие и горючее), а потом пошли и эшелоны с людьми. Из Ленинграда по ней перевозились оружие и боеприпасы для войск других фронтов. Станции Левашово, Парголово и Шувалово стали самыми востребованными по погрузке и выгрузке войск и воинских грузов. Здесь базировались армейские и фронтовые склады, которые стали интенсивно принимать и отправлять грузы. Станции Левашово и Парголово принимали грузы для авиации фронта, которая базировалась на четырех аэродромах. На них круглосуточно шла выгрузка горючего и авиационных боеприпасов. Сюда направлялись на отдых и переформирование части и соединения после тяжелых боев на других участках фронта; в этих местах велась заготовка лесоматериалов и дров для нужд города и армий фронта, находившихся в блокаде; наладилось регулярное курсирование пригородных поездов. Станция Левашово имела хорошую противовоздушную и наземную оборону. По периметру станции стояли зенитно-пулеметные и зенитно-пушечные установки войск ПВО. Кроме 367 того, на станции постоянно находились зенитный поезд, бронепоезд и дивизион морской дальнобойной артиллерии на железнодорожном подвижном составе. Около года продолжалась работа «Дороги Победы» и подготовка войск к полному снятию блокады. Этот период характеризовался нормализацией работы железных дорог и всевозрастающим объемом воинских перевозок. Период снятия блокады Особую напряженность в работежелезных дорог Ленинграда вызвала подготовка и проведение операций по полному снятию блокады. На Белоостровском направлении, которое обслуживала ЗКРС-2 (станции Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово и Дибуны), были размещены фронтовые и армейские склады и базы 23-й армии, и на этот же участок базировалась вся авиация фронта, расположенная на четырех аэродромах. Объем поступления ГСМ и ФАБов для дальней авиации был настолько велик, что не мог быть выгружен на одной станции, и выгрузку приходилось переносить на другие станции. Боевые действия шли на юге Ленинграда, а авиационное обеспечение их шло из района, расположенного севернее города. В работе органов ВОСО этот период характеризуется напряженной работой и большим объемом снабженческих перевозок. 27 января 1944 года Ленинград был полностью освобожден от блокады. Период полного освобождения Ленинградской области и Прибалтики от немецко-фашистских захватчиков Этот период был третьим периодом Великой Отечественной войны – периодом разгрома фашистских войск, полного краха фашистской Германии и ее безоговорочной капитуляции. 368 На станции Левашово по-прежнему базируется авиация фронта и авиация дальнего действия, которая направляет свои удары на пункты, расположенные все дальше и дальше от Ленинграда. Готовится наступление на Карельском перешейке, для чего под выгрузку поступают в больших количествах эшелоны 21А, а затем 59А. Выгрузка осуществлялась на нескольких выгрузочных станциях. Наступательная операция войск Ленинградского и Карельского фронтов на Карельском перешейке и в Южной Карелии, проведенная в июне-сентябре 1944 года против финских войск, имела следующие цели: - отвлечь внимание немецко-фашистского командования от главного удара Красной армии, готовившегося в Белоруссии; - выровнять линию фронта, для чего уничтожить северный выступ, нависавший над войсками Ленинградского фронта; - восстановить движение по Кировской железной дороге и Беломоро- Балтийскому каналу; - вывести Финляндию из войны. Главный удар наносился на Выборгском направлении, где сосредотачивались войска 21А и 59А. С целью введения противника в заблуждение были приняты меры оперативной маскировки. Так, командованием Ленинградского фронта по радио была передана шифровка известным противнику шифром о подготовке наступательной операции на Нарву. Осуществлялись ложные перевозки войск на Нарвское направление. Днем там выгружались воинские эшелоны, а ночью производилась обратная погрузка, и эшелоны направлялись для выгрузки на станцию Левашово и в дальнейшем сосредотачивались на Выборгском направлении. Эти меры настолько ввели противника в заблуждение, что Маннергейм перед началом нашего наступления отпустил с передовой 10% личного состава в отпуск. 369 10 июня 1944 года после десятиминутной артподготовки наши войска начали наступление на Выборгском направлении. Расстояние от Белоострова до Выборга с боями было пройдено за 10 дней. В то время как в 1940 году на это же потребовалось 3 месяца. 20 июня 1944 года наши войска взяли Выборг. Быстрое продвижение наших войск не дало возможности противнику произвести на Карельском перешейке больших заграждений на железных дорогах, в результате чего через считанные дни до Выборга было налажено движение поездов. ЗКС-2 была направлена в район действия 2УА под Псков на станцию Торошино, где была развернута большая работа по погрузке военно- санитарных поездов. Через две недели ЗКС-2 развернулась на четырех станциях для погрузки эшелонов 2УА. Станциями погрузки были Тарту, Реола, Вастсе-Куусте, Пылва. Эксплуатацию участка осуществляло ВЭО. Несмотря на то, что на станциях погрузки было по одному-два офицера ВОСО, погрузка эшелонов проходила в высоком темпе без задержек. Войска с готовностью выполняли работы по ремонту подвижного состава, дооборудованию вагонов съемным воинским оборудованием. В завершающий период Великой Отечественной войны ЗКС-2 была придана 8А и направлена на станцию Юлемисте. 8А и КБФ продолжали тогда боевые действия по освобождению Сааремаа, Даго и других островов Балтийского моря. Фактически ЗКС-2 выполняла там роль ЗКРС и одновременно обслуживала три станции: Юлемисте, Таллин-товарная и Виртсуу (на узкоколейной железной дороге). На станции Юлемисте производилась перегрузка воинских эшелонов для дальнейшего следования на Виртсуу по узкой колее и на Хаапсалу и Палдиски по западноевропейской колее. 370 Линейные органы ВОСО в этот период еще не были развернуты, поэтому личный состав ЗКС-2 был единственным исполнительным органом ВОСО непосредственно на линии. Последним аккордом служебной деятельности органов ВОСО на заключительном этапе войны была погрузка личного состава Эстонского корпуса и, наконец, отправка воинских эшелонов на Дальний Восток. Таким образом, можно сделать вывод, что личный состав органов военных сообщений в период блокады Ленинграда справился с задачами, возложенными на него Верховным Главнокомандованием. В приказе № 38 1945 года И. В. Сталин отметил успешную работу работников военных сообщений по обеспечению нужд фронта. 371 УДК 93/94 ЛИХОЛЕТОВ Юрий Федорович кандидат технических наук, доцент e-mail: liholetov@mail.ru ГРИГОРЬЕВ Игорь Александрович e-mail: HetStark@yandex.ru ___________________________________________________________________________ НИИ (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО 191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10а ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК ЭТАПОВ СОЗДАНИЯ СРЕДСТВ ДЛЯ ЗАМЕДЛЕНИЯ ПАДЕНИЯ Аннотация. В статье представлен исторический очерк этапов создания парашюта. Обзор прототипов устройств, замедляющего падение и сводящего повреждения до минимума, позволяет проследить эволюцию человеческой инженерной мысли и понять пути ее дальнейшего развития. Цель данной статьи – наглядно продемонстрировать путь, которым прошло человечество, прежде чем создать то изобретение, которое мы видим сегодня. Ключевые слова: парашют; средство для замедления падения. 372 Iurii LIKHOLETOV PhD in Engineering sciences, Assoc. Prof. Igor GRIGOREV ________________________________________________________________ Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulev” of the Ministry of Defense of the Russian Federation Voskresenskaia naberezhnaia 10a St.Petersburg Russia 191123 HISTORICAL DESCRIPTION OF STAGES FOR CREATING MEANS FOR SLOWING THE FALL Abstract. The article presents a historical sketch of the stages of creation parachute. A review of prototypes of devices that slow down the fall and reduces damage to a minimum makes it possible to trace the evolution of human engineering and understand ways of its further development. The purpose of this article is to visually demonstrate the path that humankind has gone through before creating the invention that we see today. Keywords: parachute; means to slow down the fall. С древнейших времен человечество проявляло интерес к воздухоплаванию и возможности совершать прыжки с большой высоты без отрицательных последствий. Еще в древнегреческой мифологии упоминается такой персонаж как Икар, являвшийся олицетворением многих человеческих стремлений, в том числе описанного выше. С развитием научной мысли многие изобретатели стали всерьез задумываться над разработкой приспособления, способного удержать человеческое тело в воздухе. В данной статье представлен обзор истории создания парашюта, а также средства замедляющего падение. 373 Слово «парашют» было впервые введено физиком и механиком из Франции Луи Себастьяном Ленермандом (от слов para – предотвратить и chute – падение), хотя первые упоминания об устройствах, позволяющих осуществлять прыжки человека с большой высоты, присутствуют в произведениях древнейших писателей Абулия и Овидия. Но только в XV веке появляется первый рисунок такого устройства. Принципы действия устройства замедляющего падение тела в атмосфере Земли впервые описал Роджер Бекон в XIII веке в сочинении «О секретных произведениях искусства и природы», где автор признает возможность постройки аппаратов, способных опираться на воздух при помощи вогнутых поверхностей. В произведении Леонардо да Винчи 1495 года «Атлантический кодекс» представлен эскиз такого устройства, представляющего купол в форме четырехгранной пирамиды (Рисунок 1). Рисунок 1 - Схематичное изображение прототипа парашюта и портрет Леонардо да Винчи Но лишь спустя два века появляются описания опытов по прыжкам с башен или скал, однако точно назвать автора изобретения парашюта 374 невозможно из-за большого количества претендентов на авторство. Так, например, в 1617 году в Италии в труде Фауста Веранчио «Книга о машинах» имеется рисунок человека, спускающегося при помощи квадратного купола. Однако изобретательские идеи не заканчивались на куполовидном приспособлении. Так в 1777 году парижский профессор Дефонтаж разработал летающий плащ, а испытания своего изобретения осуществил с помощью преступника Думье, приговоренного к смертной казни, который прыгнул с крыши здания. На землю последний опустился благополучно (Рисунок 2). В этом же году успешные эксперименты своего аппарата проводил изобретатель воздушного шара Жозеф Монгольфье. В будущем это изобретение послужит подспорьем для создания современных летательных плащей. Рисунок 2 - Плащ, изобретенный профессором Дефонтажем Несколькими годами позже, а именно в 1788 году, Луи Ленорманд (основатель термина) предложил свою конструкцию парашюта, который имел конусообразную форму, и 29 декабря совершил прыжок с балкона 375 здания обсерватории в Монпелье, а первым, кто поднялся на воздушном шаре с парашютом, был француз Бланшар, причем для испытаний своего устройства изобретатель использовал собаку, сам же он испытать устройство не решился. Парашют стал удобным и надежным средством, только после модернизации устройства воздухоплавателем Андре Жаком Горнером, который сам произвел эксперимент 22 октября 1797 года в Париже [1]. Для уменьшения амплитуды раскачивания при спуске он в устройство ввел полостное отверстие в центре купола парашюта. Предложенная им конструкция успешно применялась воздухоплавателями различных стран мира, практически без существенных доработок. Горнер в 1803 году посетил Петербург и Москву, однако сам в России с парашютом не прыгал. Вместо него демонстрацию осуществлял его ученик Александр, а в 1805-1806 годах совершил прыжок с парашютом француз Мишо, который использовал двухкупольный парашют своего учителя Е.Г. Робертсона. В 1834 году английский математик Каилей с целью улучшения устойчивости парашюта предложил использовать заостренную форму купола, у которого вершина направлялась вниз. Автор спрыгнул с высоты 1000 м, прыжок окончился трагически. Однако усовершенствования парашюта с целью создания лучшей управляемости и перемещения в любую сторону продолжались. Конструктор Лютер предложил парашют, снабженный помимо купола рулем и двумя крыльями, приводимыми в движение с помощью педалей, однако при испытаниях автор разбился. И только в 1880 году американец Болдуин спускается с парашютом, раскрывающимся автоматически. На седьмом заседании Воздухоплавательного Русского технического отдела в 1882 году поручик М. Карманов представил им изобретенный управляемый парашют. В этот же период русский инженер Н.Ф. Янг предложил парашют оригинальной конструкции без полюсного отверстия 376 в куполе, при этом в его конструкции подкупольное пространство разделялось матерчатыми перегородками для гашения колебаний при спуске. И только после появления первых самолетов в 1903 году братьев Райт конструкторы того времени вернулись к созданию средств спасения пилотов из-за низкой надежности самолетов. Над разработкой парашютов для пилотов в период 1909 – 1914 годов трудились французы Г. Вассер, Эрьвье, Орс, однако предлагаемые ими конструкции были громоздкими, тяжелыми и неудобными в использовании – размещались не на пилоте, а на самолете. Достоверно неизвестно кто совершил первый прыжок с парашютом с аэроплана. По некоторым источникам это был Грант Мортон в 1911 году, по другим американец Бери. Удобный и надежный парашют для пилотов, являющийся прототипом современных парашютов, разработал русский изобретатель – выпускник Киевского военного училища 1894 года Г.Е. Котельников, которого побудила разработать парашют смерть летчика Мациевича, причем началом его работы было определение тактико-технических требований к парашюту, последний должен быть: - компактным; - всегда находится с пилотом; - представлять пилоту возможность катапультироваться с любого места самолета; - раскрытие парашюта должно осуществляться автоматически. Большое внимание конструктор уделял подвесной системе, которая по его представлениям должна была состоять из поясного, нагрудного, двух плечевых обхватов, причем последняя должна была равномерно распределять силу рывка при раскрытии парашюта. Самое невероятное в его биографии то, что, прослужив в армии 3 года, он переходит на 377 государственную службу (по некоторым источникам данный период продолжается 13 лет), после которой во время разработки парашюта он уже был актером группы Народного дома на Петербургской стороне с псевдонимом Глебов-Котельников. Первым вариантом размещения парашюта была каска-шлем пилота, но конструктор быстро понял при экспериментах с куклой, что в момент раскрытия парашюта оторвется шлее – в лучшем случае, в худшем – голова пилота, поэтому он переносит парашют в ранец, сначала деревянный, а впоследствии алюминиевый. В тот же период конструктор разделяет стропы крепления купола на две группы для удобства управления и крепления к двум плечевым обхватам с целью повышения безопасности прыжков. Таким образом, была разработана подвесная система парашюта, которая дожила до наших дней практически без изменений (Рисунок 3). Рисунок 3 - Схематичное изображение парашюта Котельникова В результате 9 сентября 1911 года, по сути, является днем рождения парашюта, когда автор – Котельников получил охранное свидетельство на свое изобретение. Однако до настоящего времени неизвестно, почему 378 Котельников не смог запатентовать парашют в России. Зато через два месяца в январе 1912 года данное изобретение было запатентовано во Франции и весной 1912 года получило французский патент [5]. Данная модель парашюта получила название РК-1, что означает «русский котельниковский первый». Автор в это же время обращается в военное министерство с предложением организовать производство парашютов для обеспечения всех пилотов. Однако это предложение министерством было отклонено. На проводимый во Франции конкурс на лучшую конструкцию парашюта руководство театра Котельникова не отпустило. На конкурсе парашют Котельникова представлял студент консерватории Вадим Оссовский. Сенсация во Франции была феноменальной. Французы выкупили у представителя Котельникова оба парашюта и без оформления патентных прав начали их массовое производство. Изобретатель парашюта Г.Е. Котельников продолжает работать, и в 1924 году он получает патент на парашют с куполом из парусины – РК-2, а после доработки РК-3, причем существенной особенностью последнего стал мягкий ранец. Чуть позже был разработан парашют РК-4, который предназначался для спуска грузов с массой до 300 кг. В 1926 году Глеб Котельников передал все права на свои изобретения Советской России и больше не занимался изобретательством, однако до сих пор парашют Котельникова используется по всему миру. Развитие авиации не стояло на месте, росли скорости, появилась реактивная авиация, что привело к невозможности использования просто парашюта для катапультирования пилотов реактивной авиации, и уже с 1940 годов началась новая эра – эра разработки систем катапультирования пилотов сверхзвуковых самолетов, которые позволяют катапультироваться на высотах до 25 км и скоростях свыше 1400 км/ч и более, но это уже 379 другая история, а именно история развития систем катапультирования пилотов сверхзвуковых самолетов [2]. Кроме спасения пилотов парашюты нашли широкое применение для снижения скоростей посадки самолетов, торможения автомобилей, и супертанкеров, для снижения скорости спуска космических аппаратов и для десантирования техники и грузов. Библиографические ссылки 1. Войнов А. А. Человек и Парашют / А. А. Войнов. – М.: Издательство ДОСААФ, 1977. - 96 с. 2. Лихолетов Ю. Ф., Королев Е. А. Средства обеспечения безопасности летного состава: исторический аспект // Актуальные проблемы гуманитарных и социально-экономических наук. – М.: Изд-во «Перо»; Вольск: ВВИМО, 2018. – Т.12, № 2. – С. 30-33. 3. Лушников Ф. А. Братья Доронины / Ф. А. Лушников. – Челябинск: Южно- Уральское издательство, 1981. - 176 с. 4. Черненко Г. Т. Второе Призвание / Г. Т. Черненко. – Л.: Лениздат, 1982. - 158 с. 5. Черненко Г. Т. Глеб Евгеньевич Котельников (1872-1944) / Г. Т. Черненко. – Л.: Наука, 1988. - 152 с. 380 Научное издание НАУЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Сборник научных трудов Выпуск 3 (13) 2019 Под общей редакцией доктора военных наук, профессора А. А. Целыковских Адрес издательства: Воскресенская наб., д. 10а г. Санкт-Петербург Россия 191123 |