МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Ремонт Основными неисправностями форсунок, ухудшающими процесс сгорания топлива, являются: подтекание и плохое качество распыливания топлива; увеличенный слив топлива из-за большого зазора между корпусом распылителя и иглы; прогар или загорание соплового наконечника; обрыв или трещины в трубке высокого давления; трещины в корпусе форсунки; разрегулирование давления впрыска; излом пружины. После разборки форсунки все детали очищают от нагароотложений. Корпус распылителя, иглу и сопловой наконечник распылителя промывают в бензине, а затем в дизельном топливе. Остальные детали промывают в дизельном топливе и обдувают воздухом. Осматривают и устраняют дефекты. Прочищают отверстия в сопловом наконечнике. Рис. 66 – Прочистка отверстия в сопловом наконечнике Торцевые поверхности корпуса распылителя, корпуса форсунки и соплового наконечника при необходимости притирают на плите с помощью доводочных паст. Притертые поверхности должны иметь шероховатость не менее 12 класса чистоты и неплоскость не более 0,0009 мм. В случае подтекания топлива при прокачке форсунки, а также повреждения или увеличения ширины уплотнительного пояска запирающего конуса иглы и корпуса распылителя, производят подбивку их при закреплении иглы в бабке стакана со скоростью вращения шпинделя 400 -800 об/мин. Экзаменационный билет № 24 1. Работа крана машиниста усл. 254 при торможении. Ответ: Кран усл. № 254 прямодействующего типа предназначен для управления тормозами локомотива независимо от поездного крана машиниста. Им оборудуются все новые локомотивы. Для торможения локомотива ручка крана перемещается в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который отжимает клапан 9 от седла. Воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло. Каждой величине сжатия пружины 2 соответствует определенная величина давления в ТЦ независимо от их плотности. Предельное давление в цилиндрах регулируется изменением сжатия пружины 2 в VI положении ручки. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров Т и АТ уходит в атмосферу. При торможении краном машиниста воздух поступает по каналу ВР от воздухораспределителя в полости 14, 18 и через калиброванное отверстие 20 диаметром 0,8 мм – в полость 4 и камеру К. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает питательную магистраль ГР с тормозными цилиндрами Т до тех пор, пока давление в полостях 7 и 4 не сравняются. 2. Ремонт и сборка цилиндрических подшипников качения. Ответ: Подшипниковые узлы осматривают локомотивные бригады при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования при стоянках на станциях. Определяют работу подшипников на слух и на ощупь в доступных местах. Максимальная рабочая температура подшипникового узла должна быть не более 100°С. Повышенный нагрев узлов с роликовыми подшипниками происходит из-за переполнения узла смазкой (нагрев в этом случае возможен после запрессовки или добавления смазки), недостаточного количества или плохого качества смазки, неправильной сборки деталей подшипникового узла (перекос, недостаточная величина радиального зазора, осевой разбег). Ненормальные стуки в подшипниковом узле происходят, как правило, из-за повреждения дорожек качения. При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла машинист самостоятельно решает о возможности дальнейшего следования с поездом или необходимости отключения неисправной машины. Охлаждение подшипниковых узлов водой или снегом не допускается. О всех случаях повышенного нагрева узлов с роликовыми подшипниками машинист обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива. Допрессовку (добавление) смазки в подшипниковый узел электрических машин делают через каждые 30 тыс. км пробега тепловоза в депо на одном из плановых видов технического обслуживания или текущего ремонта согласно карте смазки Подшипники снимают только при демонтаже электрической машины на плановых видах ремонта: на ТР-3 на тяговых электродвигателях, генераторах, двухмашинных агрегатах, стартер- генераторе и на ТР-2 (или через один ТР-1) на вспомогательных машинах малой мощности (электродвигателях топливного и масляного насосов, калорифера и др.). Смазку заменяют полностью, подшипниковые щиты, подшипники и другие детали промывают и дефектоскопируют. Цилиндрические роликовые подшипники в некоторых депо ремонтируют с переборкой роликов, заменой заклепок, шлифовкой роликов и внутренних колец. Сферические (установленные на тяговых генераторах) и шариковые подшипники (установленные в основном на вспомогательных машинах) ремонту с переборкой не подлежат и при наличии увеличенного радиального зазора, повреждения роликов или колец их выбраковывают и заменяют новыми. Внутренние кольца цилиндрических роликовых подшипников снимают с вала при помощи индукционного нагрева. Для этого кольцо подшипника 2 (рис. 1, а) помещают в электромагнитное поле катушки 4 индукционного нагревателя 1, под действием которого в кольце индуктируется электрический ток и выделяется тепло. При этом должен быть обеспечен быстрый нагрев кольца с тем, чтобы не успела нагреться шейка вала 3. Индукционные нагреватели изготавливают для наиболее массового размера подшипника и универсальные для использования при демонтаже различных форм и размеров внутренних колец. Универсальный нагреватель 1 (рис. 1, б) прижимают к кольцу подшипника 2 при помощи двух переходных колец:одного с шарниром 6 и другого 5 без шарнира. Нагрев и съем внутренних колец производят в такой последовательности: с кольца удаляют остатки смазки и поверхность его насухо протирают салфеткой. Индукционный нагреватель надевают на кольцо вплотную и включают. Для ослабления кольца подшипника на валу необходимо нагреть его до температуры 100—120°С. Это достигается за 30—45 с. Нагрев кольца более 1 мин не допускается, так как может произойти отпуск металла. Ослабление кольца на валу определяют покачиванием нагревателя относительно оси. Ослабшее кольцо вместе с нагревателем снимают с вала, затем нагреватель выключают и кольцо удаляют из него. Выключать нагреватель до полного ослабления и снятия кольца нельзя, так как в этом случае из-за увеличения времени произойдет передача тепла от кольца на вал, который тоже будет расширяться, а это затруднит съем. 3. Устройство поддизельной рамы и блока цилиндров тепловоза. Ответ: Рама дизеля (рис. 7.1) служит для установки на ней дизеля и генератора, соединенных муфтой. На раме также крепят отдельные сборочные единицы вспомогательного оборудования. Рамы дизелей типа Д100, Д40, Д49 сварены из горизонтальных и вертикальных листов, усиленных ребрами жесткости. Снизу к рамам приварены поддоны, образующие емкости для масел, закрытые стенками. Сюда же сливается масло после смазывания подшипников и охлаждения поршней дизеля. На верхние листы рам устанавливаются на болтах блоки дизелей и генераторы. Поддизельная рама устанавливается на главную раму тепловоза и крепится к ней болтами. К настильному листу рамы тепловоза привариваются упоры, предохраняющие поддизельную раму от продольных и поперечных перемещений. Коллектор в поддоне служит каналом для подвода масла к масляному насосу; уровень масла в нем проверяется рейкой. По конструкции рамы дизелей типов Д49 и Д40 аналогичны раме дизеля 10Д100. Рама дизеля: 1,3 - отверстия для забора масла насосами; 2, 4- отверстия для слива масла из фильтра тонкой очистки и вспомогательных агрегатов; 5 - верхний лист для установки блока дизеля; 6 - сетка; 7 - трубка масломерной рейки; 8 - горловина заливки масла; 9 - опора для пружин; 10, 12 - соответственно отверстие и труба подачи воды к воздухоохладителям; 11 - платик установки рамы; 13 - поддон (маслосборник) рамы; 14 - место забора масла маслопрокачивающим. Блок цилиндров служит базой для размещения цилиндро-поршневой группы и большинства других сборочных единиц и агрегатов дизеля. Он воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и силы инерции деталей шатунно-кривошипного механизма, совершающих возвратно-поступательное и вращательное движения. Большинство действующих усилий переменны по значению и направлению. Поэтому прочность и жесткость блока должны быть достаточно высокими, поскольку деформация блока во время работы дизеля в значительной степени влияет на надежность деталей шатунно-кривошипного механизма. Блоки цилиндров дизелей 10Д100 и 2А-5Д49 имеют сварно-ли-тую конструкцию, сваренную из стальных плит, листов, литых опор и других усиливающих элементов. Блок цилиндров дизеля 10Д100 (рис. 51) поделен вертикальными листами толщиной 16 мм на двенадцать отсеков: десять - для цилиндров, один передний - для механизма управления, один задний - для вертикальной передачи. По горизонтали блок разделен листами толщиной 22- 25 мм на пять отсеков. К верхним и нижним листам блока к каждой вертикальной перегородке приварены литые опоры 9 подшипников коленчатого вала. Для крепления крышек подшипников в каждой верхней опоре имеются по два отверстия под шпильки, а в каждой нижней - под болты. В вертикальных листах с правой и левой стороны внутри блока вварено по одиннадцать опор для подшипников кулачковых валов топливных насосов. К горизонтальным листам, образующим отсек воздушного коллектора, справа и слева приварены по десять фланцев крепления корпусов толкателей и направляющих втулок для толкателей. К боковым вертикальным листам с обеих сторон приварены воздушные коллекторы с люками 7 для осмотра колец поршней и очистки впускных окон во втулках цилиндров. В горизонтальном листе блока, расположенном напротив воздушных коллекторов, вварены десять фланцев для крепления втулок цилиндров, а в остальных листах - кольца, служащие для направления втулок. Ниши 1 вдоль блока с обеих сторон образуют выпускные коллекторы. В эти ниши напротив каждого цилиндра вставлены выпускные коробки, прикрепляемые болтами к фланцам нижнего листа отсека. Ниши выпускных коллекторов закрыты плитами жесткости, в которых имеются люки для установки и снятия крышек люков выпускных коллекторов и термопар. Для удобства обслуживания над коллектором укреплены откидные металлические площадки. При работе дизеля площадки закрывают выпускные коллекторы и тем самым предохраняют от ожогов. В наклонных боковых листах блока выштампованы люки 8 для осмотра нижнего вала, коренных и шатунных его подшипников, их монтажа, а также для выемки поршней. Блок дизеля 10Д100: 1 - ниши для выпускных коллекторов; 2 - отсек управления; 3 - отсек верхнего коленчатого вала; 4 - место установки воздухоохладителя; 5 - люк в отсеке вертикальной передачи; 6 - люки в отсеке топливной аппаратуры; 7 - люкн в отсеке воздушного коллектора; * - люки в отсеке нижнего коленчатого вала; 9 - опоры нижних коренных подшипников Экзаменационный билет №25 1. Требование правил технической эксплуатации к автосцепному устройству. Ответ: Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию: 1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть: - не более 1080 мм (у порожнего вагона); - не менее 980 мм (у вагона с пассажирами). 2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть: - между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм; - между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм; - между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм; - между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм. Порядок проверки исправности автосцепки: 1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом. 2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом. 3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна). 4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена. 5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана. 6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки. 7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора. 8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное. 9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута. Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить: - замер ширины малого зуба; - замер ширины зева; - проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева; - замер толщины замка; - проверку исправности предохранителя от саморасцепа; - проверку удержания замка в расцепленном положении; - замер разницы между осями сцепленных автосцепок Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм. 2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм. 3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом. 4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно. 5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм. 2. Назначение и работа локомотивного светофора на локомотиве. Ответ: Локомотивный светофор — устанавливается в кабине локомотива в системе автоматической локомотивной сигнализации. Сигнал светофора, передаваемый с пути, обычно выражается цветом огня (зелёным, жёлтым, красным), иногда с дополнит, символом (цифровая индикация о допустимой скорости движения). Локомотивный светофор выполняется двусторонним для подачи сигналов одновременно машинисту и его помощнику. На отечественных локомотивах обычно устанавливают 5-значные локомотивные светофоры. На высокоскоростных железнодорожная линиях применяют 11-значные локомотивные светофоры, яркость огней которых можно регулировать; за рубежом используют 3-, 7-, 11-значные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы: зеленый огонь - "Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь" (рис. 5.54); желтый огонь - "Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня" (рис. 5.55); желтый огонь с красным - "Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь" (рис. 5.56). В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь (рис. 5.57). Белый огонь (рис. 5.58) сигнализирует, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров. Локомотивный светофор также сигнализирует: зеленым огнем о приближение поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем, с двумя зелеными огнями, с одним желтым и одним зеленым огнями; желтым огнем - о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний - мигающий, а также с другими огнями, которые указывают на следование с отклонением по стрелочному переводу, и на участках с четырехзначной сигнализацией при приближении к светофору с одним желтым мигающим огнем, который ограждает участок пути меньше тормозного пути для снижения с максимальной установленной скорости до скорости следования на боковой путь. 5.9.2. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи во время движения поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы: зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободные три или более блок-участка"; желтый огонь - "Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один или два блок-участка"; желтый огонь с красным - "Разрешается движение с готовностью остановиться перед сигнальным знаком "граница блока-участка" (рис. 8.18), следующий блок-участок занят". В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь. |