МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки

• Название: Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
• Дата: 28.12.2020
• Размер: 408.53 Kb.
• Имя файла: МДК тепловоз.docx
• Тип: Документы; #165018
• страница: 5 из 9

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин

Отпуск:ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.

 

В главной части крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.
3. Проведение технического осмотра аккумуляторной батареи тепловоза.

Ответ: При ТО-1:

Осматривают батареи, при наличии трещин в баках батарею сдают в ремонт.

Удаляют пыль и грязь, чистят вентиляционные отверстия в пробках или крышках, проверяют уровень электролита во всех аккумуляторах. Уровень электролита проверяют с помощью денсиметра или груши № 4. Для этого в их наконечниках просверливают отверстия диаметром 2 мм на расстоянии 15 мм от нижнего края. При проверке выворачивают пробки из крышек аккумуляторов, опускают в каждое заливное отверстие наконечник денсиметра до упора в защитную решетку. Сжав и разжав грушу, определяют заполнение колбы электролитом и его плотность. При недостатке электролита, когда его уровень ниже просверленного отверстия, колбу денсиметра заполняют дистиллированной водой и доливают в аккумулятор. В батареях аккумуляторов типа 6СТ-182 уровень электролита можно контролировать по его касанию нижнего торца заливной горловины.

После проверки уровня электролита пробки заворачивают.

Проверяют надежность соединения наконечников стартерных проводов с выводами батареи. Площадь их контакта должна быть максимально возможной и неокислившейся. Если наконечники и выводы окислились, их зачищают абразивной бумагой, свернув ее в усеченный конус, и, вращая, перемещают в осевом направлении.

После зачистки наконечников проводов и выводов батареи их протирают ветошью, смазывают изнутри и снаружи техническим вазелином ВТВ-1 и надежно затягивают болты, не допуская натяга и скручивания проводов.

Техническое обслуживание аккумуляторных батарей

При ТО-2, кроме операций ТО-1, проверяют плотность электролита, степень разряженности. Плотность электролита в батареях аккумуляторов определяют плотномером КИ-13951, который состоит из пластмассового корпуса с наконечником, резиновой груши и шести цилиндрических поплавков, рассчитанных на значения плотности 1190, 1210, 1230, 1250, 1270, 1290 кг/м3. При всасывании электролита через наконечник корпуса плотномера поплавки, соответствующие измеряемой и меньшей плотности электролита, всплывают.

Более точно плотность электролита определяют аккумуляторным денсиметром, ареометр которого имеет шкалу в пределах 1100-1400 км/м3, а цена одного деления шкалы равна 10 кг/м8. При измерении плотности наконечник денсиметра погружают поочередно в каждый аккумулятор, предварительно сжав резиновую грушу, и набирают в колбу такое количество электролита, при котором ареометр всплывает. Величину плотности электролита отсчитывают по шкале ареометра напротив нижнего мениска электролита и сравнивают с данными таблицы 28.

Разница в плотности электролита аккумуляторов одной батареи не должна превышать 20 кг/м3, при большей разнице батарею заменяют. В случае, если в аккумуляторы доливали дистиллированную воду, плотность измеряют после 30-40 мин работы двигателя.

Более точно плотность электролита можно измерить в конце последней зарядки при вводе новой батареи в действие. Для этого используют нефтеденсиметр в цилиндрической колбе диаметром 20 мм. Степень разряженности можно определить по наименьшей плотности, измеренной в одном из аккумуляторов В случае, когда температура электролита меньше или больше 20 °С, к измеренной плотности электролита вносят температурную поправку (табл. 29).

Экзаменационный билет №19

1. Демонтаж, монтаж и ремонт песочных форсунок.

Ответ: Разборку, ремонт и сборку песочной системы производить с помощью специальных приспособлений, стендов и соответствующих инструмента для обеспечения необходимой производительности труда, качества выполнения операции, предохранения деталей от повреждения и соблюдения правил безопасности согласно действующих инструктивных указаний и положений.

Перед ремонтом узлы и детали песочной системы должны быть обмыты и очищены от загрязнении. Все эксплуатируемые оборудование должно находиться в полной исправности. Ограждения и защитные устройства должны находиться, на своих местах и соответствующим образом закреплены. Работа на неисправном оборудовании, а также при отсутствии или неисправности ограждения – запрещается.

4. Демонтаж, разборка и дефектировка песочной системы. 4.1. Демонтаж устройств песочной системы с тепловозов, рекомендуется производить в следующей последовательности: 4.1.1. Снять гибкие соединительные рукава песочных труб и форсунок; 4.1.2. Снять гибкие резиновые рукава на тепловозе ТЭМ-2 с песочной трубы под 3-ю и 4-ю оси; 4.1.3. Снять песочные трубы; 4.1.4. Отсоединить и снять форсунки; 4.1.5. Отсоединить трубопроводы и снять воздухораспределитель; 4.1.6. Открыть бункера песочниц и изъять сетки; 4.1.7. Снять воздухопроводы; 4.1.8. Снять бункера песочной системы, требующих ремонта. 4.2. При заводском ремонте узлы песочной системы подлежат полной разборке для ремонта, замены негодных деталей новыми и восстановления изношенных. 4.3. Все узлы песочной системы, снятые с тепловоза должны быть очищены от загрязнении, ржавчины и обдуты сжатым воздухом.

2. Требования правил технической эксплуатации к колесным парам электровоза.

Ответ:  Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (Рис.а,б,в).


10.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный самоходный подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.
3. Назначение, устройство и ремонт главных полюсов электродвигателя тепловоза.

Ответ:  Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. У тяговых двигателей с напряжением на зажимах ІІ _ном = = 1500 В число полюсов определяется не обходимостью соблюдать некоторое максимальное допустимое напряжение е_кср между двумя соседними коллекторными пластинами. При петлевой обмотке, линейной нагрузке А = 400 -гбОО А/см, коллекторном делении, приведенном к поверхности якоря, 0,55-0,7 см и среднем

Катушка главного полюса (рис 2) намотана из шинной меди на широкое ребро (плашмя) в два слоя. Витки катушки глав­ных полюсов изолированы друг от друга асбестовой электроизо­ляционной бумагой. Каждая катушка главного полюса состоит из двух полукатушек с числом витков 11 и 8, соединенных последо­вательно.

Две катушки главных полюсов имеют открытые, а две — перекрещенные выводы. Между катушкой и остовом тягового электро­двигателя устанавливается стальная прокладка толщиной 1 мм для предохранения изоляции катушки от грубо обработанной по­верхности остова.

Между катушкой и башмаком полюса установ­лена двухслойная пружинная рамка, создающая после затяжки болтов крепления полюса давление на катушки и весь полюс. Это предотвращает перемещение катушки на сердечнике полюса при уменьшении высоты катушки, усыхании изоляции и отворачивании болтов крепления полюса.

Проверяют исправность крепления полюсных катушек, выводных кабелей и межкатушечных соединений, надежность изоляции, соответствие их активного сопротивления установленным нормам, убеждаются в отсутствии витко-вых замыканий в катушках. Проверяют также правильность установки полюсов в остове. Для этого измеряют расстояние между полюсами по диаметру и между кромками соседних полюсов. Для выполнения этих измерений пользуются специальными шаблонами и приспособлением (рис. 3.19). Приспособление устанавливают в остове 1 тягового двигателя. На оси 4 приспособления укреплены лимб 3 и указатель 5. Центрирующее устройство 2 обеспечивает совпадение оси приспособления с осью вала. Такое приспособление позволяет измерять расстояние от поверхности сердечников до оси вала и углы между полюсами. С его помощью можно достаточно точно определить размеры воздушных зазоров под каждым из полюсов, правильность установки полюсов, выявлять перекосы и смещения их относительно оси двигателя.
Экзаменационный билет № 20

1. Принцип работы электрической машины постоянного тока.

Ответ: Машины постоянного тока представляют собой возвратную электрическую машину, в которых происходит процесс преобразования энергии. В машинах, где механическая энергия преобразуется в электрическую, называются генераторами. Они предназначены для выработки электроэнергии. Для работы необходимо наличие какого-либо двигателя (дизеля, паровой или водяной турбины), который будет вращать вал генератора.

Обратное преобразование энергий происходит в электродвигателях. Они приводят в движение колесные пары локомотивов, вращают валы вентиляторов и т.д. Для работы необходимо подсоединение электродвигателя с источником электроэнергии посредством проводов.

Принцип работы электрических машин постоянного тока основан на использовании явления электромагнитной индукции, а также законов, которые определяют взаимодействие электрических токов и магнитных полей.

Эти машины включают в себя неподвижную и вращающуюся части. В конструкцию неподвижной части, или статора входят станина, главные и дополнительные полюса, подшипниковые щиты и щеточная траверса с графитовыми или медно-графитовыми щетками.

Вращающаяся часть, или ротор, в электрических машинах постоянного тока именуются якорем. Якорь, снабженный коллектором, в электродвигателях играет роль преобразователя частоты, а в генераторах – выпрямителя.

При вращении машины происходит перемещение якоря и статора относительно друг друга. Статор создает магнитное поле, а в обмотке якоря индуцируется э. д. с. Возникает ток, который при воздействии с магнитным полем создает электромагнитные силы, отвечающие за процесс преобразования энергии.

Электрические машины постоянного тока в зависимости от наличия или отсутствия коммутации бывают обычными и униполярными, а по расположению вала — вертикальными и горизонтальными.

По типу переключателей тока их можно подразделить на машины с щеточно-коллекторным и электронным переключателем. Последние называются еще вентильными электродвигателями.
2. Регулировка форсунок подачи песка под колесные пары.

Ответ: Регулировка подачи песка осуществляется винтом. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт необходимо завернуть, а для увеличения – отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернуть относительно закрытого положения, на головке винта и корпусе форсунки поставлены керны. Необходимая подача песка под первую и шестую колесные пары 1,6 – 2,0 кг/мин, а под третью и четвертую – 0,8

– 1,2 кг/мин.

Заправку бункеров необходимо производить чистым, сухим песком, обязательно через сетки во избежания попадания комков и другого мусора. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попала влага.
3. Назначение и устройство магистральной части воздухораспределителя усл. 292.

Ответ: Магистральная часть (1) имеет фланец, в котором имеются каналы, ведущие к ЗР и ТЦ. В ней есть две цилиндрические расточки, и в них запрессованы латунные втулки – ПОРШНЕВАЯ (9) и ЗОЛОТНИКОВАЯ (2).
Поршневая втулка – это просто латунный цилиндр, по которому ходит магистральный поршень. Правда, заметим, что в ней высверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Отверстия эти - в один рядок, лежащий поперек втулки. Почему бы не просверлить одно отверстие с равновеликим проходным сечением? Меньше мороки, а эффект тот же? Это сделано для того, чтобы магистральный поршень, совершив меньший ход, мог или открыть или перекрыть эти отверстия своим уплотнительным кольцом. Для отверстия большего диаметра понадобилось бы и поршень сдвигать дальше.
Золотниковая втулка не совсем цилиндрическая, а имеет сверху и снизу плоские площадочки, так сказать, потолок и пол.

Плоская поверхность снизу (которая пол) является ЗЕРКАЛОМ ЗОЛОТНИКА.
Золотниковая пара часто встречается в тормозных приборах. Это две детали, прижатые одна к другой хорошо отшлифованными поверхностями. Подвижная деталь называется ЗОЛОТНИК, неподвижная – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. В золотнике и зеркале есть каналы, которые при взаимном перемещении (скольжении золотника по зеркалу) будут или сообщаться, или разобщаться. Суть работы золотниковой пары в том, что их поверхности, как говорят, «притёрты», то есть, отшлифованы трением одна о другую. Из-за этого, без каких либо прокладок и уплотнений обеспечивается герметическое соединение каналов. А название, вероятно, оттого, что для зеркала и золотника материалом служат бронза или латунь, металлы с золотым блеском.
Итак, золотниковая втулка имеет снизу площадочку, являющуюся зеркалом золотника. В ней высверлено 8 каналов, иные – круглые, иные – овальные. Это число мы запоминать не станем, оно нам ни к чему, так, для общего сведения.

К зеркалу прижат ГЛАВНЫЙ ЗОЛОТНИК (поз.6 на верхнем рисунке). Прижимается он лепестковой пружиной, которая упирается лепестками в «потолок».

Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)

Верх главного золотника, в свою очередь, является зеркалом для т.н. ОТСЕКАТЕЛЬНОГО ЗОЛОТНИКА (поз. 5). Он маленький, имеет всего-то пару канальцев, а прижимается к главному золотнику витой пружиной, расположенной в сверлении хвостовика поршня.
Вернёмся к МАГИСТРАЛЬНОМУ ПОРШНЮ (7), о котором вскользь уже упоминалось. Он уплотнён бронзовым кольцом, а со стороны золотниковой втулки имеет круговой БУРТ (или ПОЯСОК), в котором имеется одно отверстие диаметром 2 мм. Форма поршня такова, что и с противоположной стороны он имеет кольцеобразный выступ, о назначении которого мы узнаем позднее. Хвостовик поршня имеет РАМКУ (или, как пишут в других учебниках -ЗАПЛЕЧИКИ), куда входят золотники, и главный и отсекательный.  При перемещении поршня хвостовик потянет золотники за собой. Причём, если отсекательный золотник вставлен в рамку практически вплотную, то главный золотник вставлен с зазором   7,5 мм, что допускает ход поршня (и штока его) без перемещения золотника – так называемый ХОЛОСТОЙ ХОД.
На фото - магистральный поршень с золотниками. Видно уплотнительное кольцо, видно отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня (правда, оно выглядит большим). Видно лицо главного золотника. На самом деле поршень должен быть перевернут и лицо обращено вниз. Снизу, если присмотреться, видна пружинка, которой главный золотник упирается в "потолок". Слева виден упор в форме срезанного круга. Этим упором шток поршня упирается в левое буферное устройство.


Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.
Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется  КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.
На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства

Третья часть – ускоритель экстренного торможения. В корпусе ускорителя (если не брать во внимание всякие монтажные стаканы и заглушки) есть всего две подвижные детали. Внизу – АТМОСФЕРНЫЙ КЛАПАН (поз.22), имеющий направляющий хвостовик (т.е. предотвращающий перекосы), прижатый пружиной к седлу. А сверху – деталь похитрей. Она называется ПОРШЕНЬ УСКОРИТЕЛЯ (поз.19), но это одновременно и поршень, и клапан, да ещё и тянущий рычаг для клапана атмосферного. А именно: он имеет бурт, который входит в полукольцевой паз атмосферного клапана, причём с зазором в осевом направлении    3,5 мм. То есть, поршень сначала вхолостую сдвинется вверх на 3,5 мм, а уж потом увлечёт за собой атмосферный клапан. Также в поршне есть дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, причем расположено оно таким образом, что открывается лишь тогда, когда поршень отойдёт от седла. Слово «дроссельное», как я вычитал в словаре, происходит от немецкого «сокращать, глушить, душить» и означает в технике понижение давления проходящего через сужение газа с увеличением скорости потока.

Экзаменационный билет № 21

1. Назначение, устройство и ремонт рессорного подвешивания.

Ответ: Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачи массы кузова и тележек на колесные пары. Рессорное подвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массы тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки.

Подвешивание (рис. 203) тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп пружин (по шесть групп пружин для каждой тележки). Каждая группа имеет два одинарных пружинных комплекта 4, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы 1 и кронштейнами 2 рамы тележки. Параллельно каждой группе рессорного подвешивания устанавливается фрикционный гаситель колебаний 3.

Пружинный комплект (рис. 204) составляют три пружины: наружная 2, средняя 4, внутренняя 3; две опорные плиты 1 и 5 и регулировочные прокладки 6. Чтобы исключить касание и заскакивание витков одной пружины между витками другой при их концентрическом расположении, внутреннюю пружину размещают в наружной с зазором не менее 5 мм на сторону, причем пружины должны быть навиты в разные стороны. Пружины изготавливают из круглого калиброванного проката горячекатаной пружинной стали 60С2А диаметром: для наружных пружин -36 мм, для средних -23 мм, для внутренних -16 мм. Твердость пружин в термообработанном состоянии ЬЩС 40- 47. После термообработки пружины упрочняют наклепом дробью.

Корпус 8 (рис. 205) фрикционного гасителя колебаний установлен на раме тележки 15. Шток 4 одним концом упруго через амортизаторы 1, сухари 2 и обоймы 3 прикреплен к кронштейну буксы, а второй его конец аналогично соединен со стальным поршнем 5, зажатым пружиной 10 между двумя вкладышами 7. Вкладыши 7 имеют накладки 6 из фрикционного материала - ленты тормозной вальцованной толщиной 6-8 мм с коэффициентом трения по стали не менее 0,39.

2. Назначение, устройство и ремонт фрикционного аппарата на электровозе.

Ответ:

Поглощающий аппарат служит для погашения ударов и рывков, действующих на автосцепку.

Большая часть подвижного состава оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами шестигранного типа. К их числу относятся аппараты Ш-1-ТМ, которыми оснащались четырехосные грузовые вагоны постройки до 1979 г. Начиная с 1979 г. указанные вагоны оборудовались аппаратами Ш-2-В. Для восьмиосных вагонов применяются аналогичной конструкции аппараты типа Ш-2-Т, которые имеют отличные от аппаратов Ш-1-ТМ и Ш-2-В габаритные размеры. Следует отметить, что детали рассмотренных выше аппаратов невзаимозаменяемы.
Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа имеют корпус 3 с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса размещены пружины 5 и 6 подпорного комплекта. В аппарате Ш-1-ТМ имеется шайба 8, которая у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т отсутствует с целью увеличения высоты пружины.

3. Устройство, назначение и ремонт цилиндровой втулки

Ответ: Втулка цилиндра (рис.38) предназначена для направления движения поршня и вместе с ним и крышкой образует камеру сгорания. Конструкция втулки цилиндра дизелей типа Д49 – так называемого подвесного типа. Важными преимуществами такого типа втулок являются: возможность сборки втулки с крышкой цилиндра в виде отдельного комплекта дизеля, при этом до установки в дизель опрессовывают комплект «втулка – крышка» и проверяют деформацию зеркала втулки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой.

     В подвесной втулке нет жесткой связи с блоком цилиндров, в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания. Выбранная конструкция и материал втулки обеспечивают: необходимую прочность в условиях совместного действия температурных деформаций, давления газов, усилий затяжки шпилек крепления к крышке цилиндра и бокового давления поршня; работоспособность трущихся пар «тронк поршня – втулка» и «поршневое кольцо – втулка»; повышенную стойкость поверхностей, охлаждаемых водой, к ее коррозионно-кавитационным воздействиям.

1 – втулка; 2 – рубашка; 3-6, 9 – уплотнительные кольца; 7, 10 – прокладки; 8 – втулка для перетока воды в крышку; 11  - шпилька; 12 – глухая гайка; В, Ж – нижний и верхний опорные пояса; Г – отверстия для крепления приспособления; Д – отверстия для монтажного болта; Е – скос; К – полость; М – отверстие в блоке цилиндров для подвода воды; И – теплоизолирующее покрытие втулки

К основным неисправностям втулок относятся: задиры внутренней рабочей поверхности; пробой газов по медному уплотнительному кольцу между втулкой цилиндра и крышкой; возникновение трещин в верхнем бурте втулки от резьбовых отверстий под шпильки или водоперепускных отверстий; течь охлаждающей воды через поврежденные рубашки в посадочных местах.

     После разборки цилиндрового комплекта втулки цилиндров очищают от нагара мелким наждачным бруском и промывают дизельным топливом.

     Обмеряют по внутреннему диаметру и наружным опорным поясам. При несоответствии размеров - втулки заменяют.

В случае замены поршня или шатуна проверяют, нет ли уступа от износа в районе остановки первого компрессионного кольца. Уступ более 0,1 мм или риски шириной более 1,0 мм или глубиной более 0,2 мм зачищают мелким наждачным или алмазным камнем.

Экзаменационный билет №22

1.Работа воздухораспределителя усл. 483 при торможении.

Ответ: Торможение

При снижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма, прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки (см. рисунок-анимацию 7 ). При этом воздушная полость 40 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу Ат и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13.

Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор, через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и через атмосферный клапан, и в ТЦ. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3— 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4-0,45 кгс/см2).

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2— 0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения — одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
2. Устройство, назначение и ремонт поршней.

Ответ:  Поршень воспринимает давление газов, образующихся при сгорании топлива в цилиндре, и через шатун передаёт усилие на кривошип коленчатого вала.

Поршень дизеля 1А-5Д49-2 (рис.37) составной, состоит из стальной головки 2 и алюминиевого тронка 5, скрепленных  через уплотнительное кольцо 7 четырьмя шпильками 8 с гайками. Составная конструкция поршня позволяет применить для головки поршня сталь с необходимыми жаропрочными свойствами, а для  тронка – антифрикционный алюминиевый сплав и за счет последнего снизить массу поршня.

     В отверстия бобышек  тронка  установлен поршневой палец 4 плавающего типа. Осевое  перемещение  пальца ограничивается стопорными кольцами 3.

     На головке поршня установлены три компрессионных кольца 1 с односторонней трапецией и одно, нижнее, компрессионное прямоугольное (минутное) кольцо. На тронке установлены два маслосъёмных кольца 9.

     Верхнее кольцо 9 снабжено пружинным расширителем (экспандером) 10. Верхние три компрессионных кольца изготовлены из легированного высокопрочного чугуна и имеют  хромированную рабочую поверхность.

     Головка поршня охлаждается маслом. Из верхней головки шатуна масло поступает в плотно прижатый к ней пружиной 11 стакан 12 и далее по отверстиям Б - в полость охлаждения А. Из полости охлаждения масло по каналам В стекает в картер дизеля. На режиме номинальной мощности температура головки над верхним компрессионным кольцом не превышает 170ºС. Рабочая поверхность тронка покрыта слоем дисульфида молибдена (антифрикционное приработочное покрытие).

Ремонт

     Характерными неисправностями поршня являются; термические трещины, прогары головок; ослабление или обрыв шпилек крепления головки поршня к тронковой части; износ ручьев под компрессионные кольца; ослабление посадки втулок под поршневой палец; излом; пригорание и износ поршневых колец.

     При ремонте поршня удаляют нагар с головки поршня и поршневых колец. Промывают все детали поршня дизельным топливом и протирают их.

     Осматривают все детали и убеждаются в отсутствии повреждений. Детали, имеющие трещины, сколы, задиры рабочей поверхности, а также браковочные размеры – заменяют. В случае указанных дефектов на головке

или тронке поршня, его заменяют на новый.

     При ослаблении или разрушении сливных трубок подбирают новые по натягу 0,01 – 0,032 мм и устанавливают на клее ГЭН-150.

     Острые кромки поршня и небольшие натиры на рабочей поверхности тронка зачищают в направлении, перпендикулярном оси тронка.

     При наличии скола хрома на компрессионных кольцах или задира на поверхности колец – кольца заменяют новыми.

     Проверяют толщину хрома у стыков компрессионных колец; при толщине хрома менее 0,07 мм, кольца заменяют новыми, допускается оценку износа хрома компрессионных колец производить проверкой зазора в замке, при величине зазора в замке более 2,2 мм кольцо заменяют.

     При износе покрытия ВАП-2 более 50–60% площади любой из двух рабочих сторон с полной сработкой микрошероховатости от дробеструйной обработки, покрытие восстанавливают.

     При увеличении зазора в замке в рабочем состоянии до 1,8 мм у первого кольца разрешается переставить первое кольцо в третий ручей поршня, а третье кольцо в первый ручей поршня.

     Проверяют торцевые зазоры между поршневыми кольцами  и канавками поршней
3. Требование правил технической эксплуатации к тормозному оборудованию.

Ответ: Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава железнодорожного транспорта автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по нормам, утвержденным МПС.

Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/ч и грузовых - 90 км/ч. Обращение поездов с большими скоростями производится по дополнительным к ПТЭ указаниям по содержанию и эксплуатации устройств подвижного состава. Разрешается следование пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч и грузовых - более 80 км/ч на линиях с трехзначной сигнализацией автоблокировки, с установленной максимальной скоростью при зеленом огне локомотивного светофора, если при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

При техническом обслуживании локомотива и моторвагониого подвижного состава проверяется исправность действия тормозного оборудования.

Запрещается эксплуатация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, скоростемером, автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством проверки бдительности машиниста. Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.

ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС должно устанавливать: единое наименьшее тормозное нажатие для грузовых и пассажирских поездов; наибольший руководящий спуск; зависимость между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тяговых расчетов.

Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов: полного, с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов; сокращенного с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона. При приемке локомотива машинист должен убедиться в исправности действия тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и автостопа.

После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, соответствие тормозного нажатия в поезде и опробовать автотормоза.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и тормозной магистрали ниже норм, установленных МПС.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Если стоянка предстоит 20 мин и более - привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов, а при отсутствии в составе работников, которые могли бы привести в действие ручные тормоза, помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов.

Экзаменационный билет № 23

1. Назначение и устройство ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя 292.

Ответ: Служит для осуществления дополнительной экстренной разрядки тормозной магистрали. Ускоритель содержит корпус, подвижную перегородку, подпружиненный срывной клапан, полый шток с осевым каналом, блокирующий орган.

При экстренном торможении давление в тормозной магистрали (ТМ) падает темпом 0,08 МПа и более за 1 с и магистральный поршень 1 с отсекательным 2 и главным 3 золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень 4 пружину 5 правого буферного устройства Передвигаясь с поршнем золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении Когда выемка 6 главного золотника соединит каналы 7 и б, полость 9 над поршнем /Осрывного клапана быстро разрядится в пустой тормозной цилиндр (ТЦ) За счет перепада давления поршень 10 поднимется вверх, преодолевая усилие пружины 1 7, и откроет срывной клапан 72. Последний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интенсивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем экстренного торможения одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем аналогичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 1 90 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар (ЗР) через отверстие 13 в главном золотнике и канал 14 через переключательную пробку 15 сообщается с ТЦ и давления в них выравниваются. На режиме торможения К - нормальной длины, наполнение ТЦ происходит за 5-7 с (график а), а на режиме Д - длинносоставный и УВ - ускоритель выключен за 12- 16 с (график 6) При экстренном торможении камера дополнительной разрядки КДР сообщается каналами 16, //и выемкой 75 с атмосферой.

На графиках изображено изменение давления в тормозной магистрали при торможении /, 2 и отпуске 5, 6 соответственно в головной и хвостовой частях поезда, а также наполнение 3, 4 

2. Назначение и устройство главного масляного насоса дизеля.

Ответ: Масляный насос дизеля 10Д100 тепловоза ТЭ10М
Обеспечивает циркуляцию масла в масляной системе дизеля, установлен на плите насосов и приводится во вращение от нижнего коленчатого вала шестеренной передачей через зубчатый поводок 4 (рис. 46), посаженный на шлицах ведущей шестерни 13. Масло заполняет впадины между зубьями шестерен и переносится при работе насоса из полости всасывания в полость нагнетания Я, откуда поступает в масляную систему. Разгрузочное устройство уравновешивает осевое усилие ведущей шестерни, направленное от привода насоса, предотвращая повышенные износы торца шестерни и прилегающей к ней поверхности наружной планки. Разгрузка достигается за счет давления масла, поступающего из полости нагнетания по каналам в планке 6 я крышке 8, на поршень разгрузочного устройства. Масло, попадающее в полость П крышки 8, сливается по отверстиям в планке 6 и корпусе в картер дизеля. Для предотвращения чрезмерного повышения давления масла в системе на внутренней планке 5 установлен редукционный клапан. В корпусе 2 клапана помещен поршень 3, прижимаемый к седлу пружинами 11. Затяжка пружин регулируется гайкой 10.

Масляный насос:
1 — корпус; 2 — корпус клапана; 3 — поршень; 4 — поводок; 5 — внутренняя планка; 6 — наружная планка; 7 — разгрузочное устройство; 8 — крышка; 9 — роликоподшипники; 10 — гайка; —пружина; 12 — ведомая шестерня; 13 — ведущая шестерня

3. Устройство, назначение и ремонт форсунки для подачи топлива.

Ответ: Форсунки (рис.65) предназначены для впрыскивания топлива в цилиндры в мелкораспыленном  виде с обеспечением равномерного его распыливания по всему объему камеры сгорания.

Форсунки

1, 2 – штуцера; 3 – регулировочный штуцер; 4 – тарелка; 5, 8 – резиновые кольца; 6 – пружина; 7 – корпус; 9 – толкатель; 10 – колпак; 11 – корпус иглы; 12 – распылитель; 13 – игла; 14 – щелевой фильтр; а, б – каналы.
     Принципиально форсунки всех дизелей устроены одинаково, а различаются главным образом конструкцией распылителя, размерами проходных сечений в них, количеством и размерами сопловых отверстий и габаритными размерами.
     В стальном корпусе 7 форсунки размещены сопловой наконечник распылителя 12 с отверстиями малого диаметра, корпус 11 иглы (корпус распылителя) и игла 13. Игла и корпус представляют собой прецизионную пару, сопряжение которой по цилиндрической направляющей и конической запорной поверхностям выполнено с высокой степенью точности.