МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки

• Название: Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
• Дата: 28.12.2020
• Размер: 408.53 Kb.
• Имя файла: МДК тепловоз.docx
• Тип: Документы; #165018
• страница: 2 из 9

Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.

Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.

Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).

Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.
Экзаменационный билет № 5

1. Устройство, назначение и работа масляной системы тепловоза.

Ответ: Назначение

Масляная система (система смазки) дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них- поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндро-поршневой группы.

Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа.

Для выполнения этих функций масляная система должна быть замкнутой, циркуляционной. Она состоит из внутренней смазочной системы дизеля (она рассмотрена в предыдущей главе) и внешней системы, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку масла.

Условия работы масляной системы характеризуются несколькими особенностями.

Масло отводит от дизеля значительные количества теплоты, эквивалентные примерно 25 % эффективной его мощности (табл. 6.1) В то же время температура масла не должна быть слишком высокой (обычно 60-80, максимально до 85 °С).

Внешняя масляная система (рис. 9.2) включает в себя масляные насосы, охлаждающие устройства, фильтры и соединяющие их трубопроводы. Перед пуском дизеля, для того чтобы заполнить его систему маслом и подвести смазку ко всем трущимся частям до начала работы, включают маслопрокачивающий агрегат, состоящий из насоса и электродвигателя (рис. 9.3). При прокачке масло из масляной ванны дизеля насосом подается в фильтр грубой очистки и далее в дизель по основному контуру циркуляции.

Все масляные насосы на тепловозах шестеренного типа. Конструкция главного масляного насоса представлена на рис. 9.4. Рабочими элементами масляных насосов являются косозубые шестерни, выполненные как единое целое с валами. В косозубом зацеплении рабочих шестерен насоса появляются осевые силы. Разгрузочное устройство компенсирует эти силы. Давление масла в нагнетательной полости ограничивается предохранительным клапаном насоса, который регулируется на давление 0,55 МПа.
2. Назначение и устройство крана машиниста усл. 254.

Ответ: Кран 254 предназначен только для управления тормозом локомотива.

Конструкция:

Верхняя часть крана объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Первый поршень имеет направление во втулке 7, второй - во втулке 12.

В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками постоянно сообщена с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объёмом 0,3 литра, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) – к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты три штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров и питательной магистрали (канал ГР).

Кран обеспечивает два вида работ: независимое управление тормозами локомотива и повторитель ВР. Шесть положений ручки крана обеспечивают следующее состояние тормоза:

I. Отпуск тормоза локомотива независимо от тормозов состава

II. Поездное

III, IV, V, VI. Тормозное
3. Устройство и назначение водяной системы тепловоза.

Ответ: Для отвода тепла, выделяющегося при работе дизель-генератора, служит водяная система тепловоза закрытого типа с принудительной циркуляцией. На тепловозе имеются две самостоятельные системы охлаждения воды, каждая из которых имеет свой трубопровод, водяной насос, секции радиатора и мотор-вентиляторы.

Основные узлы системы:

   1,7-секции радиаторов; 2,6-коллекторы охлаждающих устройств; 3-реле уровня воды;  4-расширительный бак; 5-паровоздушный клапан; 8-обогрев огнегасящей жидкости;  9-обогрев воды бачка санузла; 10-упругое компенсирующее соединение; 11-топливоподогреватель; 12-охладитель масла.

    Водяная система охлаждения дизеля предназначена для охлаждения втулок и крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и выпускных коллекторов. В холодное время года вода используется для подогрева топлива, обогрева кабины машиниста отопительно-вентиляционной установкой, подогрева воды в баке санитарного узла и огнегасящей жидкости в резервуаре установки пенного пожаротушения. Эта система предусматривает как высокотемпературное, так и низко­температурное охлаждение, причем переход на высокотемпературное охлаждение допускается при наличии давления в расширительном баке не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см²). Переход осуществляется вручную установкой тумблера на шкафу холодильной камеры в положение «104 °С», при этом отключается реле, работающее на снятие нагрузки дизель-генератора при 96 °С.

Работа водяной системы:Водяной насос дизеля (правый по ходу тепловоза) нагнетает воду в охлаждающие полости дизеля. Нагретая вода отводится от дизеля в верхний коллектор холодильника тепловоза, проходит через секции радиатора 19 и из нижнего правого коллектора поступает во всасывающую полость насоса, замыкая круг циркуляции «горячего» контураНа трубопроводе отвода воды из дизеля предусмотрены две бонки под электротермометры, показывающие температуру воды на выходе из дизеля, пять бонок под установку датчиков-реле температуры. Из них три датчика-реле служат для управления холодильником тепловоза, а два других предназначены для защиты дизель-генератора от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном охлаждении, т. е. для снятия нагрузки дизель-генератора при достижении предельных температур воды. На этом же трубопроводе имеется штуцер под манометр. Такой же штуцер есть на трубопроводе подвода воды к всасывающей полости водяного насоса и рядом с ним установлен патрубок под ртутный термометр. На выходе воды из дизеля из наивысшей точки трубопровода и от верхней части коллекторов охлаждающих секций идут трубопроводы в расширительный водяной бак. Они отводят паровоздушную смесь во время работы дизель-генератора и воздух при заправке системы, благодаря чему исключается возможность создания в системе «пробки», которая может привести к нарушению режима охлаждения. Трубопровод на всасывании соединен с расширительным баком через невозвратный клапан 14 и служит для подпитки водяной системы, Кроме того, столб воды от расширительного бака до полости на всасывании насоса создает подпор, улучшающий условия работы водяного насоса. От системы дизеля преду смотрен отбор горячей воды на подогрев топлива. При открытом вентиле происходит циркуляция воды, подогревающей воду в бачке санитарного узла. От задней части дизель-генератора отбирается вода для отопительно-вентиляционного агрегата Для пополнения системы водой служит ручной водяной насос . Перед работой ручным насосом нужно соединить заправочную головку с емкостью, заполненной приготовленной водой, и открыть вентили . После окончания заправки эти вентили необходимо перекрыть, слить воду из корпуса насоса, вывернув пробку в нижней части корпуса. Ручным насосом пользуются в местах, удаленных от мест экипировки тепловозов. Водяную систему заправляют через заправочные вентили .  Невозвратный клапан 14 предотвращает выброс воды в расширительный бак после остановки дизель-генератора при высокой температуре воды. Температура воды, охлаждающей дизель, масло и наддувочный воздух, регулируется открытием и закрытием боковых жалюзи, включением и отключением мотор-вентиляторов холодильной камеры с одновременным открытием и закрытием верхних жалюзи. 


Экзаменационный билет № 6

1. Работа крана машиниста усл. 394 в пятом положении ручки.

Ответ: V положение— служебное торможение.

Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

2. Назначение, устройство шатунно-поршневой группы дизеля.

Ответ: Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость располагается над поршнем в цилиндре, закрытом крышкой. Поршень - наиболее ответственная и напряженная часть двигателя. Он выполняет следующие функции:

обеспечивает требуемую форму камеры сгорания и герметичность внутрицилиндрового пространства;

передает силу давления газов на шатун и систему цилиндра;

управляет открытием и закрытием окон (выполняет функции золотника).

В процессе работы на поршень действуют механические нагрузки давления газов и сил инерции, а также высокие тепловые нагрузки в период непосредственного соприкосновения его с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Дополнительно поршень нагревается от трения о стенки цилиндра. При нагреве поршня понижаются механические свойства его материала и возрастают термические напряжения в нем. К тому же ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом, из-за чего уменьшается мощность двигателя, появляются условия для заклинивания поршня в цилиндре, ухудшается работа кольцевого уплотнения. Поршни ДВС, наряду с достаточной прочностью и жесткостью, должны иметь возможно меньшую массу для уменьшения сил инерции, обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. Конструкция поршня должна обеспечивать свободное перемещение его в цилиндре и достаточную герметичность для предотвращения прорыва газа из камеры сгорания в картер и попадания масла со стороны картера в рабочую полость цилиндра, что наблюдается при больших зазорах между кольцом и канавкой поршня. При этом появляется так называемое насосное действие поршневых колец, которое происходит при перекладке зазоров между кольцами и стенками канавок поршня в ВМТ и НМТ.

На наружной поверхности в верхней цилиндрической части поршня имеются канавки для поршневых колец, необходимых для предохранения цилиндра от прорыва газов и попадания смазки из картера в камеру сгорания. Нижняя часть поверхности поршня служит направляющей. Верхнюю часть поршня называют головкой, а направляющую (тронковую) часть - юбкой. На внутренней поверхности юбки поршня имеются бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца.

Поршни изготавливают из стали, чугуна, алюминиевых и магниевых сплавов. На тепловозах применяют поршни в основном чугунные, а также из алюминиевых сплавов.

Чугунные поршни отличаются малым коэффициентом линейного расширения, высокой прочностью и износостойкостью, но имеют большую массу по сравнению с алюминиевыми. Поршни из алюминиевых сплавов обладают меньшей прочностью и износостойкостью, но значительно легче чугунных. Теплопроводность алюминиевых сплавов в 3.4 раза выше, чем у чугуна, поэтому температура днища поршней из алюминиевых сплавов ниже, чем у чугунных поршней. В этой связи в двигателях с поршнями из алюминиевых сплавов улучшается наполнение цилиндра свежим зарядом и уменьшаются затраты энергии на трение поршня о цилиндр вследствие меньшего коэффициента трения алюминиевых сплавов.

3. Устройство, назначение и работа топливной системы тепловоза.

Топливная система предназначена для хранения дизельного топлива и подачи его к топливной аппаратуре (насосам высокого давления) дизеля. Во внешнюю топливную систему дизеля любого тепловоза входят топливные баки, топли-воподкачивающие насосы и трубопроводы.

Топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива для работы дизеля в любых возможных режимах его эксплуатации. Дизельное топливо при транспортировке и последующем хранении может загрязняться, в него может попадать пыль из воздуха. Возможно засорение дизельного топлива и при экипировке тепловозов, особенно если заправка топливного бака производится одновременно с набором песка или после этой операции.

Схема топливной системы. Расположение оборудования и схемы трубопроводов топливных систем на большинстве тепловозов примерно одинаковы. Рассмотрим устройство топливной системы дизеля серийного тепловоза 2ТЭ10В (рис. 6.1).

Из топливного бака 35 топливо по трубе 30 через фильтр грубой очистки 28 засасывается топливопод-качивающим насосом 27 и нагнетается по трубе 22 в коллектор 16 топливных насосов высокого давления 15. По пути топливо проходит через фильтр тонкой очистки 17. Топливные насосы 15 подают топливо в форсунки 14 (каждый насос в «свою» форсунку - на схеме условно показан один насос и одна форсунка). Часть топлива, просачивающаяся через зазоры уплотнений в насосах и форсунках, сливается по трубам 10 и 6 в топливный бак.
Для надежной работы топливной аппаратуры дизеля и всей системы и возможности бесперебойной подачи топлива подкачивающим насосом температура топлива в баке даже в зимних условиях должна быть не менее 30-40 °С (по крайней мере вблизи от конца трубы 30).


Экзаменационный билет № 7

1.Устройство и ремонт электропневматического контактора.

Ответ: Электропневматическими контакторами называют аппараты для замыкания электрических цепей под нагрузкой, имеющие индивидуальный электрический привод.

Электропневматический контактор применяется там, где проходят большие токи и требуется высокое давление на контакты.

Электропневматические контакторы устанавливают в цепях подключения тяговых электродвигателей к тяговому генератору. Приводятся в действие воздухом.

 На изолированном металлическом стержне 3 собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с неподвижным контактом 7 и дугогаептелыюй катушкой 9; кронштейн 4 подвижного контакта 8, который шарнирно соединен с рычагом 5; пневматический привод 1 н тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля 10.

Основные неисправности, причины, способы предупреждения

электропневматический контактор неисправность ремонт

Основные неисправности и причины:

Основными причинами являются частые разрывы контактов, сопровождающихся возникновением между ними электрической дуги. Это приводит к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора.

Способы предупреждения поломки электропневматических контакторов:

При ТР-3 электропневматические контакторы полностью разбирают. Осматривается и зачищается дугогасительная камера и рога контакторов. Толщина стенки дугогасительной камеры измеряется в зоне действия электрической дуги. Внимание обращается на состояние дугогасительных катушек и их выводов.

Проверка раствора и начального нажатия контактов осуществляется при разомкнутых контактах. А угла, контролирующего провал и конечное нажатие - в замкнутом положение при давлении сжатого воздуха в цилиндре привода 0,5 МПа (5 кгс/см). Измерение нажатий осуществляется динамометром в момент трогания полоски тонкой бумаги.

Регулируется раствор и провал силовых контактов аппаратов при сборке взаимным перемещением кронштейнов подвижного и неподвижного контактов. Измерение линии касания силовых контактов проводиться по отпечаткам на бумаге.

После установки новых контактов проверяются параметры контактного устройства и в случае необходимости оно регулируется. Контакты блокировки особого ухода и регулировки не требуют. Периодически поверяется контактное нажатие. Оно регулируется подгибкой пальцев.

Проверяется герметичность пневматического привода. При ревизии привода для установки резиновых манжет на поршень используются специальные приспособления.

Проверяется состояние силовых (главных) и дугогасительных контактов, при износе контактов более установленных норм, они заменяются. Восстанавливается профиль медных силовых контактов. Линия контактного касания должна быть не менее 75% ширины контактов.

Осматривается кронштейны подвижного и неподвижного контактов и подвижной рычаг с контактодержателем главного контакта. При обнаружение в них трещин они разделываются и завариваются газовой сваркой.

Проверяется состояние дугогасительных катушек и их выводов, при нарушении пайки, наличии трещин, оплавлений и подгаров изоляции, недостаточном расстоянии между витками - катушки ремонтируется.

Изоляционные тяги не должны иметь трещин, повреждений изоляции. Проверяется состояние изоляционных стоек. Поврежденная изоляция восстанавливается в соответствие с утвержденными технологическими процессами или заменяются стойками. Стойки со следами перебросов электрической дуги зачищаются и окрашиваются изоляционной эмалью.

Проверяется состояние валиков и втулок шарнирных соединений, зазоры в шарнирных доводятся до нормы заменой валиков или втулок.

Колодки блокировок с медными сегментами осматриваются, выработка с глубиной до 1мм запиливается, и устраняется люфт рычажной системы.

Дугогасительные камеры разбираются, зачищаются стенки, перегородки, неисправные камеры ремонтируются. Толщина стенок и перегородок должна соответствовать нормам допусков и износов.

После ремонта и сборки контакторы должны удовлетворять следующим требованиям: включение контакторов при давление воздуха 0.5кПа (5 кг/см) должно быть четким, без рывков и заеданий с притиранием контактов; раствор, провал, смещение и нажатие силовых и блокировочных контактов должны соответствовать техническим данным чертежей на контакторы и нормам допусков и износов; между подвижными частями контакторов и дугогасительойкамерой должен быть зазор не менее 1мм; между витками катушки магнитного дутья (дугогасительной) и кронштейнов неподвижного контакта должен быть зазор не менее 2мм; полюсы дугогасительных камер должны свободно сниматься и устанавливаться на место, иметь исправные запирающие устройство; раствор вилки для рога дугогасительной камеры должен соответствовать требованием чертежа (7-9мм); люфт рычажной системы, измеряемый на подвижном контакте, не должен превышать размера, предусмотренного нормами допусков и износов.

2. Устройство, назначение колеи на железных дорогах России.

Ответ: Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение пути укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли, которое в совокупности с искусственными сооружениями в местах пересечения железнодорожным путём рек, крупных ручьёв, оврагов и т. п. образуют нижнее строение пути. К устройствам железнодорожного пути также относят стрелочные переводы, водоотводные и укрепительные устройства, путевые знаки. Ширина 1520мм
3. Диаграмма газораспределителя дизеля 10Д100.

Ответ: В отработавших газах дизеля 10Д100 содержится свыше 30% общего количества тепла, введенного с топливом. Энергия отработавших газов, не используемая на 2Д100, у дизеля 1 ОД 100 используется в двух турбокомпрессорах первой ступени наддува. В турбокомпрессоре на одном валу смонтированы турбинное и насосное колеса. Энергия расширения выпускных газов, реализуемая турбинным колесом, превращается в механическую энергию вращения центробежного насосного колеса компрессора, которая сжимает воздух, поступающий от воздухоочистителей. Вторая ступень наддува дизеля - нагнетатель второй ступени, установленный с противоположной стороны дизеля над генератором и приводимый во вращение через повышающий редуктор от верхнего коленчатого вала. Отбираемая мощность от коленчатого вала нагнетателем второй ступени составляет примерно 26 % общей мощности, необходимой для создания давления 0,105-0,13 МПа при подаче воздуха 5,7-5,8 кг/с.

При сжатии воздуха в обоих компрессорах (первой и второй ступенях системы наддува) температура воздуха повышается примерно до 130 °С. Такое повышение температуры уменьшает массовый заряд воздуха в цилиндре и ухудшает работу поршневой группы. Для устранения этого явления после компрессора второй ступени установлены охладители наддувочного воздуха, обеспечивающие снижение температуры воздуха в ресивере до 65 °С. Этим увеличивается масса воздушного заряда цилиндра, коэффициент избытка воздуха, снижается температура деталей поршневой группы. Благодаря увеличению коэффициента избытка воздуха улучшается эффективность рабочего процесса и снижается удельный расход топлива. Вследствие этого удельный расход топлива дизеля 10Д100 на номинальном режиме ниже, чем у своего прототипа 2Д100, и составляет 222 вместо 240 г/(кВт«ч). Охлаждение наддувочного воздуха и увеличение коэффициента избытка воздуха у дизеля 10Д100 обеспечили умеренную тепловую напряженность деталей цштиндро-поршне-вой группы.



Экзаменационный билет № 8

1. Назначение, устройство и работа блокировки тормозов усл. 367

Ответ: Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе - и из рабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

Конструкция. Устройство блокировки тормозов (рис. 235) имеет чугунный кронштейн 1, к которому закреплены переключатель 3, кран комбинированный 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения коюрой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток 14.

Работа: В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.
2. Механизированные позиции ремонта тепловоза в условиях локомотивного депо.

Ответ: Современный уровень организации ремонтного производства в локомотивных и моторвагонных депо характеризуется высоким уровнем механизации отдельных процессов.

Широкое применение получила механизация подъемно-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых, велосипедных кранов различной грузоподъемности, кран-балок, тельферов, электрокаров и электропогрузчиков, электрических, гидравлических и пнев-могидравлических домкратов, лифтов, подъемников различных конструкций, разнообразных кассет и контейнеров для транспортирования деталей, кантователей, передаточных тележек и т. д.

Для механизации слесарно-монтажных операций широко применяют гайковерты, шплинтодеры, индукционные и гидравлические съемники, прессы, специализированные станки и приспособления для снятия и постановки различных узлов э. п. с.

Специализированные механизмы применяют при выполнении сварочных, малярных и других работ, операций по механической, термической и термохимической обработке, обмывке и очистке деталей и узлов.

Однако вследствие концентрации ремонта в наиболее крупных и технически оснащенных депо и роста объема и программы ремонта механизация отдельных технологических процессов уже не дает должного эффекта. Извест-_ но, что потери рабочего времени возникают главным образом на стыках производственных операций, даже механизированных, и являются следствием плохо организованного ремонтного процесса. Стремление к устранению этих недостатков и повышению производительности труда привело к появлению поточно-конвейерных линий, механизированных рабочих мест, механизированных стойл текущего ремонта электроподвижного состава.

Поточные линии и оснащенные приборами рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы, что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадках, создание благоприятных и безопасных условий труда, приближающихся к уровню комфортной зоны.

Непременным условием организации поточного метода ремонта является концентрация ремонтного производства и специализация его по выполнению определенных видов ремонта электровозов и электропоездов однотипных серий. В тех локомотивных депо, где по объему работы нет необходимости строить целиком линию, где она не получит должную загрузку и длительное время не окупит затрат на ее изготовление, используют отдельные механизированные позиции поточных линий. Весьма целесообразно использовать поточные линии для ремонта наиболее трудоемких узлов, каковыми являются тележки, колесно-моторные блоки, колесные пары, буксы и т. д.

Поточной линией называют комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки или разборки и специализированного на выполнении определенного набора операций.

Применяют поточные линии как в целом для электровоза или вагона электропоезда, так и для ремонта отдельных узлов и деталей. Расположение поточных линий в каждом конкретном депо зависит от конфигурации и площадей цехов, наличия кранового оборудования, размещения ремонтных отделений, развития транспортных связей между цехами и отделениями, существующего размещения крупного оборудования и других факторов.

3. Устройство, назначение и ремонт холодильной камеры тепловоза.

Ответ: Холодильник предназначен для передачи тепла от воды и масла, нагревающихся в системах охлаждения и смазки дизеля, потоку воздуха, омывающему трубки радиаторов. Он состоит из двух водяных 1 (рис. 50) и трех масляных 2 радиаторов.

  Устройство: водяной радиатор; 2 - масляный радиатор; 3 - шахта холодильника; 4 - диффузорвентиляторного колеса расположены в отсеках шахты 3 холодильника по одному с правой и левой сторон тепловоза. Масляные радиаторы установлены перед водяным, причем два из них расположены с левой и один с правой стороны тепловоза. Сба отсека шахты холодильника в верхней части сообщаются между собой, образуя цилиндрический диффузор 4 для осевого вентилятора с вертикальной осью вращения.

Для создания потока воздуха, охлаждающего радиаторы холодильника, служит осевой вентилятор типа диаметром 990 мм с восемью лопастями, установленными под углом 25° к горизонту. Для условий работы тепловозов при температурах окружающеговоздуха выше 35°С предусмотрена перестановка лопастей вентиляторного колеса на угол 35° к горизонту. При правильной установке крыльчатки вентилятора на валу привода радиальный зазор между концами лопастей и стенками диффузора не должен быть менее 5 мм. Проверку зазоров необходимо производить после каждой разборки вентиляторного колеса.

Боковые стенки шахты холодильника снабжены закрывающимися жалюзи, посредством которых осуществляется регулирование количества воздуха, засасываемого вентиляторным колесом.

Холодильник тепловоза обеспечивает поддержание в допустимых пределах температуры охлаждающей воды и масла при длительном режиме работы тепловоза на полной мощности и температуре окружающего воздуха -г45°С.

Экзаменационный билет № 9

1. Работа воздухораспределителя усл. 292 при отпуске и зарядке.

Ответ: Для переключения воздухораспределителя с режима перекрыши на режим отпуска достаточно повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,1—0,15 кг/см2. Такое избыточное давление со стороны камеры МК перемещает магистральный поршень с золотниками на отпуск в левую сторону. Машинист отпускает автотормоза путем кратковременного установления давления в тормозной магистрали более зарядного с последующей быстрой ликвидацией сверхзарядки. На первых вагонах поезда магистральный поршень  под действием отпускного давления своим хвостовиком сжимает пружину заднего буфера и плотно прижимается левым пояском своего диска к торцу золотниковой втулки. По мере удаления от локомотива отпускное давление в магистрали уменьшается, и поршни  воздухораспределителей удаленных вагонов не полностью сжимают пружины задних буферов, а их левые пояски все больше не доходят до торцов золотниковых втулок. Наименьшее сжатие пружины буфера и наибольший зазор между пояском поршня и втулкой будет у воздухораспределителя хвостового вагона.
В пояске поршня имеется отверстие диаметром 2 мм с площадью сечения 3,14 мм2, а суммарная площадь сечения трех отверстий диаметром 1,25 мм во втулке 7 равна 3,7 мм2, поэтому зазор между пояском поршня и втулкой влияет на впуск воздуха из магистрали в резервуар ЗР. На первых вагонах зарядка резервуаров ЗР идет при повышенном давлении в тормозной магистрали, но через уменьшенное сечение для прохода воздуха, так как зазора между пояском поршня и втулкой нет. Кроме того, последовательное расположение на пути воздуха трех отверстий во втулке и отверстия диаметром 2 мм в поршне создает дополнительное сопротивление проходу воздуха из магистрали в резервуары ЗР. На хвостовых вагонах зарядка резервуаров идет хотя и при меньшем давлении в магистрали, но зато при увеличенном проходном сечении за счет зазора между втулкой и пояском поршня.
Благодаря этому обеспечиваются:

меньшее отставание темпа зарядки резервуаров ЗР в хвостовых вагонах по сравнению с первыми вагонами;

большая четкость перемещения магистральных поршней с золотниками на отпуск на хвостовых вагонах ввиду того, что впуск сжатого воздуха в резервуаре ЗР головной части состава искусственно затруднен и поэтому воздух из головного участка магистрали интенсивно движется в хвост;

возможность для машиниста подольше выдерживать ручку крана в положении I без риска перезарядки резервуаров ЗР в первых вагонах.

Когда поршень находится в положении отпуска, выемка главного золотника накрывает канал ТЦ2 и выемку Aт, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем: цилиндр ТЦ, сетка, канал ТЦ1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Aт. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке 16 и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм.
Особенностью отпуска тормоза после экстренного торможения является то, что магистральный трубопровод поезда предварительно необходимо зарядить до давления 0,38—0,40 МПа, и лишь после этого дальнейшее увеличение давления в магистрали приведет к полному отпуску. Предварительная подзарядка магистрали перед началом отпуска повышает готовность автотормозов к последующему приведению их в действие, тем самым повышается безопасность движения.
При включении прибора в тормозную сеть сжатый воздух поступает из нее внутрь воздухораспределителя. Происходит зарядка ЗР, при которой воздух проходит следующим образом: ТМ, ТМ1, ТМ2, фильтр 9, магистральная камера МК. Попадание воздуха в МК вызывает перемещение поршня 6 с золотниками 2 и 5 влево, причем кольцо поршня 6 открывает во втулке 7 три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Пройдя через три отверстия, сжатый воздух движется далее так: отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня 6, ЗК, ЗK1 отверстие диаметром 9 мм в крышке буфера, ЗР объемом 78 л.
На отдельном стенде зарядка ЗР продолжается 130—180 с, а в составе поезда несколько больше. Три отверстия диаметром 1,25 мм каждое во втулке 7 вместо одного с равновеликим сечением выполнены с целью уменьшения хода поршня б, необходимого для сообщения или разобщения магистральной камеры МК и золотниковой камеры ЗК.
Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали частично поднимает поршень 13 ускорителя экстренного торможения, и происходит зарядка срывной камеры СК через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в поршне 13 следующим путем: ТМ1, зазор между поршнем 13 и резиновым кольцом 14, отверстие диаметром 0,8 мм, СК, СК1, пробка 16, отверстие У, перекрытое золотником 2. Пробкой 16 ускоритель можно отключить. После быстрой зарядки камеры СК пружина 15 осаживает поршень 13 усилителя до упора в резиновое кольцо 14.
При зарядке воздухораспределителя тормоз отпущен, т. е. тормозной цилиндр ТЦ сообщен с атмосферой:
ТЦ; сетка, пробка 16, ТЦ2, выемка О, Aт. Пробка 16 может сообщать ТЦ с атмосферой через каналы различного сечения в зависимости от режима, на который включен воздухораспределитель.