МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Камера доплнительной разрядки КДР также сообщается с атмосферой: КДР, КДР1 отверстие С золотника 2, выемка А, отверстие А1 диаметром 1,0 мм, Aт. После окончания зарядки прибора в ЗР устанавливается давление 5,0 —5,2 кг/см2, в ТЦ и в КДР сжатого воздуха нет, ускоритель заряжен и готов к работе. Теперь, поводив указочкой по каналам статичного рисунка, посмотрим то же самое - процесс зарядки запасного резевуара и золотниковой камеры - на анимированной картинке: Медленная разрядка. При медленной разрядке тормозной магистрали темпом до 0,5 кг/см2 за 1 мин воздух успевает выходить из запасного резервуара ЗР в магистраль без вызова торможения. Перепад давлений между камерами ЗК и МК не возрастает, а создаваемое им усилие на поршень 6 не превышает сил трения поршневого кольца во втулке 7 и отсекательного золотника 5 по зеркалу магистрального золотника 2. Поэтому поршень 6 не перемещается вправо. При разрядке ЗР воздух проходит так: ЗР, ЗК1, ЗК, 3 отверстия по 1,25 мм, МК, фильтр 9, ТМ2, ТМ1 ТМ. В местах неплотности тормозной магистрали воздух выходит в атмосферу. Способность воздухораспределителя при медленной разрядке тормозной магистрали не срабатывать на торможение называется свойством мягкости. Свойство мягкости реализуется при ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали краном машиниста. 2. Назначение, устройство и регулировка тормозной рычажной передачи локомотива. Ответ: Тормозная рычажная передача – устройство для передачи давления сжатого воздуха, воздействующего на поршень цилиндра, или усилия ручного тормоза на тормозные колодки, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес; представляет собой систему рычагов, шарнирно соединенных тягами, и включает в себя триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками. Для обеспечения надежности тормозов ПС к тормозным рычажным передачам предъявляется ряд требований. Рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам. Величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок в пределах установленных эксплуатационных нормативов. Автоматический регулятор поддерживает в заданных пределах зазор между колодками и колесами независимо от их износа. Автоматическое регулирование передачи обеспечивается без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес. Автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес. Шарнирные соединения для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками. Передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков), исключающие изломы деталей под действием вибраций. На подвижном составе обязательно предусматриваются предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях. Основной характеристикой тормозной рычажной передачи является передаточное число, которое определяется в зависимости от конкретной схемы, как произведение отношений плеч рычагов. Плечи рычагов выбираются из условий обеспечения требуемых нажатий на колодки, при условии недопущения юза. Различают рычажные передачи для грузовых и пассажирских вагонов и для локомотивов. Конструкция передач грузовых вагонов зависит от осности вагона, числа тормозных цилиндров, числа тормозных колодок, действующих на колесо, а в зависимости от места расположения тормозных цилиндров относительно тележек выделяют симметричные и несимметричные передачи. В передачах используют чугунные или композиционные тормозные колодки. Наиболее распространенной для четырехосных грузовых вагонов является типовая симметричная рычажная передача (рис. 7.12) с односторонним нажатием колодок на колесо. Передача имеет два горизонтальных рычага, один из которых шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, установленном на тяге, а другой рычаг соединен с кронштейном, расположенным на задней крышке цилиндра, и с тягой вертикального рычага. Между собой рычаги связаны затяжкой, в которой имеются отверстия для установки валиков (при использовании композиционных колодок отверстия 4, при чугунных – отверстия 3). Через систему рычагов усилия передаются на триангели, на цапфах которых установлены башмаки с колодками. В отверстие каждого башмака входит подвеска триангеля, соединенная валиком с кронштейном вагонной тележки. Тормозная рычажная передача состоит из: горизонтальных и вертикальных рычагов триангелей или траверс с башмаками и тормозными колодками шарнирно соединёнными тягами, затяжками и распорками. Правильность установки тормозной рычажной передачи проверять по положению тылового горизонтального рычага, внутренних вертикальных рычагов тележек и запасу хода регулировочного винта авторегулятора в отпущенном состоянии тормоза: Положение внутреннего вертикального рычага (рычага тележки, соединенного с тормозной тягой вагона); Внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более, должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение (рисунок 1). При колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но ещё не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону от шкворневой балки. Максимальный наклон рычага при колодках минимальной толщины допускается не более 30° (рисунок 2). Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом. Положение наружного вертикального рычага (рычага тележки, соединенного с серьгой); Угол, который составляют между собой рычаг и серьга, не должен приближаться к 180°. Положение, при котором угол между рычагом и серьгой приближается к 180°, может привести к «завалу» рычага при торможении, и, как следствие, к заклиниванию колес. 3. Назначение, расположение и устройство механического оборудования тепловоза. Ответ: Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары[1] Рама служит для установки дизель-генератора, вспомогательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи на автосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении. Кузов предназначен для защиты от атмосферных влияний дизельгенераторной установки, вспомогательного оборудования, электрических аппаратов, пневматического оборудования, песочниц и приборов управления. Кузов не несущей конструкции. Он состоит из соединенных между собой частей Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает массу всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых Тележки воспринимают вертикальные, горизонтальные усилия и передают тяговые усилия на раму тепловоза через шкворневые устройства. Основными узлами тележки являются: рама тележки, колёсные пары, буксовые узлы, рессорное подвешивание, тяговые двигатели, подвеска тяговых двигателей, зубчатая передача, гасители колебаний, тормозная рычажная передача, шкворневой узел Колёсная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колёсная пара воспринимает и передаёт на рельсы вертикальные нагрузки от веса локомотива, при движении жёстко взаимодействует с рельсовой колеёй. Воспринимает удары при прохождении неровностей пути и горизонтальные силы. Через колёсную пару передаётся вращающий момент от тягового двигателя, а в месте контакта колёс с рельсами реализуется сила сцепления в режиме тяги и торможения. Тяговый редуктор. Для передачи тягового усилия от ТЭД на ось колёсной пары предназначен одноступенчатый цилиндрический тяговый редуктор. Ведущая шестерня посажена на конусный хвостовик вала якоря ТЭД Буксы обеспечивают связь рамы тележки с колёсной парой. Буксы воспринимают и передают вертикальную нагрузку от веса локомотива на колёсные пары, а от колёсных пар на раму тепловоза, через раму тележки и шкворневой узел, усилия тяги и торможения. Одновременно буксы воспринимают и передают на раму боковые усилия. Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для смягчения ударов при движении по неровностям пути, обеспечения плавности хода тепловоза и распределения нагрузки от массы тепловоза между колесными парами. Для гашения колебаний надрессорного строения параллельно пружинам включены шесть фрикционных гасителей колебаний. Гашение колебаний в них происходит под действием сил вязкого трения жидкости, которое возникает при её продавливании поршнем через узкие каналы и всасывании обратно через клапаны одностороннего действия. Происходит превращение механической энергии, колебательного движения в тепловую энергию и передача её в окружающую среду. Автосцепка состоит из корпуса и расцепного механизма. Корпус автосцепки стальной, литой, пустотелый. Состоит их головки и хвостовика. Головка имеет большой и малый зубья, которые образуют зев. Задняя его сторона называется ударной стенкой, внутреннее пространство карманом. Хвостовик имеет закругление по радиусу углубления в упорной плите и прямоугольное отверстие под клин, соединяющий корпус автосцепки с тяговым хомутом. Экзаменационный билет № 10 1. Назначение и требования применяемых сигналов на железных дорогах России Ответ: Сигнализация – одна из важных составляющих железнодорожной отрасли. Она является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности движения. Железнодорожная сигнализация прошла долгий, сложный и, порой, противоречивый путь развития от первых простейших ручных сигналов до сигнальных устройств, управляемых современными автоматическими релейными и микропроцессорными системами. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Для подачи видимых сигналов используются светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели, сигнальные знаки. Для подачи звуковых сигналов используются свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.  2. Назначение и устройство турбокомпрессоров. Ответ: Турбокомпрессоры предназначены для обеспечения дизеля наддувочным воздухом. Система воздухоснабжения дизелей тепловозов основана на использовании турбокомпрессоров унифицированного ряда типа ТК. На тепловозах с двухтактными дизелями 10Д100, 11Д45, 14Д40 в эту систему, кроме турбокомпрессора, входит центробежный нагнетатель (вторая ступень сжатия) с приводом от коленчатого вала. Турбокомпрессор состоит из двух агрегатов: осевой газовой турбины 2 и центробежного компрессора 1, объединенных в одну машину. Ротор газовой турбины и центробежное колесо компрессора находятся на общем валу. К турбине через выпускной коллектор подводятся выпускные газы, энергия которых приводит во вращение ротор и далее отработавшие газы выбрасываются в атмосферу. Объемы воздуха, заключенные между лопатками воздушного компрессора, при вращении ротора перемещаются от центра колеса1 сжимая воздух во впускном коллекторе дизеля. Количество сжатого воздуха зависит от частоты вращения ротора, которая зависит от количества выпускных газов поршневой части двигателя, т.е. от количества сжигаемого топлива. Частота вращения роторов турбонагнетателей находится в пределах от 10000 до 25000 об/мин, в зависи- Принцип работы турбокомпрессора (рис. 29). Отработавшие газы из цилиндров двигателя по выпускным коллекторам поступают в каналы газоприемного корпуса 13 и далее в сопловой аппарат 12. Проходя сопловой аппарат, газы расширяются, приобретают необходимое направление и высокую скорость, направляются на лопатки рабочего колеса турбины 9 и приводят во вращение ротор, отдавая ему свою энергию. Пройдя лопаточный венец турбины, газы через выпускной корпус удаляются в атмосферу. При вращении ротора воздух по входным каналам корпуса компрессора засасывается из атмосферы в колесо компрессора 2, где ему сообщается кинетическая энергия и за счет центробежных сил происходит повышение давления воздуха. После колеса компрессора воздух проходит диффузор 4 и попадает в спиральный канал (улитку) корпуса 1 компрессора. В диффузоре и спиральном канале кинетическая энергия воздуха превращается в потенциальную, т. е. за счет уменьшения скорости происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается по впускному коллектору в приводной центробежный нагнетатель и далее после воздухоохладителя в цилиндры дизеля. 1 - корпус компрессора; 2- рабочее колесо компрессора; 3 - вставка; 4 - диффузор; 5 - резиновое кольцо; 6-кожух теплоизоляционный; 7-ротор; 5-кожух соплового аппарата; 9 - рабочее колесо турбины; 10 - корпус выпускной; 11 - проушина; 12 - лопаточный венец; 13 - корпус газоприемный; 14 - подшипник со стороны турбины (опорный); 15 - крышка подшипника; 16 - штуцер; 17 - патрубок; 18 - экран; 19 - кожух ротора; 20 - кронштейн; 21 - штифт; 22 - компенсатор; 23 - подшипник со стороны компрессора (опорно-упорный); 24 - дроссель; А Д. Ж, И, К, М - зазоры 3. Назначение, устройство и работа электропневматического клапана ЭПК - 150 И. Ответ: Электропневматический клапан автостопа предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала. Электропневматический клапан автостопа состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиля. Зарядка . Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с. Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу. Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В. Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка. Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение. Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой. Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло. Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя). Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение. Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение). Экзаменационный билет № 11 1. |