Проблемы МТО ВС. Протокол 48 от 26 сентября 2019 года Статьи публикуются в авторской редакции н 34
 Скачать 7.09 Mb.
|
|
Библиографические ссылки 1. История государственного и военного управления в России. Учебник. – М.: ОА ВС РФ, 2003. – С. 83. 2. Развитие тыла Советских Вооруженных Сил 1918-1988 гг. / Под редакцией В.Н. Родина. - М.: Военное издательство, 1989. 3. Современные главы военной науки (теория материально-технического обеспечения). Учебник. – СПб: ВА МТО, 2015. 4. Серба В. Я. Роль экономики в обеспечении военного потенциала государства (на примере ВОВ 1941-1945 гг.) // Труды Международной научно-практической конференции «Современный менеджмент и экономика: проблемы и перспективы развития». - 2015. - С. 369-379. 5. Топоров А. В., Бабенков В. И., Бабенков А. В. Обоснование способов повышения военно-экономической эффективности материально-технического обеспечения войск (сил) // Вестник Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева. – СПб: ВА МТО, 2017. - № 3 (11). - С. 118-124. 6. Топоров А. В., Бабенков В. И. Оценка угроз военно-экономической безопасности МТО войск (сил) // Научный вестник Вольского военного института материального обеспечения: военно-научный журнал. - 2018. - № 2 (46). - С. 5-15. 7. Топоров А. В., Коновалов В. Б., Бабенков В. И. Обоснование рациональных способов материально-технического обеспечения войск (сил) на основе оценки их военно- экономической эффективности // Научные проблемы военно-системных исследований: сборник научных трудов / Под общ. ред. В. Б. Коновалова. – СПб.: НИИ (ВСИ МТО ВС РФ), 2017. - С. 7-20. 8. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной Войне 1941-1945 гг. - М.: Военное издательство, 1977. 350 УДК 94(47):336.22 ГРИГОРЬЕВ Игорь Александрович e-mail: HetStark@yandex.ru ___________________________________________________________________________ НИИ (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО 191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10а ВЗАИМОСВЯЗЬ ГОСУДАРСТВА И НАСЕЛЕНИЯ В КРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД НА ПРИМЕРЕ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАЙМОВ В СССР ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (НА МАТЕРИАЛАХ РЕСПУБЛИКИ МОРДОВИЯ) Аннотация. Статья посвящена вопросу неналоговой политики Советского Союза, проводимой через систему государственных займов и денежно-вещевых лотерей в годы Великой Отечественной войны. Основное внимание в работе автор акцентирует на изучении проведения займовой политики Советского союза, осуществляемой как на территории страны, так и в ее субъектах, на примере Мордовской АССР. Опираясь на данные, полученные в ходе исследования, а также на советскую и современную историографию, автор делает вывод о роли государственных займов и денежно-вещевых лотерей в экономической жизни страны, их вкладе в достижение победы в Великой Отечественной войне. Ключевые слова: Великая Отечественная война; финансы; неналоговая помощь; государственные займы; денежно-вещевые лотереи. 351 Igor GRIGOREV ________________________________________________________________ Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulev” of the Ministry of Defense of the Russian Federation Voskresenskaia naberezhnaia 10a St.Petersburg Russia 191123 RELATIONSHIP OF THE STATE AND POPULATION IN THE CRISIS PERIOD ON THE EXAMPLE OF POLICY OF THE STATE LOANS IN THE USSR DURING THE GREAT PATRIOTIC WAR (ON THE MATERIALS OF THE REPUBLIC OF MORDOVIA) Abstract. The article is devoted to the question of the non-tax policy of the Soviet Union, conducted through the system of state loans and monetary and clothing lotteries during the Great Patriotic War. The author focuses on the study of the loan policy of the Soviet Union, carried out both in the country and in its subjects, on the example of the Mordovian ASSR. Based on the data obtained in the course of the study, as well as on Soviet and modern historiography, the author concludes about the role of government loans and cash-and-hold lotteries in the economic life of the country, their contribution to achieving victory in the Great Patriotic War. Keywords: Great Patriotic War; finance; non-tax assistance; government loans; monetary and lottery. Великая Отечественная война является самым страшным событием прошлого века в истории нашей страны. Эта война превзошла все предыдущие войны по всем критериям. Количество военной техники, огромнейшие людские потери, как военных, так и мирных жителей, а 352 также колоссальные материальные затраты – все это было серьезнейшей проверкой на жизнеспособность нашего государства. Историография финансовой составляющей Великой Отечественной войны началась еще в прошлом столетии, однако до сих пор остаются пробелы в истории субъектов Советского Союза. Актуальность также сохранила тема развития отношений между населением и государством в критический период истории. Наша страна не раз переживала кризисные времена, но самыми масштабными стали события середины прошлого столетия. Цель данной статьи – рассмотреть пример взаимодействия государства и населения в кризисный период, на примере политики государственных займов во время Великой Отечественной войны, опираясь на материалы Республики Мордовия. С первого дня нападения Германии на СССР, Советское правительство было вынужденно перевести экономику страны на военные рельсы. Такие требования военного времени как ускоренная мобилизация, эвакуация населения и предприятий с прифронтовых зон – все это требовало материальных расходов. Финансово-кредитная система столкнулась с колоссальной задачей – максимальной мобилизацией доступных средств предприятий и населения. В условиях первых месяцев войны, когда была потеряна часть территории, где была сосредоточена основная масса промышленных объектов, а, следовательно, и утрата доходов от этих предприятий – все это тяжело отразилось на экономике. Правительство было вынужденно различными способами компенсировать эти потери для дальнейших финансовых маневров. Даже пересмотр налоговой политики страны в интересах военного времени не позволил в полной мере восполнить утраченные доходы. В условиях войны правительство незамедлительно начинает мобилизацию ресурсов – от мобилизации армии, до мобилизации всевозможных финансовых накоплений. 353 С целью изыскания средств была пересмотрена финансовая и кредитно-налоговая системы. Понимая важность сохранения средств, привлеченных в качестве вкладов в довоенный период, правительством СССР 23 июня 1941 года вводится новый порядок получения сберегательных средств. Согласно новому порядку, дабы ограничить отток финансов из банков, вкладчик мог снять не более 200 рублей в месяц [3. с. 61]. Также была прекращена покупка у населения облигаций свободно обращающегося займа. Наряду с этим остановлена выдача ссуд под залог облигаций государственных займов, размещенных по подписке, однако выплата населению доходов по займам продолжалась [4. с. 79]. Перестройка экономики под требования военного времени нуждалась в дополнительном вливании средств. Значительную помощь государству оказали госзаймы и денежно-вещевые лотереи. Покупка советским населением облигаций государственных займов и лотерейных билетов во время Великой Отечественной войны стала одной из наиболее действенных форм помощи государству и армии. Чтобы детально разобрать пример взаимодействия государства и населения во время войны, необходимо изучить процесс реализации политики государственных займов. Следует начать с того, что вся работа, связанная с реализацией займов на предприятиях ложилась на плечи городских и районных финотделов, также эту работу выполняли центральные сберкассы. Естественно, что займовая компания проходила не спонтанно, а была четко спланирована. Условно весь процесс можно было разделить на три этапа. На первом этапе разрабатывалась система будущих мероприятий, намечались примерные цифры; на втором этапе проводилась подписка и на третьем осуществлялась оплата [4. с. 85]. Весь вышеуказанный процесс проходил в максимально сжатые сроки. Партийные и профсоюзные организации вели масштабную разъяснительную работу среди рабочих. Первостепенной плановой задачей 354 этих органов, с которой они справились, стал охват 100 % всех трудящихся для обеспечения поступления финансовых средств в казну государства в максимально короткие сроки. Всего за время войны правительством было выпущено четыре государственных займа, первый из которых вышел в свет уже в апреле 1942 года. Партийные и советские работники Мордовии развернули широкую агитационную компанию. Были проведены митинги и собрания, на которых народ призывали вносить свою посильную лепту. В докладах и записках можно найти следующие строки: «трудящиеся встречали известие о выпуске займа с большим подъемом, колхозники с радостью и гордостью подписывались на займы» [14, д.2, л.429]. По данным на 1 июля 1942 года общая сумма подписки составляла 59 870 тыс. рублей. В 26 районах из 30 планы по первому военному займу были даже перевыполнены. Среди отстающих районов отмечаются Кочкуровский, Мельцанский, Саранский и Ширингушский районы [9, д.1, л. 262]. Но не все проходило гладко. Литература советского периода, в отличие от современной, практически не говорила о характере займов. В современной историографии справедливо говорится о том, что насильственных характер государственных займов имел место быть. В частности сюда можно отнести займы по подписке. В архивах можно найти обращения современников тех лет, которые свидетельствуют в пользу таких методов проведения работы. Вот некоторые выдержки: «…На нашу семью наложили заем, 500 рублей, а я подписывалась на 300, но этого им показалось мало, за что меня оштрафовали на 200 рублей. Приходили ломать замок, вот как действует наше правительство»; «Теперь на заем заставили насильно подписаться на 1500 рублей…, а теперь просят все деньги сразу» [13, д.2, л. 429.]. Второй государственный заем 1943 года прошел в более сжатые сроки – подписка была проведена в течение десяти дней. Отчасти этому 355 способствовала организация социалистического соревнования, развернутого партийными органами на местах. Пурдошанский, Кадошкинский и Рыбкинский районы отмечались как наиболее активные районы Мордовии во время второго займа [9, д.1, л. 262]. Третий военный заем 1944 года принес наименьшее количество денег в сравнении с военными займами других лет. Последний – четвертый государственный военный заем 1945 года совпал с окончательной Победой над фашистской Германией. Уже 6 мая 1945 года районный план подписки был выполнен в Теньгушевском районе Мордовии. В Саранске трудящимися было подписано государственных займов на сумму 6425 тысяч рублей, в Рузаевке – на 4427 тысяч [8]. Всего по государственным военным займам в казну государства от Мордовии поступило более 250 млн рублей (Таблица 1). Таблица 1 - Суммы государственных займов с населения Мордовской АССР [13, д.2, л.81] Военный государственный заем Год Всего в тыс. руб. В том числе от крестьян в тыс. руб. Первый заем 1942 59800 23902 Второй заем 1943 92883 51435 Третий заем 1944 46066 - Четвертый заем 1945 52059 21720 Всего получено 250808 Более 97000 Следует отметить патриотизм советского народа, выраженный в готовности помогать государству и в послевоенный период. Политика государственных займов не прекратилась и в послевоенное время. После окончания войны подписка продолжала носить массовый характер и охватывала все категории граждан, включая граждан на службе в Красной 356 Армии. Полученные средства были направлены на восстановление народного хозяйства, что в свою очередь делалось исключительно в интересах самих трудящихся. Помимо своей первоочередной задачи государственные займы у населения занимали важное место в экономике страны в целом. Руководство не могло не замечать инфляционных тенденций, которые сложились во время войны. Займы у населения с этой точки зрения являлись простым рычагом по изъятию наличных средств у населения и позволяли лучше контролировать денежный оборот. Эффективным примером взаимодействия между населением и государством также служат цифры по итогам реализации денежно- вещевых лотерей. Лотереи стали еще одной формой привлечения средств населения в государственную казну. Проведение денежно-вещевых лотерей нашло более широкий отклик среди граждан. Населением гораздо охотнее покупались лотерейные билеты, чем облигации по займам. Всего за 1941–1944 годы количество проданных билетов по сравнению с довоенными годами возросло в четыре раза [4. c. 87]. Однако лотереи приносили государству куда меньший доход, чем займы. Так, например, реализация денежно-вещевой лотереи 1942 года в Мордовии принесла государству 5161 тыс. рублей, что практически в 10 раз меньше полученного дохода по военному займу за аналогичный год [14, д. 258, л. 162.]. При проведении денежно-вещевых лотерей помощь в реализации оказывали комиссии содействия Госкредиту и сберегательному делу и профсоюзные организации при учреждениях, предприятиях и колхозах. Распространение билетов шло через специальных уполномоченных, в обязанности которых входило составление списка лиц, желающих приобрести билеты. Данные списки передавались бухгалтерам организаций для учета распространенных билетов и предоставления 357 отчетности сберкассам. В списках содержалась информация о покупателе, внесенная сумма и срок оплаты. Распространение билетов в домоуправлениях и колхозах проходило по аналогичной системе. Всего за годы Великой Отечественной войны в Советском союзе было проведено четыре денежно-вещевых лотереи, которые принесли в бюджет по разным данным от 1.2 млрд рублей [10. c. 235] до 1.3 млрд рублей [7. c.173]. Об эффективности займовой политики и программе денежно- вещевых лотерей во время войны служат цифры. За период 1941–1945 годов от реализации займов и денежно-вещевых лотерей в бюджет страны поступило 86442 млн. рублей [10. c. 279]. Для того чтобы сложить более полное впечатление от этой цифры, стоит отметить что это более чем в полтора раза больше суммы всех предвоенных займов. Залог эффективности взаимоотношений между государственными органами и населением в кризисный период кроется в том, что на протяжении военного времени и периода восстановления народного хозяйства, пути реализации полученных государством средств оставались прозрачными. В дополнение следует отметить, что Великая Отечественная война продолжалась 1418 дней. На каждый день войны страна расходовала 388 млн рублей. Исходя из выше представленной цифры, следует, что только на средства, полученные от реализации займов и денежно-вещевых лотерей, страна могла вести войну в течение 222 дней. Библиографические ссылки 1. Беликов О. М. Государственный Комитет Обороны и проблемы создания слаженной военной экономики. - М.: Мысль, 1974, 281 с. 2. Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. - Огиз.: Государственное издательство политической литературы, 1948, 192 с. 3. Градов А. П. Введение в историю экономики: Учебное пособие. - СПб.: НЕСТОР, 1999, 184 с. 358 4. Григорьев А. Д. Социальное положение и быт населения в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. – Чебоксары, 2004, 234 с. 5. Дьяченко В. П. История финансов СССР. - М.: Наука, 1978, 496 с. 6. Зверев А. Г. Записки министра. - М.: Политиздат, 1973, 270 с. 7. Зверев А. Г. Сталин и деньги. - М.: Алгоритм, 2012, 272 с. 8. Красная Мордовия. 1945, 8 мая. 9. Научный архив Научно исследовательского института гуманитарных наук при правительстве Республики Мордовия, ф. И – 1256. 10. Синицын А. М. Всенародная помощь фронту. - М.: Воениздат, 1985, 319 с. 11. Толкушкин А. В. История налогов России. - М.: Юрист, 2001, 432с. 12. Финансово–кредитный энциклопедический словарь / отв. ред. А. Г. Грязнова. - М.: Финансы и статистика, 2002, 1168 с. 13. Центральный Государственный Архив Республики Мордовия (ЦГА) ф. Р- 228, оп. 3. 14. ЦГА, ф. 269, оп. 3. 359 УДК 355/359:357.33 ЗОЛОТАРЕВ Михаил Леонидович, кандидат военных наук, старший научный сотрудник КРАСНОВ Василий Сергеевич, кандидат военных наук, старший научный сотрудник e-mail: krasnovvs@mail.ru ДЖИОЕВ Андрей Заурович, кандидат технических наук e-mail: osetin69@mail.ru ___________________________________________________________________________ НИИ (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО 191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10а РОЛЬ ТРАНСПОРТА И СЛУЖБЫ ВОСО В ПЕРИОД БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА (ПО ВОСПОМИНАНИЯМ ПОЛКОВНИКА В ОТСТАВКЕ БУРЛЮК П.Н.) Аннотация. В данной статье рассматривается организация транспортного обеспечения войск и работа личного состава органов ВОСО в период блокады Ленинграда. Ключевые слова: железнодорожная сеть; органы ВОСО; воинские эшелоны; блокада Ленинграда. 360 Mikhail ZOLOTAREV, PhD in Military sciences, senior researcher, Vasilii KRASNOV, PhD in Military sciences, senior researcher, Andrei DZHIOEV, PhD in Engineering sciences ________________________________________________________________ Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulev” of the Ministry of Defense of the Russian Federation Voskresenskaia naberezhnaia 10a St.Petersburg Russia 191123 THE ROLE OF TRANSPORT AND TRANSPORTATION SERVICE DURING THE SIEGE OF LENINGRAD (BY THE MEMORIES OF THE RETIRED COLONEL BURLIUK P. N.) Abstract. The organization of transport support of troops and work of staff of transportation serviceduring the siege of Leningrad is considered in this article. Keywords: railway network; transportation service; troop trains; the siege of Leningrad. В ленинградской битве можно выделить несколько периодов, в которых работа органов ВОСО и выполняемые ими задачи были различны и резко отличались между собой. Условно их можно представить следующим образом: - бои на дальних и ближних подступах к Ленинграду; - период полной блокады города; - период после открытия «Дороги жизни»; - период после прорыва блокады и открытия «Дороги Победы»; - период снятия блокады; 361 - период полного освобождения Ленинградской области и Прибалтики от немецко-фашистских захватчиков. Начало войны, бои на дальних и ближних подступах к Ленинграду Вслед за гитлеровской Германией 26 июня 1941 года Советскому Союзу объявила войну Финляндия. Государственная граница между СССР и Финляндией стала линией фронта. На станцию Выборг из тыла страны начали поступать эшелоны с войсками прикрытия. На Выборгском участке фронта стояло относительное затишье, обе стороны держали оборону. Бои шли только на левом берегу реки Вуокса, примерно в 40 км северо- восточнее Выборга. Относительное спокойствие на фронте объяснялось тем, что финские правители ждали подхода немецких войск к Ленинграду с юга, чтобы затем одновременно с юга и севера взять город в клещи. По мере продвижения немецко-фашистских войск к Ленинграду с юга на Псковском направлении завязались тяжелые бои. Активизировались и действия финской армии, которой удалось выходом к Ладожскому озеру отрезать три дивизии 23А в восточной части Карельского перешейка в районе Сортавала. В этой напряженной обстановке изменились и задачи ЗКУ Выборг. Ускоренными темпами началась погрузка воинских эшелонов недавно прибывших сюда для прикрытия государственной границы, а также началась эвакуация населения, военного и народно-хозяйственного имущества из Выборга и со всей территории Карельского перешейка. Части 9-й железнодорожной бригады, которые подчинялись тогда начальнику ВОСО 23 армии, начали эвакуировать имущество железных дорог с Карельского перешейка и готовить к заграждению Выборгский вокзал и другие железнодорожные объекты. На военную комендатуру железнодорожного участка и станции Выборг было полностью возложено руководство эвакуацией города. Все 362 до единого вагоны распределялись ЗКУ. Благодаря указаниям ЗФ полковника Тулупова и З Октябрьской железной дороги – полковника Левинца, подвижной состав для эвакуации города Выборга подавался бесперебойно. Из личного состава ЗКУ Выборг было сформировано ЗУ-16 - комендатура железнодорожного участка 23 армии, которой подчинялись ЗКРС-1, ЗКС-2, ЗКС-3, ЗКС-27. После оставления Выборга ЗУ-16 было перемещено на станцию Кушелевка, а 9-я железнодорожная бригада была преобразована в стрелковую и заняла оборону на берегу Финского залива. В конце 1941-го года ЗУ-16 было расформировано. В состав ЗА-23 в этот период входили ЗКРС-1 – Кушелевка, ЗКС-2 – Левашово, ЗКС-3 – Токсово, ЗКС-27 – Лисий Нос. Таким образом, в начальный период войны органы ВОСО и железнодорожные войска 23-й армии проделали большую работу по перевозке войск, заграждению железных дорог и эвакуации населения, военного имущества и народно-хозяйственных ценностей. Работу личного состава службы ВОСО и железнодорожных войск в этот период можно охарактеризовать как напряженную, самоотверженную и в целом успешную. Огненный вал орудийных залпов с юга и севера неумолимо приближался к Ленинграду. 8-го сентября противник перерезал последнюю железнодорожную линию, соединявшую Ленинград с железнодорожной сетью страны. Началась блокада Ленинграда. Период полной блокады города Железнодорожная сеть Ленинградского железнодорожного узла с юга была обрезана близостью линии фронта, а на севере линия фронта проходила по государственной границе 1940 года, т.е. на удалении от Ленинграда на 35-70 км. На этой свободной территории, которая являлась тыловым районом 23-й армии и всего фронта проходили четыре 363 действующие железнодорожные линии – на Лисий Нос, Левашово, Токсово и Ладожское Озеро. С началом блокады Ленинграда движение поездов внутри Ленинградского железнодорожного узла не было нарушено. Поезда могли курсировать между всеми станциями узла, используя действующий железнодорожный мост через Неву. Первые 2-3 месяца блокады движение поездов проходило без резкого снижения объема перевозок, но в затухающем темпе. На станции снабжения армиям подавались боеприпасы, продовольствие, инженерное имущество, мины и другие материальные средства. Паровозы были переведены с угольного на дровяное отопление. Заметный спад в движении поездов произошел с наступлением холодов. От истощения в городе началась массовая смертность населения, в том числе и железнодорожников. Темп работы железных дорог замедлялся по многим причинам, а именно: нехватка топлива, замерзание водоналивных колонок, физическая немощь людей. Пригородные поезда стали ходить с большими перерывами, исчисляемыми иногда неделями. На площадках товарных поездов и в тамбурах пригородных поездов, приходивших в Ленинград, лежали замерзшие трупы людей, которые загрузили на промежуточных станциях. В Ленинграде были сформированы специальные бригады из женщин, которые собирали трупы, грузили их на автомобили и везли к Пискаревским овощехранилищам, где экскаваторы копали глубокие траншеи для их захоронения. В ту пору доставка печеного хлеба войскам из Кушелевки с 10-го хлебозавода была одной из важнейших и в то же время труднейших задач. Причин для несвоевременной доставки хлеба было множество. Так паровозы долго простаивали, пока водяной бак тендера заполняли ведрами водой из Невы, часто ощущалась нехватка дров, иногда прямо в поездке умирал от истощения член локомотивной бригады. В одной из критических ситуаций, когда умерли кочегар и помощник машиниста, 364 автору этих воспоминаний пришлось вместе с машинистом водить поезда от Кушелевки до Левашово и обратно, работая за кочегара и помощника машиниста. Для доставки транспорта (двух четырехосных вагонов) с хлебом на этом перегоне протяженностью всего 20 км потребовалось 6 часов. Причиной такого медленного продвижения поезда была неподготовленность станций к пропуску поездов (неубранные сугробы снега, неочищенные стрелки, неработающая полуавтоблокировка и т.д.). Тяжело работать ВОСОвцам, когда в движении много эшелонов и транспортов, но во сто крат тяжелее, когда нужные перевозки не выполняются. В первую блокадную зиму железнодорожники работали на пределе возможностей. Также и офицеры ВОСО делали все возможное и невозможное для скорейшего пропуска поездов с эшелонами и транспортами. Период полной блокады Ленинграда самый трудный из всего периода Ленинградской битвы. Воинские перевозки к концу этого периода упали в объеме до минимума. По железным дорогам внутри осажденного города перевозили печеный хлеб, веточный корм для лошадей, а также в незначительных количествах продовольствие и боеприпасы. Период после открытия «Дороги жизни» и прокладки подводного бензопровода С организацией автомобильной дороги по льду Ладоги и прокладки подводного бензопровода по дну Ладожского озера в Ленинград с большой земли стали поступать продовольствие, горючее и другие грузы, в которых остро нуждался город. От Ладожского озера к Ленинграду железнодорожным и автомобильным транспортом пошел живительный поток всего необходимого для защитников и жителей города, а в обратном направлении пошли пригородные поезда с ленинградцами, эвакуируемыми вглубь страны. 365 «Дорога жизни» вдохнула жизненные силы Ленинграду, однако она не могла полностью обеспечить потребности войск Ленинградского фронта, ведущих ожесточенные бои, КБФ и жителей города, измученных голодом и холодом. Железные дороги по-прежнему испытывали острую нехватку топлива, несмотря на то, что в это время началась организованная заготовка дров. Кроме продовольствия через Ладогу стал поступать и фураж для лошадей, которых до этого кормили веточным кормом (вениками). Открытие дороги по льду Ладожского озера немного оживило работу железных дорог и, кроме того, в связи с поступлением горючего по подводному бензопроводу, в работу по доставке грузов включился автомобильный транспорт. (По опубликованным в печати данным по «Дороге жизни» перевезено 1,5 млн тонн грузов). Весной 1942 года, когда с наступлением тепла стала разрушаться «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера, советские транспортники с честью вышли из трудного положения. Через Ладожское озеро была устроена переправа с помощью паромов, благодаря которой в Ленинград было доставлено большое количество поездов с продовольствием, вещевым имуществом, автомобилями и пр. В то же время из Ленинграда было вывезено более сотни паровозов и десятки тысяч тонн оборудования в вагонах и на платформах без производства сложных и трудоемких работ по перегрузке этого оборудования из вагонов в суда и обратно. Одновременно с паромной переправой действовал так называемый слиповый путь, обеспечивавший переправу порожних цистерн вплавь на восточный берег. Период после прорыва блокады и открытия «Дороги Победы» После того как Ленинградский и Волховский фронты перешли в январе 1943 года в наступление и после ожесточенных боев прорвали 366 блокаду, появилась возможность связать Ленинград с «большой землей» прямой железной дорогой по южному берегу Ладожского озера в обход существовавшей железнодорожной линии, находившейся в руках противника. Эта железная дорога протяжением более 30 км с мостом через Неву у Шлиссельбурга позволила соединить железнодорожную сеть Ленинградского узла с железными дорогами страны. «Дорогой Победы» назвали эту железную дорогу от Шлиссельбурга до Ленинграда, по которой 7-го февраля 1943 года в Ленинград прибыл первый поезд после блокады. Эта дорога находилась в зоне досягаемости артиллерийского огня противника, поэтому поезда по ней пропускались только в ночное время. Постепенно восстанавливалась работа железнодорожного и автомобильного транспорта, и с каждым днем объем ее возрастал. По |