аср при дтп. Проведения аварийноспасательные и других неотложных работ при крушение летательных аппаратов в лесном массиве
 Скачать 1.28 Mb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ «КОЛЛЕДЖ «ПОДМОСКОВЬЕ» ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА ДИПЛОМНАЯ РАБОТА Тема: «Проведения аварийно-спасательные и других неотложных работ при крушение летательных аппаратов в лесном массиве» Специальность «Защита в чрезвычайных ситуациях» Студент ________ А.Ю.Хибель Группа ЧС 17.3 (подпись) (ФИО) Руководитель ВКР ___________________ С.В. Урусов (подпись) (ФИО) Работа защищена с оценкой ____________________ "___" _______2021 г. Председатель ГАК ___________________ (подпись) (фио) г. Клин, 2021 Содержание Введение……………………………………………………………………..3 Список сокращений…………………………………………………………5 Глава 1.Основная часть....................................................................................................................7 1.1. Стадии авиационного рейса.......................................................................7 1.2. Причины авиакатастроф............................................................................13 1.3. АСДНР при авиакатастрофах ..................................................................14 1.4. Технические характеристики ТТХ вертолета МИ-8 …………………..22 Глава 2. Проведения АСДНР при крушение летательных аппаратов в лесном массиве………………………………….……………………………………...23 2.1. Задачи ФКУ "ЦУКС ГУ МЧС России по Ярославской области" .........23 2.2. Функции ФКУ "ЦУКС ГУ МЧС России по ЯО" ....................................24 2.3. Особенности организации и ведения АСДНР, проведения поисково-спасательными формированиями (описание возникновения и развития)………………………………………………………………………..28 2.4. Анализ затрат времени и оценка эффективности выполнения АСДНР при ликвидации ЧС...................................................................................................29 2.5 Определение рациональных составов (комплексов) технических средств, применяемых при выполнении АСДНР................................................................................................................35 2.6. Оценка действий формирований и спасателей с учетом масштабов ЧС, условий и видов проведения АСДНР ..............................................................37 2.7. Недостатки, выявленные при анализе проведения АСДНР при ликвидации ЧС....................................................................................................40 2.8. Оценка коммерческого потенциала и перспективности проведения научных исследований с позиции ресурсоэффективности и ресурсосбережения……………………………………………………………...41 2.9. Определение эффективность исследования………………………………44 Заключение……………………………………………………………………….61 Список используемых источников литературы…………………...…………..63 Введение Увеличение темпов жизни людей приводит к увеличению требований, предъявляемых к их транспортным средствам. Все большая часть населения обращает внимание не только на цену, но и на скорость движения и комфорт.Это приводит к увеличению числа пассажиров авиаперевозок в России не только при поездках за границу, но и внутри страны. Так, согласно материалам совместного заседания Совета Росавиация и общественный совет Федерального агентства воздушного транспорта. По состоянию на 10 марта 2017 года количество российских авиакомпаний, обслуживаемых пассажирами аэропортов , увеличилась с 126,7 млн в 2012 году до 162 млн. в 2017году. Поскольку число пассажиров воздушного транспорта увеличивается, собственно увеличивается и число авиакатастроф. По данным МЧС России, в среднем ежегодно на воздушном транспорте происходит около 60 аварий. Авиакатастрофы происходят чаще во время посадки, чем во время взлета, 50% авиакатастроф происходят на летном поле. Особенностями возникновения и развития аварийной ситуации на воздушном транспорте являются высокая скорость самолета, наличие на борту большого количества легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ, наличие людей в ограниченном пространстве кабины, отсутствие эффективных мер воздействия на терпящий бедствие самолет. Спасательные работы в авиакатастрофах направлены на оказание своевременной чрезвычайной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий катастрофы, вторичных факторов воздействия, которые могут нанести ущерб природной среде значительный материальный ущерб. Цель данной дипломной работы – анализ организации аварийно-спасательных и других работ в зоне ЧС на примере авиакатастрофы пассажирского самолета Як42Д под Ярославлем. Предметом исследования является ФКУ «Центр управления в кризисных ситуациях главного управления МЧС России региона "Ярославль". Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений, возникающих в процессе организации аварийных и других аварийных работ в зоне ЧС. Для этого Вам необходимо решить следующие задачи: - изучение теоретической и законодательной основы организации аварийных и других аварийных работ в чрезвычайных ситуациях; - определить особенности и подходы к организации аварийных и других аварийных работ Главного управления МЧС России по Ярославской области; - анализ аварийно-спасательной организации и других аварийных работ в районе крушения пассажирского самолета Як-42Д под Ярославлем; -разработка предложений по совершенствованию организации аварийных и других аварийных работ в зоне ЧС. Список сокращений ЧС – чрезвычайная ситуация; АСДНР – аварийно-спасательные и другие неотложные работы; МЧС России – министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий; РСЧС – единая государственная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций; ГПС – государственная противопожарная служба; ЦУКС – центр управления в кризисных ситуациях; ГУ – Главное управление; ГО – гражданская оборона; ВС – воздушное судно; АТ – авиационный транспорт; КЧС и ОПБ – комиссия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности; ЦОД ГО и ЧС – центр обеспечения действий по ГО и ЧС; ПСО – поисково-спасательный отряд; ЦЭПП – центр экстренной психологической помощи; ОФПС – отряд федеральной противопожарной службы; ПЧ – пожарная часть; ППУ – подвижный пункт управления; ГИМС – государственная инспекция по маломерным судам; УВД – управление внутренних дел; ГИБДД – государственная инспекция по безопасности дорожного движения; БСМП – бригада скорой медицинской помощи; ЦРПСО – центральный региональный поисково-спасательный отряд; ЦЕНТРОСПАС – государственный центральный аэромобильный спасательный отряд МЧС России; СУВДТ – северное управление внутренних дел на транспорте; ФСБ Ярославской области – 3 человека, 1 ед. техники; СПАСОП – служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полѐтов; ТЦМК – территориальный центр медицины катастроф; МАК – межгосударственный авиационный комитет; Глава 1. Основная часть 1.1. Стадии авиационного рейса Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах направлены на своевременное оказание экстренной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий бедствия, вторичных поражающих факторов, которые могут нанести ущерб природной среде или крупный материальный урон. В аварийных ситуациях число спасенных людей часто зависит от оперативности действий спасательной службы. В случае необходимости в кратчайшие сроки обеспечим боевую готовность спасателей-профессионалов и современного спасательного оборудования. Бывает так, что авиакатастрофы происходят в отдаленных от аэропорта местах; в таких случаях необходима срочная организация и проведение поиска воздушного судна. В случаях аварийной посадки самолета на водную поверхность, к спасению людей привлекаются профессиональные спасатели-водолазы и соответствующая техника. После обнаружения потерпевшего крушение самолета от спасателей требуется не только обеспечить спасение людей, но и оказать им первую помощь, а также предотвратить панику. Если район бедствия находится в труднодоступном месте, служба спасения разворачивает временный лагерь, содержащий все необходимое для жизнеобеспечения пострадавших. Порядок действий при аварийно-спасательных работах: -Поиск потерпевшего бедствие воздушного судна с привлечением спасательных транспортных средств (воздушных, наземных, водных), оборудованных необходимым снаряжением и аппаратурой. -Подготовка плана спасательных работ. -По результатам поиска происходит уточнение координат места катастрофы, оценка текущей обстановки, прогнозирование последствий чрезвычайной ситуации. -Ликвидация аварийной ситуации -Оперативное принятие всех необходимых мер для устранения аварии и предотвращения ее вероятных последствий. Общие принципы работы: -Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий; -Экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации; -Непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения; -Применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий; -Соблюдение всех необходимых мер безопасности. Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности. Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.). Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель. При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты. Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий. В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие. Для аварийного покидания воздушного судна на его борту размещены: надувные трапы; матерчатые желоба; спасательные канаты. Пропускная способность надувного трапа ТН-2, ТН-3 до 100 чел. за 2,5-3 мин. Допускается одновременный спуск 2-х человек по надувному трапу и по матерчатым желобам - до 1 чел. Места размещения надувного трапа, матерчатых желобов в различных самолетах различные. Матерчатые желоба изготовлены из материала "плащ-палатка чехольная" и находятся, как правило, около выходов с правой стороны фюзеляжа. Над каждым аварийным выходом и над форточкой в кабине экипажа имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Место спасателя при эвакуации - возле каждого аварийного выхода. В первую очередь производить эвакуацию детей, женщин и престарелых, а затем всех остальных пассажиров. Пассажиры без сознания, с переломами и другими тяжелыми повреждениями выносятся на носилках, брезенте и опускаются на веревках на землю. После эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах, кабине экипажа и других служебных помещениях. На сегоднешний день наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв. Пожар в воздухе (дым черного цвета) - крайне сложная, критическая ситуация для экипажа. Выброс любой жидкости на горячие части двигателей приводит к появлению белого дыма. У людей меньше шансов спастись и выжить, если начался пожар. Пожар на борту воздушного судна: может произойти быстрое распространение огня на большую площадь при повреждении топливных систем, а также по сгораемым материалам внутренней отделки салонов; через очень короткое время после возникновения пламенного горения в салоне достигает смертельной концентрации ядовитые газы; возможно интенсивное горение узлов и деталей из горючих материалов, в том числе из алюминиево-магниевых сплавов; возможны взрывы баллонов со сжатым газом; быстрый прогрев и малая огнестойкость несущих конструкций и переборок самолета; работы по тушению пожара проводить в изолирующих индивидуальных средствах защиты, используя рабочую рукавную линию, заполненную раствором пенообразователя; эвакуацию пассажиров производить одновременно с тушением пожара; вскрытие фюзеляжа начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем через различные проделанные отверстия; эвакуацию целесообразно осуществлять с наветренной стороны. Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям.  Рисунок 1 - Трап пожарный Согласно статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в 2010-2018 годах на территории РФ с воздушными судами коммерческой авиации и авиации общего назначения произошло в общей сложности 178 катастроф, жертвами которых стали 772 человека. Между посадкой пассажира в самолет и его безопасным прибытием в пункт назначения существует шесть основных этапов авиационного полета: руление, взлет, подъем, полет, снижение и приземление. Более половины всех несчастных случаев происходят на последних двух этапах- снижение и приземление, они не являются лидерами по количеству смертей: например, сойдя с взлетно-посадочной полосы может обойтись вообще без пострадавших. Чаще всего катастрофы с большим числом погибших происходят во время взлета и набора высоты-например, при обнаружении невыявленные поломок оборудования и экипаж пытается срочно посадить самолет. Таким образом, взлет и посадка являются наиболее опасными этапами полета: самолет находится близко к Земле, и у экипажа мало времени и пространства для принятия решений и маневра. Распределение числа несчастных случаев и числа смертей на этапе полета в 2009-2020 годах показано в таблице 1. Таблица 1 - Число происшествий и количество погибших по стадиям полета
1.2. Причины авиакатастроф Основными причинами авиакатастроф являются: 1.Отказ техники - примерно 20% 2.Человеческий фактор – примерно 60% 3.Неблагопрятные погодные условия – примерно 15% 4.Прочее – примерно 5% Основные ошибки пилотов: - Несоблюдения высоты; - недостаточная квалификация пилотов для определенной модели самолета; - ошибки, связанные с некорректной работой навигационных приборов; - ошибки экипажа в сложных погодных условиях и на незнакомой местности. 1.3 АСДНР при авиакатастрофах - при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев); -при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия; -если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.; -если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась; -при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась; -во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь. Этапы поисково-спасательной операции включают: поступление первых сведений; начальные действия; планирование; оперативные мероприятия; завершение. Этап 1. Поступление первых сведений. Пути поступления первичной информации (сигнала) могут быть как строго регламентированными, так и по случайным каналам связи. Важным является промежуток времени между началом развития опасной ситуации и моментом, когда об этом становится известно государственной системе поиска и спасения. Информация об исчезновении объекта поиска (ОП) проходит в двух вариантах. Либо потерявшийся объект имеет канал связи с «Большой землей» и может сообщить о своем состоянии и положении, либо такого канала нет и подозрение о том, что что-то случилось, появляется у заинтересованных лиц только по прошествии предполагаемого срока возвращения плюс еще какое-то время. Задержка сигнала о пребывании воздушного судна в состоянии бедствия обычно не превышает нескольких десятков минут. Канал прохождения информации о бедствии имеет значение для скорости реагирования. Если это официальный канал – в действие, как правило, вступают планы ликвидации ЧС и процесс поисково-спасательной операции идет без задержек. Если канал случайный – тратится время на проверку достоверности информации, доведения ее до лиц, принимающих решение. Возможны задержки по причине нежелания должностных лиц и граждан реагировать на ситуацию. Особенно этим славятся органы внутренних дел, традиционно отказывающих в проведении оперативно-розыскных мероприятий в течение первых трех суток с момента исчезновения человека. При поступлении первых сведений первоочередная и обязательная обязанность сотрудника, принимающего сообщение – установить надежный канал обратной связи с информатором. Несоблюдение этого требования приводило и приводит к потерям времени и ценной информации. Этап 2. Начальные действия. Начальные действия – предварительные действия, предпринимаемые с целью оповещения сил ликвидации ЧС и получения дополнительной информации. Этот этап может включать в себя оценку и классификацию информации, аварийное оповещение средств, проверку средств связи, и, в экстренных случаях, немедленное осуществление соответствующих мероприятий, относящихся к другим этапам. Начало «начальных действий» должно определяться назначением РПСР. Процедура первоначального сбора информации требует соблюдения ключевого условия, выполнение которого кардинальным образом влияет на конечный результат: проводить ее должен специалист, который в дальнейшем будет РПСР, имеющий достаточный опыт и представляющий себе картину предстоящей работы. Это исключает потери и искажение информации при передаче ее другому лицу. Замена руководителя при проведении работ настоятельно не рекомендуется. Для соблюдения этого условия предпочтителен следующий алгоритм действий: 1. Диспетчер при поступлении сигнала выясняет основные сведения о ЧС: Сведения о заявителе; Канал обратной связи; Предположительное место, дату, время начала бедствия (исчезновения); Дату, время, до истечения которого объект поиска должен был прибыть в определенное место (выйти на связь); Техническое состояние пропавшего транспортного средства. 2. Диспетчер передает сведения соответствующему руководителю, который назначает РПСР. 3. РПСР приступает к дальнейшему сбору информации. Сбор информации включает: составление списка информаторов, который может в дальнейшем пополняться; опрос (желательно независимый) каждого информатора; сбор информации из дополнительных источников, которые могут быть самыми разнообразными. Оповещение и повышение степени готовности, так же как и выдвижение сил и средств в район поисков возможно на этапе первоначальных действий, если имеется уверенность в необходимости их применения и предварительный план хотя бы в голове РПСР. Этап 3. Планирование Планирование поисковых работ имеет целью создание перечня мероприятий по установлению местоположения ОП. При первоначальном планировании должен быть сформирован план первого поискового периода. Процесс планирования при проведении поисков непрерывен. План поисков корректируется при поступлении любой значимой информации и по окончанию каждого поискового периода. После того, как собраны сведения, руководитель поиска должен выработать одну или несколько версий поведения ОП и развития ситуации и в соответствии с этими версиями определить район поисков. Основные наиболее значимые данные при планировании – маршрут ОП, последнее известное местоположение, возможные опасности на пути следования, эксплуатационное состояние и возможности ОП, его возможное поведение, условия внешней среды на месте происшествия. Учитываются размер, форма и удаленность района поисков; имеющиеся в распоряжении ресурсы. Руководитель поисков определяет: Порядок выдвижения в район поисков поисково-спасательной группы; Место расположения базового полевого лагеря (при необходимости); Задание для каждой из задействованных на поисках групп на первый операционный период (период времени, в течение которого ПСГ выполняют назначенные им задания по поиску ОП). Вопрос о необходимом количестве ресурсов (людей, техники и т.п.) является весьма сложным при планировании. С увеличением количества привлекаемых людей растет сложность управления и затраты, но повышается эффективность поисков. Применение авиации высокоэффективно по сравнению с наземными способами, но весьма затратно. Поэтому задача о потребном количестве ресурсов не имеет единственного решения, и каждый раз решение принимается, исходя из текущего момента. При проведении масштабных поисков может привлекаться большое количество добровольцев. Привлечением ресурсов должен заниматься координатор поисков. Этап 4. Оперативные мероприятия. В состав оперативных мероприятий входит: входной инструктаж, подготовка к выезду, выдвижение поисково-спасательных групп в район поиска, оборудование (при необходимости) базового лагеря, проведение поисковых действий в районе поиска, спасение пострадавших, а также другие неотложные работы. Поисковые действия могут приостанавливаться на темное время суток, в связи с плохими метеоусловиями, ограничивающими видимость и возможность использования авиации. Перед началом оперативных мероприятий в районе поиска, РПСР должен определить место своей дислокации. При поисках морских и воздушных судов IAMSAR рекомендует ему находиться в спасательном центре, сотрудником которого, он, как правило, является и где сосредоточены средства связи, необходимые справочные материалы и техника для анализа ситуации и принятия решений. Однако при проведении операций, в которых преобладают наземные поиски, более предпочтительным может оказаться место базирования во временном полевом лагере. Это позволяет РПСР лично опрашивать информаторов и руководителей ПСГ, оценивать текущую обстановку и держать руку на пульсе событий. Инструктаж руководителей групп следует проводить до выхода группы в район ПСР. Это возможно сделать по телефону или факсом. После входного инструктажа руководители групп должны четко представлять обстоятельства ЧС, ситуацию в районе поисков и задачу, стоящую перед группой. До членов группы должна быть доведена точная информация о ЧС, обстановка на месте, погодные условия, задача, стоящая перед каждым, меры безопасности, планируемые сроки операции, необходимый объем индивидуального и группового снаряжения. Подготовка к выезду ПСГ имеет большое значение, поскольку работы на природе проводятся на удалении от базы в автономном режиме и нужно заранее предусмотреть всевозможные повороты предстоящей операции. Если выезды на ЧС в черте города и ближайших пригородах носят обычно экстренный характер и требуют быстрого выезда на заранее укомплектованных аварийно-спасательных автомобилях, то реагирование на природные ЧС на большом удалении не так чувствительно ко времени, отводимому на подготовку. Часто она проводится во время сбора информации, принятия решения, всевозможных переговоров и согласований и может составлять малую часть продолжительности переброски группы в район ЧС. В первую очередь руководитель группы, если он и РПСР не одно лицо, должен четко уяснить задачу, стоящую перед группой. Подготовка должна опираться на принцип наихудшего варианта развития событий. В частности, нужно предусмотреть изменение погоды, поломки снаряжения и транспорта, изменение обстановки в районе поисков, версий исчезновения пропавшего (например, вместо поисков в лесу может понадобиться работа на акватории). Руководитель группы должен распределить внутри группы обязанности (если это не было сделано заранее, что бывает в группах постоянного состава), назначить ответственных за то или иное групповое снаряжение. Как правило, назначается участник, отвечающий за средства жизнеобеспечения, за те или иные комплекты оборудования и т.п. Сам руководитель небольшой группы обычно берет на себя картографический материал, средства связи и навигации. Большую пользу приносят заранее заготовленные списки снаряжения и оборудования для выполнения той или иной задачи. В идеале АСФ должно обладать не списками, а готовыми модульными комплектами оборудования, упакованными в стандартную тару и готовыми к немедленной погрузке в транспортные средства или же полностью укомплектованными машинами и вертолетами, однако такой метод предполагает многократное дублирование комплектов позволить себе такое могут только АСФ с богатым финансированием. Если группа оснащается на выезд со склада, руководитель должен сосредоточиться на проверке имущества и убедиться, что взято все необходимое в полном объеме. Разумнее потратить на 10 минут больше и ничего не забыть, чем выдумывать посреди тундры замену какому-нибудь переходнику или отвертке. Индивидуальное снаряжение спасателей должно быть индивидуальным на деле. Получение снаряжения со склада в последний момент чревато неприятными последствиями. Одновременно с планом заброски ПСГ в зону ЧС должен быть готов план ее возвращения. Переброска ПСГ и работа в зоне ЧС должна основываться на принципе максимальной автономности. В первую очередь это касается независимости от различных взаимодействующих ведомств – стороннего транспорта, услуг по проживанию и питанию, снабжения на месте расходными материалами, оборудованием и т.п. Отсутствие автономности приводит к задержкам и простоям и даже могут полностью сорвать выполнение поставленной задачи. Группа в идеале должна располагать запасом топлива, продовольствия, элементов питания, расходных материалов на все время выполнения поставленной задачи плюс 10-30% на непредвиденный случай. Этап 5. Завершение операции. Поисково-спасательная операция завершается выходным инструктажем, сворачиванием сил и средств, возвращением ПСГ в места постоянной дислокации, приведение сил и средств в состояние готовности к выходу на следующее задание. Важнейшее значение имеет оформление документации по проведенным работам. Факторы влияющие на эффективность поисково-спасательных работ. На эффективность поисково-спасательных работ влияют: организация ПСР; подготовленность спасателей; наличие оборудования, снаряжения, средств связи; экипировка спасателей; рельеф местности, удалённость от дорог, населённых пунктов; погодно-климатические условия; организация жизнеобеспечения в ходе ПСР. Для эффективных поисково-спасательных работ необходимы: своевременное получение и обработка информации оперативным дежурным; организация руководства ПСР; расчёт необходимых численности, состава участников ПСР, технических средств и снаряжения; организация работы взаимодействующих служб территориальной подсистемы РСЧС; своевременный выезд в район ЧС; кратчайшее время начала ПСР; определение границ зоны ЧС; определение продолжительности ПСР; создание безопасных условий ведения ПСР; разбивка зоны на участки, распределение сил и средств; определение состава смены; организация и ведение поиска пострадавших; организация и проведение работ по деблокированию и эвакуации (транспортированию) пострадавших; организация жизнеобеспечения сил, участвующих в ПСР; организация системы радиосвязи между звеньями управления ПСР, взаимодействующими структурами и подразделениями спасателей. 1.4. Технические характеристики ТТХ вертолета МИ-8  Рисунок 2 – Вертолет МИ-8 Необходимый экипаж: 3 человека. Максимальная скорость полета: 250 км/ч. Максимальная высота полета: 4700 м. Максимальная транспортная дальность полета: 445 км. Максимальная пассажирская дальность полета: 500 км. Масса вертолета: 6600 кг. Максимальный вес груза на подвеске: 3000 кг. Вес заправляемого топлива: 2800 кг. Длина вертолета : 25,24 м. Двигатель: 2 х ТВ2-117А Максимальная мощность двигателя: 1700 л.с. Расход топлива: 0,680 т/час. Расчет количества топлива для вертолеты МИ-8 Т=V бака/q расход(час) Т - время полета Vбака – Объем топливного бака qрасход (час) – Количество потребляемого топлива за 1 час полета Т=2800кг/680кг = 4.7 часа Т= 4.7 часа |