МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются. 3. Устройство, назначение и работа главного генератора. Ответ: Для преобразования механической энергии дизеля в электрическую и питания тяговых электродвигателей на тепловозах установлен тяговый генератор (рис. 93). При пуске дизеля генератор используется в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от аккумуляторной батареи. Генератор представляет собой десятиполюсную электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением. Обмотка возбуждения питается от якоря возбудителя В-600 двухмашинного агрегата А-706Б и создает основной магнитный поток. Схема регулирования возбуждения генератора обеспечивает использование всей свободной мощности и автоматическое регулирование напряжения генератора в соответствии с током, потребляемым электродвигателями в диапазоне от продолжительного тока до максимального напряжения. Тяговый генератор ГП-31ІБ (продольный и поперечный разрезы)' 1-отверстия выброса охлаждающего воздуха, 2-лапа генератора, 3-роликоподшипник, 4- трубка подачи смазки, 5-коллектор, 6-подшипниковый щит, 7-щеткодержатели, 8-крышка кол лекторной камеры, 9-бракеты, 10-изоляторы, 11-поворотная траверса, 12-уравнители, 13- пусковая обмотка, 14-обмотка независимого возбуждения, 15-станина, 16-главный полюс, 17- добавочный полюс, 18-сердечник якоря, 19-обмотка добавочного полюса, 20-обмотка якоря, 21-воздухоподводящий патрубок, 22-корпус якоря, 23-электрощетки Система вентиляции генератора - независимая от отдельного вентилятора, установленного на его корпусе. Вал вентилятора получает вращение от верхнего коленчатого вала дизеля через карданную передачу и конический редуктор. Охлаждающий воздух поступает из атмосферы через фильтры, которые расположены в боковых стенках кузова и очищают воздух от пыли, дождя и снега. В случае пыльных и снежных бурь, а также при сильном дожде охлаждающий воздух следует забирать из кузова, использовав переключающее устройство, имеющееся на тепловозе. Охлаждающий воздух подается в генератор со стороны привода и разделяется на два потока, охлаждающих якорь и магнитную систему. Воздушный поток, охлаждающий якорь, в свою очередь разделяется на два потока: один из них, проходя по радиальным вентиляционным каналам якоря, охлаждает обмотку и сердечник якоря и выбрасывается в междуполюсное пространство, где смешивается с потоком, охлаждающим магнитную систему. Второй поток проходит между ленточными петушками коллектора и охлаждает коллектор. Воздушный поток, охлаждающий магнитную систему, проходит в междуполюсном пространстве и по зазору между якорем и полюсными сердечниками, отводя тепло от магнитной системы и наружной поверхности якоря. Воздушные потоки смешиваются в коллекторной камере подшипникового щита и выбрасываются из генератора через одно или два отверстия в подшипниковом щите. Экзаменационный билет № 26 1. Работа крана машиниста усл. 394 в 1-ом положении ручки крана. Ответ: Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой. I положение— зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью. Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой. 2. Неисправности автосцепного устройства. Ответ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ: постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: трещину в корпусе автосцепки, излом деталей механизма; уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых, недействующие предохранители замка от саморасцепа; отсутствие валика подъемника автосцепки, незакрепленный от выпадания или закрепленный не типовым способом валик подъемника; трещину в любой части тягового хомута, трещину или излом клина или валика тягового хомута; обрыв или трещину центрирующей балочки, маятниковой подвески, а также направляющей рейки центрирующего прибора, без маятникового типа. Неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз); неисправное или не типовое крепление клина или валика тягового хомута; трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата. Повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорным угольником в свободном состоянии); расстояние от упора головы автосцепки до розетки менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 и более 140 мм, с поглощающим аппаратом Щ6Т04 110-150. У вагонов с укороченной розеткой - 110-150. трещину или излом планки, поддерживающей тяговый хомут, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров, погнутый расцепной рычаг; длинный, короткий, оборванный или закрепленный нетиповым способом цепок расцепного рычага; высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских вагонов более 1080 мм и менее 980 мм; у грузовых вагонов более 1080 мм и у груженых - менее 950 мм; у порожних четырех и восьмиосных вагонов с тележками типа ЦНИИ-ХЗ менее 990 мм; разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (центра), которая допускается: у грузовых поездов не более 100 мм; в грузовых поездах между локомотивом и первым груженым вагоном не более 110 мм; в пассажирских поездах при скорости до 120 км/час не более 70 мм; свыше 120 км/ч не более 50; в пассажирских поездах между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм; расстояние от кромки замка до малого зуба, которое должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм; провисание головки автосцепки допускается не более 10 мм, завышение не более 3 мм (разница высот от головки рельса до литейного шва у розетки и у замка); изгиб и сработка болтов клина тягового хомута допускается не более 2 мм; Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки крепления клина у поглощающего аппарата Ш6Т04. разница по высоте автосцепки в одном вагоне не более 25 мм; ширина клина тягового хомута не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм, высота не менее 292 мм, изгиб и износ не более 3 мм; расстояние от поверхности хвостовика корпуса до низа ударной розетки не менее 25 мм и не более 40 мм, верхней кромки окна в концевой балке менее 20 мм; планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм; толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой на вагон менее 46 мм. не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых ограничителей вертикальных перемещений автосцепок. 3. Устройство силовой цепи тепловоза. Ответ: Тяговый генератор Г каждой секции тепловоза 2ТЭ10Л питает током шесть тяговых электродвигателей 1—6 (рис. 243). Цепи тяговых электродвигателей замыкаются с помощью электропневматических контактов П1—П6. При работе тепловоза все электродвигатели соединены параллельно. Изменение направления движения тепловоза производится с помощью кулачкового реверсора ПР. На рис. 243 показана схема при движении тепловоза вперед. Трогание тепловоза с места происходит при полном поле возбуждения тяговых электродвигателей, т. е. весь ток якоря каждого электродвигателя проходит последовательно через обмотку К — КК его главных полюсов. Рис. 243. Схема силовой цепи тепловоза 2ТЭ10Л Для обеспечения полного использования мощности дизель-генератора при повышении скорости движения тепловоза параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей включаются резисторы. При скорости движения тепловоза 39—44 км/ч с помощью группового электропневматического контактора ВШ1 включаются резисторы СШ1 первой ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей, и при скорости движения тепловоза 55—65 км/ч групповой контактор ВШ2 включает резисторы СШ2 второй ступени ослабления возбуждения двигателей. Часть тока силовой цепи проходит по шунтирующим резисторам, минуя обмотки главных полюсов электродвигателей. Глубина ослабления возбуждения электродвигателей на первой ступени составляет 57—63%, а на второй достигает 35—39%. Двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей оказывается достаточным для обеспечения полного использования мощности дизель-генератора при увеличении скорости движения тепловоза вплоть до конструкционной, равной 100 км/ч. Включением групповых электропневматических контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей управляют два реле перехода. В силовую цепь включены катушки трех реле боксования РБ1—РБЗ и катушка реле заземления РЗ (см. рис. 243). При работе тепловоза, когда замкнуты силовые контакты контакторов П1—П6, их замыкающие блокировочные контакты включают катушку реле боксования РБ1 в цепи первого и третьего тяговых электродвигателей, катушку реле боксования РБ2 —в цепи второго и пятого двигателей, катушку реле боксования РБЗ — в цепи четвертого и шестого двигателей. При отключении неисправного тягового электродвигателя соответствующий электропневматический контактор остается выключенным, а его блокировочные контакты обеспечивают включение катушки реле в цепи другой пары исправных двигателей. Таким образом, и в этом случае все три реле боксования будут использоваться для сохранения противобоксовочных качеств тепловоза. Например, если неисправен и отключен первый тяговый электродвигатель, то замыкающий блокировочный контакт контактора П1 отключает катушку реле РБ1 от цепи первого тягового электродвигателя, а размыкающий блокировочный контакт контактора П1 и замыкающий блокировочный контакт контактора ПЗ включат катушку этого реле в цепи второго и третьего двигателей: провода 1112, 1111, 1103, 1102, катушка РБ1, провод 1104, резистор СРБ1, провода 1105, 1106 и 1107. Резисторы СРБ1—СРБЗ, часть которых закорачивается с помощью замыкающих контактов реле управления РУ16, предназначены для раздельной настройки реле боксования при полном и ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей. Катушка реле заземления РЗ включена между корпусом тепловоза и минусовой частью силовой цепи. В ее цепь введены резистор СРЗ для настройки реле и отключатель ВРЗ. Принципы действия реле боксования и заземления рассмотрены выше. Для измерения силы тока и напряжения тягового генератора служат амперметр А1 с шунтом 104 и вольтметр VI с добавочным резистором 102. Тяговый генератор на тепловозах с электрической передачей постоянного тока используется для пуска дизеля. Машинист с помощью дистанционной автоматической системы управления включает пусковые контакторы. От аккумуляторной батареи секции тепловоза, на которой производится пуск дизеля, замыкается цепь тока: от плюсового зажима аккумуляторной батареи, через обмотки якоря, добавочных полюсов, пусковую тягового генератора на минусовый зажим аккумуляторной батареи. При пуске дизеля одновременно используются аккумуляторные батареи обеих секций тепловоза для питания генератора, что повышает надежность и быстроту пуска, а также продлевает срок службы аккумуляторов, так как значительно снижаются токи разряда каждой батареи и время их работы в этом тяжелом режиме. Экзаменационный билет № 27 1. Работа крана машиниста усл. 254 при отпуске. Ответ: Кран 254 предназначен только для управления тормозом локомотива. Работа крана № 254 при торможении. При переводе ручки вспомогательного крана в тормозные положения с первого по шестое стакан ввертывается, пружина сжимается, поршни отпускаются, вниз открывается нижнее седло двух седельчатого клапана и воздух (сжатый) из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры и в полость между поршнями. Как только давление в тормозных цилиндрах уровняется с давлением пружины двух седельчатый клапан сядет на свое седло и перекрутится сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами. Давление в тормозных цилиндрах будет поддерживаться автоматически равное давлению пружины. Работа крана № 254 при отпуске. Ручка крана устанавливается во второе – поездное положение, при котором стакан вывертывается, давление пружины уменьшается, и поршни под давлением воздуха тормозных цилиндров перемещается, вверх открывается атмосферное отверстие двух седельчатого клапана и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу. Работа крана №254 как повторителя. При торможении краном машиниста кран № 254 работает как повторитель: воздух от воздухораспределителя поступает, к крану №254 между поршнями через отверстие в дросселе 0,8 мм нижний поршень отпускается, вниз открывается нижнее седло двух седельчатого клапана и воздух поступает из главного резервуара в тормозные цилиндры. Работа крана № 254 в первом положении. Это положение используется, если необходимо произвести отпуск тормоза локомотива в процессе торможение поезда. При постановки ручки крана № 254 в первое положение открывается клапан в буферном устройстве воздух находящейся между поршнями выходит через этот стакан в атмосферу. Поршни перемешаются, вверх открывается верхнее седло двух седельчатого клапана и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу. 2. Виды осмотра и технического обслуживания локомотивов ТО-1, ТО-2,ТО-3. Ответ: Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-1 На тепловозах выполняются следующие работы: систематически проверяют на слух исправность работы дизеля и гидропередачи, сливают отстой из отстойников топливных баков и просачивающиеся масла и топлива из поддонов узлов, производят крепление болтовых соединений, смену поврежденных шплинтов и шайб во всех соединениях механического и электрического оборудования; осматривают тяговые двигатели и другие электрические машины, зачищают коллекторы, меняют щетки и протирают в доступных местах; устраняют неисправности в электрических цепях, зачищают сегменты и контакты электрических аппаратов, рубильников, зажимов; заменяют перегоревшие лампы и предохранители; регулируют тормозную рычажную передачу; систематически продувают воздушные резервуары, автотормозную магистраль, грязесборники и маслоотделители; проверяют действие звуковых сигналов; смазывают трущиеся части механического оборудования; очищают от грязи и снега ходовые части и обтирают оборудование, расположенное в кузове. На электровозах проверяют состояние механической части, крепление деталей под кузовом, состояние кожухов зубчатых передач, рычажной передачи тормоза, автосцепных устройств, работу тормозных устройств. Проверяют состояние токоприемников и другого крышевого оборудования, электрических машин, электрической аппаратуры, аккумуляторной батареи. Производят обтирку и уборку локомотива. На электровозах и тяговых агрегатах переменного тока локомотивные бригады контролируют уровень масла по маслоуказателю в баке тягового трансформатора, его температуру, проверяют состояние уплотнений. Осматривают выпрямительные установки, проверяют надежность контактных соединений анодных выводов и чистку изоляторов вентилей. У реакторов и индуктивных шунтов проверяют надежность крепления токоведущих соединений. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-2 На тепловозах выполняются следующие работы: по дизелю: при работающем дизеле проверяют на слух работу дизеля или дизель-генераторной установки, компрессора, муфты и редуктора холодильника, регулятора частоты вращения, вентилятора (посторонние стуки и шум не допускаются); осматривают трубопроводы и секции холодильников, проверяют давление в масляной и топливной системах. При остановленном дизеле осматривают топливную аппаратуру, проверяют крепление компрессора, редуктора и других вспомогательных узлов и агрегатов. Спускают загрязненное топливо из отстойников топливного бака и масло из сливной трубы картера и поддонов агрегатов; по электрооборудованию: при работающем дизеле проверяют, нет ли постороннего шума в электрических машинах, а также величину напряжения цепи управления. При остановленном дизеле проверяют (на ощупь) нагрев подшипников электрических машин, осматривают коллекторы, электрощетки, шины, изоляцию проводов; проверяют состояние предохранителей, крепление аппаратов, проводов, шунтов, исправность реле, контакторов, регулятора напряжения, контроллера, осматривают аккумуляторную батарею и при необходимости добавляют дистиллированную воду; по гидропередаче: при работающем дизеле проверяют, нет ли постороннего шума и стуков в коробках гидропередачи, четкость переключения муфт реверса; проверяют плавность трогания тепловоза на всех режимах и давление масла в системе смазки гидропередачи. При остановленном дизеле проверяют крепление картера и крышек; выявляют, нет ли трещин в сварных швах, корпусах, крышках, а также не появились ли следы масла на наружной поверхности передачи по месту разъема валов, в местах прилегания крышек, люков, фланцев; проверяют уровень масла в верхнем и нижнем картерах гидропередачи; по экипажной части: осматривают тележки с обстукиванием бандажей колесных пар, проверяют выход штоков тормозных цилиндров; заменяют изношенные колодки; осматривают автосцепные устройства, рукава подвода воздуха к тяговым двигателям, а также коллекторы, щетки, щеткодержатели и другие детали тяговых двигателей; проверяют действие автотормозов, смазывают наличники букс и валиков тормозной передачи и балансиров, при необходимости добавляют смазку в моторно-осевые подшипники. На электровозах и тяговых агрегатах техническое обслуживание ТО-2 предусматривает контроль за состоянием основного оборудования и ходовых частей и устранение выявленных при этом неисправностей. При этом проверяют и устраняют неисправности по механической части, крышевому оборудованию, электрическим машинам, электрической аппаратуре, проверяют компрессоры и пневмосистемы, источники автономного питания и их системы. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 При техническом обслуживании ТО-3 выполняют объем работы, производимой на ТО-2 и дополнительно: на тепловозах по дизелю: проверяют надежность крепления дизеля к поддизельной раме, а последней к раме тепловоза; осматривают с разборкой и промывкой масляные фильтры на входной и выходной магистралях; очищают и промывают кассеты воздухосборника нагнетателя и сетчатых фильтров; на каждом втором-третьем ТО-3 осматривают распределительный и клапанный механизм, а также пружины клапанов со снятием с головок блоков; проверяют на стенде форсунки; промывают топливный фильтр и проверяют состояние топливопровода, проверяют работу регулятора предельной частоты вращения коленчатого вала; на втором-третьем ТО-3 очищают фильтры масла, топлива и воздуха; по электрическому оборудованию: проверяют сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей, осматривают состояние тяговых электродвигателей и других электрических машин; осматривают смотровые люки и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость двигателей; все аппараты очищают от пыли и копоти, проверяют величину напряжения, плотность и уровень электролита всех элементов аккумуляторной батареи; по гидропередаче: промывают корпус и фильтрующие элементы пластинчато-щелевых и сетчатых фильтров в осветительном керосине; фильтры продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные пластины или фильтрующие элементы; проверяют работу стержня механической блокировки и фиксаторов сервоцилиндров реверса, крепление гидропередачи к раме тепловоза; по экипажной части: проверяют состояние колесных пар, крепление песочных труб, регулируют подачу песка; осматривают карданные валы и проверяют крепление их фланцев, смазывают валики рессорного подвешивания и наличники букс. По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза; регулятора напряжения, нет ли тяги топлива, воды и масла, плотность тормозной и напорной воздушной сетей, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов, четкость срабатывания системы ограничения максимальной скорости тепловоза с гидропередачей и работу системы автоматического управления гидроаппаратов. На тепловозах и тяговых агрегатах перед постановкой на канаву тяговые двигатели, вспомогательные электрические машины и электроаппаратуру продувают сжатым воздухом. На ТО-3 замеряют сопротивление изоляции тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры, проверяют все основные узлы, агрегаты и устройства, выявленные при этом неисправности, а также неисправности, записанные локомотивной бригадой в журнале технического состояния, устраняют. По окончании работ на ТО-3 под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места. 3. Назначение и работа реверсора, способы реверсирование |