МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Ответ: На тепловозах для изменения направления вращения якорей электродвигателей путем переключения их обмоток установлены реверсоры. Обычно в тепловозных схемах изменяют направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, так как падение напряжения на этих обмотках примерно в 100-200 раз меньше, чем на обмотках якоря. На некоторых тепловозах, например ВМЭ1, реверсирование движения производят изменением направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей. На тепловозах для изменения направления вращения якорей электродвигателей путем переключения их обмоток установлены реверсоры. Обычно в тепловозных схемах изменяют направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, так как падение напряжения на этих обмотках примерно в 100-200 раз меньше, чем на обмотках якоря. На некоторых тепловозах, например ВМЭ1, реверсирование движения производят изменением направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей. По конструкции контактов различают реверсоры барабанные и кулачковые, а по конструкции привода - поршневые и диафрагменные. Барабанные реверсоры типов Р2702, Р2792 тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2 имеют поршневой пневматический привод. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 установлены барабанные реверсоры с диафрагменным приводом типа ПР-720, а на ТЭМ5 - типа ПР-1М. Кулачковые реверсоры типа ППК-8200 с диафрагменным приводом установлены на первых тепловозах ТЭМ2 выпуска 1960-1962 гг., а кулачковые реверсоры типа 1Мр546 с поршневым приводом - на тепловозах ВМЭ1. Барабанные реверсоры имеют в принципе одинаковую конструкцию. Рассмотрим устройство и работу реверсора типа Р2702, так как конструкция реверсоров типов ПР-720 и ПР-1М уже достаточно полно описана в тепловозной литературе. Реверсор типа Р2702 (рис. 171) состоит из следующих основных узлов: вала 1 с главным и блокировочным барабанами; двух стоек 4, на которых установлены силовые и блокировочные неподвижные контакты, и пневматического привода с электропневматическими вентилями 20. Для переключения концов трех цепей реверсор Р2702 имеет на валу три пары подвижных контактов-сегментов 2, а на стойках - три пары неподвижных контактов справа и три пары слева. Каждая пара подвижных контактов образована из двух сегментов: правого и левого. Литые бронзовые сегменты 2 главного барабана крепят к изолированной части вала 1 при помощи стальных накладок 7 и болтов. Каждый неподвижный контакт составлен из двух пальцев 3. Блокировочные контакты 23 типа БМ34 (такие же, как и на контроллерах чехословацких тепловозов) установлены внизу под пневматическим приводом. Пневматический привод имеет два цилиндра 15, расточенных в одном корпусе, и двойной поршень 19 с прямоугольным штоком между цилиндрическими головками. В вырезе средней части штока на оси установлен латунный поворотный камень 17, который входит в вилку стального поворотного рычага 18. Этот рычаг посажен на шпонке на цилиндрическую часть вала 1 и поворачивает его на 30° при перемещении поршня 19 из одного крайнего положения в другое. Корпус является нижним основанием реверсора, связывающим вал 1 и стойки 4 с установленными на них деталями в единую конструкцию. Реверсор типа Р2792 переключает на тепловозе ЧМЭ2 концы двух цепей и имеет на валу две пары подвижных контактов-сегментов, а на стойках - соответствующее количество пар неподвижных контактов. Все детали реверсора Р2792, кроме сегментов главного барабана, вала и стоек, унифицированы с деталями реверсора Р2702. Сегменты реверсора РЁ792 состоят из чугунных держателей, к которым прикреплены медные контактные поверхности. Вал и стойки короче, чем у реверсора Р2702. Реверсоры типов ПР-720 и ПР-1М отличаются от описанного выше реверсора Р2702 типом пневматичекого привода, конструктивным исполнением и размерами деталей (табл. 13). У этих реверсоров блокировочные контакты скользящего типа, а каждый главный неподвижный контакт состоит из четырех, а не из двух медных пальцев. Реверсор ПР720 переключает концы двух цепей, а реверсор ПР-1М - трех цепей. Экзаменационный билет № 28 1. Назначение и расположение тормозного оборудования на локомотиве. Ответ: Тормозное оборудование подвижного состава разделяют: • пневматическое - это приборы, работающие под давление сжатого воздуха; • механическое - это тормозная рычажная передача. Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы: 1 группа - приборы питания тормозной сети: • компрессор - предназначен для получения сжатого воздуха; • главные резервуары - предназначены для хранения запаса сжатого воздуха; • регулятор давления - предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах; • предохранительные клапаны - предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления; • обратные клапаны - предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров. 2 группа - приборы управления автотормозом: • кран машиниста - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде; • кран вспомогательного тормоза - предназначен для управления только тормозом локомотива; • кран двойной тяги (разобщительный); • комбинированный кран - предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава; • манометры. 3-я группа – приборы торможения (воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасной резервуар); 4-я группа – воздуховоды арматура и рычажная передача. 2. Назначение и работа автоматической сигнализации на тепловозе. Ответ: АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом. На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛСнепрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости. Автостопаминазываются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения. Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь Цепи автоматической пожарной сигнализации На тепловозах ЗТЭ10М и 2ТЭ10М с 1982 г. применяется система автоматической пожарной сигнализации (АПС) с термоизвещателями ДТІ- ДТ21 типа ИПЛ-125, залитыми легкоплавким сплавом. В систему входят (см. рис. 1): реле управления РУ14 типа ТРПУ-1, сигнальные лампы ЛПІ, 3 и ЛП2 (на крайних секциях), тумблер проверки пожарной сигнализации ТПЦ, тумблер 77/7, 3 «Пожар» (на крайних секциях). Питание цепей осуществляется через автомат А7 «Пожарная сигнализация». Для звуковой сигнализации используется сигнал боксования СБ. При температуре около термо-извещателя более 110±50оС легкоплавкий сплав расплавляется, контактные пластины термоизвещателя размыкаются, разрывая цепь питания катушки реле РУ14. Это реле при отпускании одним размыкающим контактом включает сигнальную лампу ЛП1.3 или ЛП2 «Пожар» на световом табло крайних секций, а другим размыкающим контактом включает звуковую сигнализацию на всех секциях тепловоза. Тумблером ТПЦ проверяется (при включенном автомате А7) исправность цепи сигнализации. При кратковременном включении тумблера ТПЦ отпускается реле РУ14, следовательно, должна загореться сигнальная лампа и включиться звуковая сигнализация. Тумблер ТП1.3 служит для определения, на какой из крайние секций сработала система пожарной сигнализации (см. п. 10.3). На тепловозах типа ТЭ10М, выпускавшихся с 1988 г., применяется установка газового пожаротушения с пиропатроном ПП, которая включается тумблером 7777. 3. Что такое физическая и геометрическая нейтрали. Ответ: Физическая нейтраль — линия, проходящая через центр якоря и проводники обмотки якоря, в которых индуцируемая результирующим магнитным потоком э. д. с. равна нулю, поворачивается на угол а по отношению к геометрической нейтрали (в сторону опережения у генераторов, в сторону отставания — у двигателей). При холостом ходе физическая нейтраль совпадает с геометрической. Геометрическая нейтраль п - п - линия, перпендикулярная оси полюсов и разделяющая на дуге якоря области северного и южного полюсов, совпадает в этих условиях с физической нейтралью - линией, проходящей через точки окружности якоря, где магнитная индукция равна нулю. Щетки, условно показанные опирающимися на якорь ( хотя фактически они установлены на коллекторе), находятся на геометрической нейтрали. Экзаменационный билет № 29 1. Работа крана машиниста усл. 394 во втором положении ручки. Ответ: II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2; Рассмотрим работу крана во II положении. Оно называется поездное, то есть именно в этом положении находится ручка крана, когда поезд движется с установленной скоростью по свободному пути, по зеленым сигналам светофоров. Тормоза отпущены. В этом случае функция крана машиниста сводится к тому, чтобы поддерживать в тормозной магистрали постоянное зарядное давление, несмотря на естественные, всегда присутствующие утечки воздуха через неплотности в соединениях ТМ. На анимированном рисунке изображено, вообще-то положение IV, но по нему более понятна данная функция крана машиниста. Во втором положении кран работает аналогично. Уравнительный поршень находится в положении равновесия под действием двух давлений: сверху - давление уравнительного резервуара (показано желтым цветом); снизу - давление тормозной магистрали (показано красным цветом). Если вследствие утечек давление в ТМ понизится, поршень переместится вниз, отожмет от седла питательный клапан, через который воздух из ГР (синий цвет) пойдет в ТМ. Давление в ТМ восстановится, уравнительный поршень вернется в положение равновесия, питательный клапан закроется. Такое движение поршень будет совершать многократно, поддерживая в ТМ постоянное зарядное давление (например, для грузовых груженых поездов 5,3 - 5,5 кг/см2). 2. Ремонт деталей автосцепного устройства. Ответ: К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки. Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен. ткидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход. Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки. Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба. Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной. Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины. Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой. Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным. С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют. Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса. Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов. Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности. Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам. После проверки - и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается. Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали. 3. Назначение, устройство и работа редуктора крана машиниста на тепловозе. Ответ: Редуктор крана (рис. 2) состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см2, на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже. Экзаменационный билет № 30 1. Назначение, устройство и ремонт гидравлического гасителя колебаний. Ответ: Гидравлические гасители колебаний, применяемые в тележках вагонов, обычно выполнены телескопическими поршневыми. Такие гасители удобны в эксплуатации, имеют незначительную массу и обладают рациональной характеристикой. В тележках пассажирских вагонов железных дорог России установлены преимущественно гасители колебаний производства Тверского (ранее Калининского) вагоностроительного завода, разработанные совместно с ЛИИЖТ (типа КВЗ-ЛИИЖТ). Гаситель колебаний типа КВЗ-ЛИИЖТ имеет цилиндр 2, который одним концом установлен в углублении фланца 16 нижнего клапана 18 и прижат направляющей втулкой 3. Шток 14 с поршнем 23 ввёрнут в верхнюю головку 8 и закреплён винтом 7. Верхний клапан 22 ввёрнут в углубление поршня и штока, а также закреплён пружинным кольцом 24. Нижний клапан 18 с пружинным кольцом во фланце 16 свободно вставлен в углубление нижней головки 17. Через фрезеровочные канавки головки нижняя часть клапана 18 сообщается с резервуаром 28. К головке 17 приварен корпус 15, который является базой для сборки всех частей гасителя и, кроме этого, наружной стенкой резервуара. Для защиты от повреждений кожуха и штока и предотвращения проникновения пыли к верхней головке 8 привёрнут кожух 13. Для предотвращения перетекания жидкости из подпоршневой зоны в надпоршневую и обратно поршень снабжён чугунным уплотнительным кольцом 1. Главное уплотняющее устройство штока на выходе из цилиндра – направляющая втулка 3, вспомогательное – каркасные сальники 11. Причём нижний сальник обеспечивает снятие жидкости с поверхности штока при выходе его из цилиндра, а верхний – для снятия пыли и грязи при входе штока в цилиндр. Каркасные сальники смонтированы в обойме 12. Торцы цилиндра 2 уплотнены алюминиевым кольцом. Внутренние части гасителя (втулка 3, цилиндр 2, фланец клапана 16) закреплены натяжным кольцом 6, которое ввёрнуто в верхнюю часть корпуса 15. Натяжное кольцо 6 через металлическую шайбу 5 и резиновое уплотнение 4 упирается в обойму 12 и через неё нажимает на направляющую втулку 3, цилиндр 2, фланец 16 и нижнюю головку 17. Кольцо 6 застопорено планкой 10, один конец которой прикреплён к нему шурупом, а другой – входит в прорезь корпуса 15. Для закрепления гасителя к надрессорной балке и раме тележки в верхней и нижней головках имеются отверстия с металлическими 19 и резиновыми 20 втулками. Верхний 22 и нижний 18 клапаны взаимозаменяемы и снабжены предохранительными шариковыми устройствами для ограничения сопротивления гасителя при чрезмерных скоростях перемещения штока или повышения вязкости жидкости при низкой температуре. В этих случаях шариковое устройство срабатывает и перепускает часть жидкости, минуя дроссельные каналы на седле клапана. |