МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Устройство для снятия шестерен с тягового электродвигателя в условиях локомотивного депо. Ответ: Проверку состояния тягового электродвигателя производят при снятой с вала шестерне. Шестерню спрессовывают с использованием маслосъемника. При таком способе масло под большим давлением (до 400 МПа) подается к сопряженным поверхностям вала и шестерни. Под действием усилий; создаваемых маслом, шестерня увеличивает диаметр посадочной поверхности, натяг между валом и шестерней исчезает и шестерня легко снимается с вала. Чтобы обеспечить подачу масла к напрессованной шестерне с торца вала сверлят отверстие по его оси, а другое отверстие - с посадочной поверхности в радиальном направлении до соединения с осевым отверстием. В месте выхода радиального отверстия на поверхность вала делают кольцевую проточку. На торце вала в отверстии имеется резьба для крепления штуцера масляного насоса (или самого насоса). Масляный насос (рис. 15) ввертывают в хвостовик вала якоря. С помощью рукоятки 4 плунжер перемещается вверх, и масло из резервуара 2 под действием пружины 1 через клапан 5 поступает в полость под плунжером. При перемещении плунжера вниз под действием давления масла клапан 5 закрывается, открывается клапан 8 и масло подается в кольцевую проточку. Спрессовка шестерни не требует больших энергозатрат и осуществляется одним человеком. Однако для быстрого съема шестерни необходимо, чтобы конусные поверхности вала и шестерни были хорошо притерты и не имели рисок и повреждений, через которые могла бы происходить утечка масла. дназначен для снятия малой шестерни c вала тягового двигателя в условиях ремонтного предприятия. Конструктивное исполнение индукционного съёмника малой шестерни позволяет обеспечить гарантированный съём малых шестерён за счёт использования индуктора большой мощности для интенсивного нагрева снимаемой шестерни. При этом, за счёт снижения осевого усилия прилагаемого зубчатым фланцем к внутреннему торцу шестерни с 250 до 56 тн., полностью исключается образование скола зубьев и увеличивается срок службы съёмника. Благодаря оригинальной конструкции локтевого механизма с гидрогасителем, может использоваться в составе технологических комплексов сборки-разборки КМБ локомотивов. Индукционный съёмник малой шестерни состоит из подколонника трубчатого сечения, который устанавливается радом с позицией с позицией демонтажа малых шестерён. На подколонник жёстко закрепляется локтевой механизм, оснащённый гидравлическим гасителем отскока шестерни при съёме. На втором конце локтевого механизма расположена П-образная рамка, в которую шарнирно крепится корпус индуктора с установленным в нём гидроцилиндром. Передний зубчатый фланец корпуса индуктора имеет отверстие по профилю повторяющее профиль снимаемой шестерни и две рукоятки для позиционирования и проворота корпуса индуктора относительно снимаемой шестерни. Усилие на гидроцилиндре создаётся за счёт ручного гидронасоса через рукав высокого давления. Давление в гидросистеме, а следовательно и усилие прилагаемое к шестерне контролируется по установленному манометру. Управление индуктором осуществляется от силового шкафа управления. Тяговый электродвигатель с шестерней, подлежащей съёму устанавливается в ложемент на позиции для съёма шестерён. Индукционный съемник с использованием локтевого механизма вручную подводится к малой шестерне и надвигается на неё зубчатым фланцем до упора. Затем проворачивается на угол необходимый для того, чтобы зубья фланца упирались во внутренние торцы зубьев шестерни запрессованной на валу тягового электродвигателя. С помощью ручного насоса создаётся давление масла в гидроцилиндре. Создается усилие на съемнике (42,5 – 56 т), которое контролируется по показаниям манометра. Затем по команде оператора включается индуктор. Происходит интенсивный нагрев шестерни, по мере которого уменьшается натяг в посадке шестерни на валу тягового электродвигателя. В момент, когда усилие, удерживающее шестерню на валу тягового электродвигателя, обусловленное натягом, станет меньше усилия гидроцилиндра, происходит съем шестерни с вала тягового электродвигателя локомотива. Импульс (отскок), возникающий при съеме шестерни, гасится с помощью гидрогасителя. 2. Устройство и принцип работы песочной системы на тепловозе. Ответ: Назначение и основные узлы системы. Для увеличения сцепления колес локомотивов с рельсами на трудных участках профиля, а также при трогании поезда с места применяют подачу сухого песка к точкам контакта колес с рельсами. Для этой цели и служит на тепловозах песочная система. Оиа состоит из бункеров для хранения сухого песка и форсунок для подачи песка под колеса, соединенных между собой трубопроводами, а также устройств управления. Подача песка в системе и управление ее действием осуществляются при помощи сжатого воздуха. В связи с этим система подключена кранами 5 к тормозной магистрали, а через клапан 7 - к воздушной системе управления. Система подачи песка состоит из бункеров для песка, воздухораспределителей, форсунок и трубопроводов. При замыкании ножной педали 6 песочницы в кабине машиниста ток проходит по обмотке катушки вентиля, его сердечник втягивается, воздух, попадая в воздухораспределитель, перемещает его поршень вниз и открывает клапан 5, удерживаемый пружиной. При открытии клапана 5 воздух из тормозной системы поступает через воздухораспределитель в полость б (рис. 12.8, б) форсунки и далее через канал в в полость 2, откуда небольшая часть потока воздуха по каналу а попадает в полость А и взрыхляет песок. Смесь песка с воздухом эжектируется основной струей воздуха, проходящей из полости 2 через сопло 2, и увлекается из корпуса 1 форсунки в трубопроводы и далее подается под колеса. Часть потока воздуха из полости б для более эффективной работы форсунки поступает обходным путем через канал сопла 3 и кольцевой зазор вокруг сопла 2. Подача песка регулируется винтом 4, который стопорится гайкой 5. Пробка 6, ввернутая в корпус форсунки, служит для прочистки (или замены) сопла 2 в случае ее засорения, крышка 7- для очистки канала а и полости А. 3. Работа воздухораспределителя усл. 292 при служебном торможении. Ответ: Главная задача – сообщение ЗР с ТЦ. Производится понижением давления в ТМ темпом 0.1- 04 кгс/см2. За 1с. Снижается давление в ТМ ,а так же в магистральной камере. Давлением ЗР магистральный поршень смещается вправо вначале на 7 мм. без главного золотника, но передвигая отсекательный золотник. Выемкой отсекательного золотника МК сообщается с КДР. Давление в МК резко понижается и магистральный поршень движется вправо вместе с главным золотником до упора в буфер с пружиной на 10 кгс. Каналами главного золотника ЗР сообщается ТЦ. Давление в ТЦ зависит от величины разрядки ТМ и соотношения объемов ЗР и ТЦ. ( Составляет 1:3 от величины разрядки ТМ). Перекрыша наступает при понижении давления в ЗР на 0.1-0.2 кгс/см2. ниже чем в ТМ за счет перемещения магистрального поршня с отсекательным золотником на 7 мм. влево не перемещая главный золотник. Наступает перекрыша без питания. Утечки из ТЦ не пополняются. Экзаменационный билет № 12 1. Порядок смазки оси колесной пары в мосте соединения с ТЭД. Ответ: 2. Назначение, устройство и работа автоматических выключателей Ответ: Автоматические выключатели на э. п.с. применяют для защиты оборудования силовых цепей от токов короткого замыкания (к. з.) и от возникновения круговых огней по коллекторам тяговых двигателей, перебросу дуги с токоведущих частей на заземление. В ряде случаев автоматические выключатели используются для так называемых оперативных включений и отключений силовой цепи, например, при проезде нейтральных вставок электровозами или моторными вагонами переменного тока, проведении каких-либо работ в высоковольтной камере, необходимости включения и отключения устройств отопления и т. д. Общее устройство АВ: 1 – пластмассовый корпус с крышкой или без; 2 – главные контакты (подвижные и неподвижные); 3 – дугогасительные камеры (2 фибровых щеки и ряд медных пластин); 4 – механизм свободного расцепления; 5 – расцепители; 6 – привод; 7 – отключающая пружина; 8 – вспомогательные контакты. 3. Назначение, устройство и ремонт тягового электродвигателя тепловоза. Ответ: Тяговые электродвигатели предназначены для передачи вращательного момента к колесным парам. Тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара приводится во вращение отдельным тяговым электродвигателем. Практически на всех тепловозах тяговые электродвигатели имеют независимую нагнетательную вентиляцию с групповой подачей воздуха (по тележкам) и свободным выбросом нагретого воздуха в атмосферу. Тяговый электродвигатель состоит из следующих основных сборочных единиц: магнитной системы, якоря, подшипниковых узлов, моторно-осевых подшипников, щеткодержателей. Тяговый электродвигатель ЭД118А (продольный и поперечный разрезы): 1 - вентиляционные отверстия; 2 - уравнительные соединения; 3 - катушка добавочного полюса; 4 - сердечник добавочного полюса; 5 - остов; 6 - сердечник якоря; 7 - обмотка якоря; 8 - выпускные отверстия; 9 - дренажное отверстие; 10 - лабиринтное кольцо; 11 - вал; 12, 19 - якорные подшипники; 13 - стеклотекстолитовый клин; 14 - крышки моторно-осевого подшипника; 15 - сердечник главного полюса; 16 - катушка главного полюса; 17 - вкладыш моторно-осевого подшипника; 18 - труба подачи смазки; 20 - подшипниковые щиты; 21 - коллектор; 22 - корпус щеткодержателя; 23 - кронштейн; 24, 29 - опорные и предохранительные приливы; 25 - выводной кабель; 26 - зажимы; 27 - смазочный фитиль; 28 - заклепка витков, кроме трех-четырех крайних, не изолируется, а от корпуса они изолируются для охлаждения добавочного полюса прокладками из асбестовой электроизоляционной бумаги. Катушки добавочных полюсов соединены гибкими проводами. При малом периодическом ремонте тепловоза производятся следующие работы по тяговым электродвигателям: продувка внутри и обдувка снаружи сжатым воздухом, осмотр, очистка, протирка коллекторов, замена негодных пружин щёткодержателей и щёток с подбором последних по обоймам и притиркой по коллектору; регулировка нажатия щёток на коллектор и зазоров между коллектором и щёткодержателями. В доступных местах проверяют укладку и крепление проводов и межкатушечных соединений; мегомметром проверяют состояние изоляции обмоток полюсов и якоря; проверяют зазор у моторно-осевых подшипников, добавляют в них смазку; измеряют продольный разбег остова относительно колёсной пары и через каждые 30 ООО км пробега тепловоза добавляют смазку в роликоподшипники якоря; проверяют состояние остова и устраняют неисправности в его подвешивании, кроме того, осматривают изоляцию подводящих проводов и соединительные рукава для подачи охлаждающего воздуха; снимают нижние половины кожухов для осмотра зубчатой передачи. При большом периодическом ремонте, помимо работ, предусмотренных малым периодическим ремонтом, делают ревизию подбивке моторно-осевых подшипников. При подъёмочном ремонте все тяговые электродвигатели вместе с колёсными парами выкатывают из-под тепловоза, разбирают и ремонтируют с пропиткой якоря. Щётки заменяют новыми, коллекторы протачивают, продороживают и шлифуют. Методом падения напряжения проверяют обмотку якоря на отсутствие межвитковых замыканий, осматривают пайку петушков. Проверяют межкатушечные соединения и выводные провода. Производится освидетельствование крепления полюсных сердечников и насадка катушек. Осуществляется ремонт механической части остова. Через один ремонт, связанный с пропиткой, делают ревизию полюсных катушек со сменой негодной покровной изоляции, заменой негодных выводных проводов, с пропиткой и покрытием лаком всех катушек. Вкладыши моторно-осевых подшипников в случае замены или заливки пришабривают к шейкам оси, а негодные якорные роликовые подшипники заменяют. При заводском ремонте производят: 1) разборку и сборку тяговых электродвигателей со снятием катушек; 2) ремонт катушек с заменой корпусной или покровной изоляции, проверкой межвитковой и межслойной изоляции, перепайкой или заменой не-исправных выводных проводов; 3) ремонт остова с наплавкой или металлизацией и расточкой горловин под подшипниковые щиты и моторно-осевые подшипники; наплавкой и строжкой плоскостей соединения остова с шапками и восстановлением резьбовых и проходных отверстий; 4) ремонт или замену сердечников полюсов, моторно-осевых шапок, подшипниковых щитов, крышек подшипниковых щитов, коллекторных люков и других деталей остова; 5) ремонт якорных подшипников с расклепкой сепараторов; 6) замену или перезаливку моторно-осевых подшипников; 7) ремонт щёткодержателей с разборкой и заменой деталей. После окончания подъёмочного и заводского ремонта тяговые электродвигатели испытывают на стенде под нагрузкой. Экзаменационный билет № 13 1. Назначения и показания входных сигналов станции. Ответ: Входные -разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; Входными светофорами подаются сигналы: • один зеленый огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.1,а); • один желтый мигающий огонь —«Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.1,б); • один желтый огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 2.2,а); • два желтых огня, из них верхний мигающий — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.2,б); • два желтых огня — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.2,в); • один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.2,г). 2. Порядок обкатки ТЭД без нагрузки. Ответ: Окончательно собранный таким образом колесно-моторный блок краном устанавливают на позицию для обкатки и проверки работы на холостом ходу. Силовые кабели тягового электродвигателя подсоединяют к колонке источника постоянного тока с напряжением 250 В. Качество сборки проверяют при частоте вращения якоря 350—450 об/мин в течение 30 мин в обоих направлениях. При этом колесная пара должна поворачиваться плавно без рывков и заеданий в зубчатой передаче, моторно-осевых, моторно-якорных и буксовых подшипниках без утечки масла из любого места колесно-моторного блока. Местный нагрев деталей не должен превышать 60°С. При обнаружении ненормальных шумов, скрежета, стука узел разбирают для выявления причин неисправности и устранения. При задевании зубчатой передачи за стенки кожуха регулируют зазор между ними постановкой регулировочных шайб между бонками кожуха и остовом тягового электродвигателя. 3. Устройство главной части воздухораспределителя усл. 483. Ответ: Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6. Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Эксцентриковый переключатель воздействует только на внутреннюю пружину. Наружная режимная пружина создает порожний режим торможения. Внутренняя пружина при полном сжатии, вместе с наружной пружиной, образует груженый режим торможения. При среднем режиме эксцентрик полностью освобождает внутреннюю пружину. Эта пружина нагружается уравнительным поршнем только после разрядки магистрали на 0,9 кгс/см2 и более. При включенном порожнем режиме на всем ходе уравнительного поршня он не нагружает внутреннюю пружину, она свободна. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Экзаменационный билет № 14 1. Назначение и устройство топливоподающей аппаратуры дизеля. Ответ: Топливоподающая аппаратура предназначена для снабжения дизеля топливом. В ее состав входят баки для хранения топлива, топливные фильтры, топливоподкачивающие насосы, топливные насосы высокого давления, форсунки и др. Баки для хранения топлива. Они представляют собой сваренные из стальных листов резервуары, усиленные внутри перегородками. Перегородки в баке дают возможность гасить энергию колебаний топлива, возникающих при резких изменениях скорости движения тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины с фильтрующими сетками. Под днищем баков расположен отстойник, в котором скапливаются тяжелые осадки топлива. На верхней части бака имеются две вентиляционные трубы, позволяющие избежать изменения давления в баке в процессе заправки и при расходовании топлива. Количество топлива в баке измеряют градуированными рейками, расположенными в вентиляционных трубах. Топливоподкачивающие насосы. На тепловозах применяются насосы шестеренного типа, с электроприводом. Перепускной клапан обеспечивает одинаковое давление в топливоподкачивающей системе независимо от режима работы дизеля. Насосы подают топливо из бака к насосам высокого давления. Топливо, поступая через штуцер в полость корпуса насоса, заполняет впадины между зубьями шестерен и при движении двумя потоками сверху и снизу серповидного выступа поступает в нагнетательную полость насоса, а оттуда - в трубопровод. Вал шестерни уплотняется бронзовыми втулками, припаянными к гофрированной латунной втулке (сильфону). Бронзовая втулка притирается к стальной, напресованной на валик, и прижимается к ней пружиной. Допускается утечка топлива по валику не более одной капли в 1 мин. Во время работы дизеля подачу топлива к насосам высокого давления обеспечивает шестеренный насос с приводом от вала дизеля. При давлении топлива в нагнетательной полости выше 0,06 МПа перепускной клапан перепускает часть топлива во всасывающую полость насоса. Топливные фильтры. В топливной системе установлены различные топливные фильтры: предварительной очистки, которые задерживают лишь крупные частицы; грубой очистки, задерживающие частицы крупнее 50 мкм; тонкой очистки, не пропускающие частицы размером более 4 мкм. Все топливные фильтры состоят из двух частей - корпуса и фильтрующего элемента. Фильтры предварительной очистки - это сетки заправочных горловин топливных баков. Фильтры грубой очистки (рис. 8.2). В качестве очистительных элементов в них применяют гофрированные металлические стаканы, на которые навита латунная лента специального профиля. Между витками образуются щели шириной 0,07.0,09 мм, которые задерживают частицы более крупных размеров. Форсунки. На тепловозных дизелях установлены форсунки закрытого типа. Форсунки предназначены для введения топлива в камеру сгорания, обеспечивая при этом оптимальное смесеобразование топлива с воздухом, длину топливной струи, мелкость распыления топлива, равномерность распределения топлива по камере сгорания, высокое давление впрыскивания, четкие начало и конец процесса. Форсунки должны быть просты, иметь минимальные размеры и массу движущихся частей, низкую стоимость и высокую надежность. Форсунки различаются главным образом конструкцией распылителя, размерами проходных сечений, количеством и размерами сопловых отверстий, массой, габаритными и установочными размерами. 2. Устройство для снятия автосцепки в условиях локомотивного депо. Ответ: Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с помощью специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов. Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности. Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам. 3. Порядок обкатки ТЭД под нагрузкой. Ответ: Тяговые электродвигатели на стенде испытывают методом взаимной нагрузки. Для этого на бетонированную площадку стенда устанавливают два тяговых электродвигателя и соединяют их валы муфтой стенда, монтируют вентиляционные патрубки, заменяют крышки верхних коллекторных люков специальными крышками со стеклянным окном и подсоединяют выводные кабели к зажимам стенда. Испытание на нагревание электродвигателей проводят в течение 1 ч при напряжении на коллекторе у двигателей ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118А - 463 В и токе 800 А, а у тяговых двигателей ЭД-200Б - 275 В и 970 А соответственно. Во время испытания двигатели охлаждаются продуваемым через них воздухом в объеме 75 м3/мин для ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118А и 55 м3/мйн - для ЭДТ-200Б. При этих испытаниях один тяговый двигатель работает в режиме генератора, а другой -электродвигателя. Тепловой режим считается одинаковым для обоих электродвигателей. Через 30 мин после начала испытания переключают режимы работы тяговых двигателей, т. е. двигатель, работавший в режиме генератора, далее работает в режиме электродвигателя, а другой двигатель - в режиме генератора. Режимы переключают после остановки тяговых двигателей. Замер сопротивления обмотки якоря выполняют 4-5 раз через определенные промежутки времени на тех же коллекторных пластинах, на .которых замеряли сопротивление обмотки в холодном состоянии. По подученным измерениям строят кривую остывания обмотки и определяют температуру нагрева обмотки в момент остановки тяговых двигателей. Допустимое превышение температуры обмоток над температурой окружающего воздуха в конце испытания на нагрев не должно превышать для добавочных полюсов, якоря и коллектора всех типов тяговых двигателей соответственно 130, 120, 85 °С и главных полюсов у ЭДТ-200Б - 130, а ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118А - 180 °С. Проверку частоты вращения и реверсирования тяговых двигателей выполняют при номинальной мощности. Отклонение частоты вращения не должно превышать более ±3 % для электродвигателей ЭД-107А, ЭД-118А и 4 % - для ЭДТ-200Б и ЭД-107, Разность между частотами вращения в одну и другую стороны не более 3 % среднего арифметического обеих частот вращения. Испытания на повышенную частоту вращения производят для проверки механической прочности узлов тяговых двигателей. Испытания проводят на нагретых двигателях в течение 2 мин, на холостом ходу, при частоте вращения якоря у ЭДТ-200Б 2650 об/мин, а ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118А - 2750 об/мин. После выключения прослушивают работу двигателя. Так, стук щеток является признаком выступания коллекторных пластин. Коммутацию у тяговых двигателей проверяют при вращении в обе стороны по 30 с. При неудовлетворительной коммутации проверяют притирку щеток по коллектору, соответствие марки и размера щеток, нажатие на щетки, зазор между корпусом и щеткой, а также между щеткодержателем и коллектором. Площадь прилегания щеток к коллектору должна быть не менее 75 %. Повторно оценивают биение коллектора, правильность разбивки щеткодержателей относительно коллектора, соответствие типа установленного якоря типу магнитной системы, воздушный зазор между якорем и полюсами, число прокладок под сердечниками добавочных полюсов, надежность крепления траверсы, совпадение меток на щите и остове, поставленных при предыдущих испытаниях. Если эти параметры соответствуют нормам,а искрение более допустимого - проверяют установку нейтрали. Измерение сопротивления изоляции обмоток тягового двигателя по отношению к корпусу после испытания на нагрев выполняют мегаомметром на 1000 В (не менее 3 МОм). Электрическую прочность изоляции обмоток относительно корпуса проверяют переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин напряжением 1400 В для всех типов тяговых двигателей. Испытания проводят в такой последовательности: сначала подают треть испытательного напряжения в течение 10 с, затем полное напряжение - 1 миц и далее снижают до 1/3 испытательного напряжения и отключают. Экзаменационный билет № 15 1. Работа воздухораспределителя усл. 292 при экстренном торможении. Ответ: При экстренном торможении тормозную магистраль разряжают значительно быстрее, чем при служебном, поэтому перепад давлений на поршне нарастает стремительно, что вызывает быстрый переброс поршня с обоими золотниками и главным, и отсекательным вправо. Во время движения золотника 2 канал Т кратковременно сообщается, с каналом ТЦ3, но вследствие смещения сечения канала 7 относительно сечения канала ТЦ3 давление в полости ЗК существенно понизиться не успевает. В результате магистральный поршень с большой силой давит на буфер 10 и полностью сжимает его пружину. При этом торцовый выступ поршня 6 упирается в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3. Дополнительный ход золотника 2 вправо вызывает проскок канала Г относительно канала ТЦ3, т. е. наполнение цилиндра ТЦ сжатым воздухом по каналу Т становится невозможным. Выемка О при движении золотника 2 сходит с канала ТЦ2, разобщая цилиндр ТЦ с атмосферой, а выемка Р накрывает каналы У и ТЦ3, что вызывает моментальную разрядку срывной камеры СК, воздух из которой уходит в пока еще пустой цилиндр ТЦ по следующему пути: СК > СК1 и пробка 16, канал У, выемка P, каналы ТЦ3, ТЦ1 > сетка > ТЦ. Все описанные выше процессы длятся не более 0,5 с. По истечении этого времени давление в тормозной магистрали еще не успевает значительно снизиться и составляет не менее 4,5—4,6 кг/см2. Под его действием поршень 13 ускорителя резко поднимается на 9 мм вверх до упора и срывает атмосферный клапан 12, приподнимая его на 5,5 мм над седлом, что вызывает дополнительную разрядку магистрали. При этом скорость распространения тормозной волны повышается до 220 м/с. Увеличенный ход золотника главного обеспечивает сообщение его отверстия Э с каналом Э1, поэтому наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом осуществляется через режимную пробку: ЗР > отверстие диаметром 9 мм > камера ЗК > отверстие Э > канал Э1, отверстие в переключательной пробке 16 диаметром 5,5 мм при режиме К или 2,5 мм при режимах Д и УВ > канал ТЦ1 > сетка > цилиндр ТЦ. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до давления 3,5 кг/см2 при короткосоставном режиме К воздухораспределителя равно 7 с, а при длинносоставном Д и режиме УВ (ускоритель выключен) — 16 с. Положения ручки переключательной пробки: УВ - ускоритель выключен; К - короткосоставный (для поездов нормальной длины); Д - длинносоставный (для поздов длиной более 20 вагонов) Магистральный поршень после упора в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3 становится как бы клапаном, который отделяет резервуар ЗР и цилиндр ТЦ от полностью разряженной тормозной магистрали. Так как плотность кольца поршня во втулке 7 для этой цели недостаточна, торец поршня снабжен кольцевым буртом ( о нем мы говорили, рассмаривая устройство). Короткосоставным считается пассажирский поезд до 20 вагонов, длинносоставным – большей длины. На первый взгляд, казалось бы, длинносоставный поезд надо наполнять быстрее, через более широкие каналы. Но это не так. Если головные вагоны быстро наполнятся, пока тормозная волна не успела еще добежать до хвоста, то произойдет набегание хвостовых вагонов, толчки, продольно-динамические реакции, создающие дискомфорт пассажирам и угрозу повреждения сцепных устройств. При экстренном торможении резервуар ЗР и цилиндр ТЦ постоянно сообщаются, и в случае неплотности манжеты поршня ТЦ тормоз отпустит только после истощения объединенного объема резервуара и цилиндра, что повышает надежность торможения. 2. Демонтаж, осмотр и ремонт аккумуляторной батареи тепловоза. Ответ: Аккумуляторные батареи снимают с тепловоза специальными захватами отдельными секциями, предварительно отсоединив их друг от друга. Монтаж батарей на тепловозе выполняют в обратной последовательности. ороткое замыкание внутри батареи устраняют после ее разборки. Горячей стамеской осторожно срезают мастику и извлекают из бака блок пластин вместе с крышкой при помощи специального захвата, закрепляемого к борнам. Отвертывают гайки и снимают крышки. Вынутый блок осматривают, устраняют замыкание. Если короткое замыкание произошло из-за образования „мостика” из шлама, то деревянной палочкой или промывкой слабой струей воды удаляют его. Если замыкание имело место из-за повреждения сепаратора, то его заменяют. При необходимости заменяют пластины. Положительные пластины заменяют в том случае, если более 5 % площади поверхности покрыто мягкой оползающей или выпавшей активной массой и при повреждении решетки; отрицательные пластины - при спекшейся или разбухшей активной массе и поврежденной решетке. Сепараторы, имеющие трещины или отколы, также подлежат замене. При большой отбраковке (более 30 %) пластины заменяют новыми либо подбирают из отремонтированных, близких по своему состоянию к оставшимся. Устанавливать пластины неодинаковой годности нельзя, так как это приводит к перегрузу более новых пластин и их быстрому выходу из строя. Разбирают аккумулятор и при обнаружении течи электролита. В таких случаях элемент разряжают, сливают электролит и разбирают. Разогревают стенки неисправного бака с внутренней стороны до размягчения, осторожно вынимают его из ящика, чтобы не повредить соседний бак, и устанавливают исправный. Баки, имеющие трещины, восстанавливают клеем на основе эпоксидных смол. Непроницаемость баков проверяют электрическим током. В испытуемый бак наливают слабый раствор серной кислоты и опускают его в резервуар с подкисленной водой, имеющей такой же уровень. Включают напряжение 110-220 В на электроды, установленные в баке и резервуаре. Отклонение стрелки гальванометра, включенного в цепь, указывает на неисправность бака. Для устранения сулъфатации батарею заряжают током 0,25-0,50 нормального тока при плотности электролита 1,0-1,15 г/см3 до начала заметного выделения газов. После 20-30 мин перерыва продолжают заряд током, уменьшенным еще в 2-3 раза. Такая технология способствует превращению крупнозернистого сульфата свинца в активную массу, так как в порах пластины происходит несплошное образование газа и электролит легко проникает к сульфатированным слоям. Процесс десульфатации считают законченным при появлении признаков конца заряда. Если сульфатация явилась следствием загрязнения электролита, батарею разряжают, электролит сливают, банки заполняют дистиллированной водой и выдерживают 3-4 ч. Затем воду сливают, банки заполняют свежим электролитом (плотность 1,19-1,20 г/см3) и после 3- 4 ч выдержки для пропитки электролитом активной массы пластин заряжают током нормального режима. Основную неисправность щелочных аккумуляторных батарей (пониженная емкость) почти во всех случаях устраняют сменой электролита. Смену электролита в депо производят на поточной линии. Аккумуляторы закрепляют на кантователе (по 24 элемента) и переворачивают для слива электролита. На следующей позиции выполняют промывку батареи, для чего элементы несколько раз наполняют водой и сливают, пока вода не будет чистой. Далее в батарею заливают электролит и передают на специальные стеллажи для заряда. 3. Порядок подбора ТЭД по электрическим характеристикам. Ответ:  Экзаменационный билет № 16 1. Устройство стрелочного перевода на железных дорогах России. Ответ: Стрелочный перевод — это наиболее широко распространённое устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь. тройство стрелочных переводов со временем претерпело изменения.[1] Рассмотрим наиболее распространенное в России устройство «французской» стрелки (с остряками). Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов). Стрелка: Переводной механизм. Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь. В автоматических стрелках указатели не ставятся, направление, в котором переведена такая стрелка, определяется по положению остряков. Кроме того, по сигналу светофора можно определить, что одна или несколько стрелок в маршруте поезда установлены на боковой путь. В зависимости от этого машинист выбирает скоростной режим. Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками. Остряки (перья в трамвайной и троллейбусной терминологии) — подвижные участки рельсов. Остроганный конец остряка называется остриём, а другой — корнем. Закреплены остряки только в корне. Между собой остряки соединены тягами. Для пропуска подвижного состава остряки устанавливают так, что один из них плотно прижат к рамному рельсу, а другой отведён от своего рамного рельса на определённое расстояние, называемое шагом остряка. На железнодорожных путях промышленных предприятий иногда используются так называемые безостряковые стрелочные переводы, в которых вместо остряков используется по паре подвижных рамных рельсов. Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков. Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются). Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной). Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей: Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные). Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути ещё не начался). При правильной регулировке деталей крестовины колёса не должны касаться усовиков или контррельсов (контррельсы расположены с противоположных сторон у внешних рельсов стрелочного перевода напротив крестовины). Предельный столбик — постоянный сигнальный знак в виде столбика, окрашенного в специальные сигнальные цвета в зависимости от классификации пути, устанавливаемый в месте, где расстояние между осями смежных путей составляет 4100 мм. Он определяет место, за которым размещенный на пути подвижной состав будет находиться в габарите, обеспечивающем безопасный пропуск по соседнему пути. Для предотвращения схода колёсной пары с рельсовой колеи направление движения по соответствующему пути обеспечивается при помощи уложенных контррельсов. Движение по стрелочному переводу в направлении от крестовины к его острякам принято называть пошёрстным, а направление от остряков к крестовине — противошёрстным. При езде в пошёрстном направлении стрелка должна быть переведена в соответствующее положение — иначе поезд взрежет стрелку. Ручные стрелки могут быть оборудованы освещаемыми стрелочными указателями, в таком случае если стрелка поставлена для движения по прямому пути, в обе стороны днём виден белый прямоугольник узкой стороны указателя, ночью — молочно-белый огонь; если для движения на боковой путь, то днём видна широкая сторона указателя, а ночью — жёлтый огонь. 2. Порядок проверки и испытания концевых рукавов. Ответ: В процессе эксплуатации рукава проверяют на прочность и плотность через каждый год работы. Срок службы рукавов 5 лет. Проверка на прочность.Отверстие в соединительной головке необходимо закрыть специальной заглушкой, а прямой наконечник соединить с отростком трубы водяного насоса, который поддерживал бы водяное давление не менее 13 атм для питательного воздухопровода и 10 атм для всех остальных воздухопроводов в течение 1,5 – 2,0 мин. При отсутствии пороков при гидравлическом испытании рукав подвергается испытанию на воздухонепроницаемость. Проверка на плотность. С заглушенным отверстием в соединительной головке рукав заполняется сжатым воздухом 7 атм с погружением в водяную ванну и выдержкой в ней 5 – 10 минут. Появление на поверхности пузырьков воздуха в начале испытания с последующим их исчезновением не считается браковочным признаком. После испытания и приемки рукава под головку болта хомутика со стороны наконечника укрепляют бирку с указанием номера ремонтного пункта и даты испытания. Хомутики затягивают так, чтобы они плотно обжимали поверхность рукава; при этом зазор между ушками хомутика должен быть не менее 5 мм. Рукава, получаемые со склада, ставятся на локомотив без бирок; эти рукава имеют клеймо завода. После трехлетней эксплуатации эти рукава подвергают проверке на прочность и плотность, и ставится бирка, на которой, кроме пункта и даты испытания рукава, добавляется цифра 3. Это означает, что испытание производилось по истечении трехлетней эксплуатации рукава. Дальнейшее испытание таких рукавов производится ежегодно и на бирке ставится следующая цифра 4 и т.д. Браковка рукавов.Наличие забоин, отколов гребня и повреждений канавки головки, трещины в головках и наконечниках; внутренние расслоения в резиновой трубке, протертые места, трещины, надрывы до оголения текстильного слоя. 3. Устройство магистральной части воздухораспределителя усл. 483. Ответ: Магистральная часть усл. № 483 состоит из корпуса и крышки, внутри которых расположены три скомплектованных узла: магистральная диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между алюминиевыми дисками 5 и 8; плунжер изображен крупно в правом верхем углу; узел переключателя равнинного и горного режимов; узел трех клапанов Магистральная диафрагма представаляет собой гибкий резиновый "блин", края которого зажаты между корпусом и крышкой. На рисунке она изображена красным цветом (хотя на самом деле черная резина) под номером 7. В её центральной части есть большое отверстие, сквозь которое проходит резьбовая часть левого диска, ввинченная в правый диск. Диски с диафрагмой Между дисками закреплен плунжер. Это латунный стержень с высверленными в нем каналами, он же является и клапаном. В нем есть два осевых канала (то есть продольных) и три радиальных (поперечных) канала: один вверху и два внизу. Левая утолщенная часть плунжера имеет резиновое уплотнение, седлом для которого является кольцевой выступ в левом диске. Вот вам и клапан. Естественно, есть и пружина, прижимающая клапан плунжера к седлу. Пока диски не выкрутишь один из другого - не достанешь ни плунжер, ни эту пружину. Узел трех клапанов состоит состоит из трех седел, ввинченных одно в другое, и трех клапанов. В сборе он довольно комактен и невелик размером. Экзаменационный билет № 17 1. Назначение и устройство топливных насосов высокого давления дизеля. Ответ: Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. На каждый цилиндр работают два насоса. Корпус насоса прикреплен к толкателю. В стальном корпусе установлен насосный элемент – плунжерная пара, состоящая из плунжера и гильзы. Плунжерная пара осуществляет подачу и дозировку топлива. Гильза зафиксирована в корпусе насоса винтом. На шлицы плунжера надета шестерня, с которой в зацепление входит зубчатая рейка. Нагнетательный клапан установлен в нижней части насоса и разобщает насос от трубки высокого давления. Клапан прижимается к седлу пружиной. На плунжере имеются: винтовая кромка, вертикальная канавка, кольцевая канавка. Плунжер перемещается поступательно под действием кулачка вала и штока толкателя. Как только плунжер перекроет нижней кромкой отверстие в гильзе, происходит повышение давления топлива под плунжером. Когда сила давления топлива превысит затяжку пружины – открывается нагнетательный клапан и топливо под давлением направляется по трубке к форсунке. Подача топлива насосом продолжается до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не откроет отверстие в гильзе. При дальнейшем движении плунжера топливо по вертикальному пазу и отверстию в гильзе будет перетекать в топливный коллектор. Давление под плунжером резко упадет и нагнетательный клапан закроется. В исходное положение плунжер возвращается под действием пружины, и топливо из коллектора снова наполнит подплунжерное пространство. Количество подаваемого топлива зависит от положения винтовой кромки плунжера относительно отверстия в гильзе и изменяется поворотом плунжера вокруг оси с помощью зубчатой рейки и шестерни. Внутри рейки вставлен болт с поводковой втулкой, которая поджата пружиной, находящейся внутри рейки. При регулировке с помощью гайки и болта устанавливают расстояние между головкой поводковой втулки и корпусом насоса. Пружина стремится вывести тяги на уменьшение подачи топлива на случай заедания рейки. К топливному коллектору насос прикреплен двумя болтами через прокладку. Чтобы заменить прокладку необходимо отвернуть болты ещё у двух соседних ТНВД. 2. Устройство для снятия фрикционного аппарата в условиях локомотивного депо. Ответ: Устройство с автономным питанием предназначено для снятия и установки фрикционного аппарата автосцепки локомотивов всех типов. Устройство позволяет снимать фрикционный аппарат при текущем ремонте без подъёма локомотива в цехах со смотровыми канавами глубиной не менее 1200 мм. В состав устройства входит приспособление ППА-2, предназначенное для сжатия фрикционных аппаратов. 3. Демонтаж, монтаж и ремонт тормозных цилиндров. Ответ: Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к бандажам колес. Тормозной цилиндр состоит из корпуса 1, передней 6 и задней 12 крышек, поршня 2, связанного шпилькой 4 со штоком трубчатого сечения 5. Поршень уплотнен манжетой 11 из масломорозостойкой резины, установленной в кольцевую выточку. Корпус тормозного цилиндра не должен иметь трещин и отколов. Внутреннюю поверхность тормозного цилиндра необходимо очистить и осмотреть – наличие ржавчины не допускается (ржавчина удаляется шлифовальной шкуркой). На внутреннюю поверхность тормозного цилиндра перед постановкой в него отремонтированного поршневого узла должна быть нанесена смазка ЖТ-79Л. Проверяется прочность крепления тормозного цилиндра на раме вагона. Тормозной цилиндр крепить на вагоне шестью болтами М16 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек. Установить поршневой узел на приспособление, сжать пружину с передней крышкой. Отвернуть болты крепления головки штока, отнять головку. Отпустить пружину, снять переднюю крышку. Снять упорное кольцо, выбить палец, отделить шток от поршня. Детали поршневого узла очистить, протереть. Удалить ржавчину с поверхности деталей. Очистить, промыть, протереть фильтр и пылезащитное уплотнение. При ремонте корпуса и передней крышки тормозных цилиндров выполненных из серого чугуна марки СЧ-15, разрешается: - заварка не более двух трещин во фланцах передней крышки и корпуса тормозного цилиндра при общей длине не более 60 мм, если эти трещины не выходят на рабочие поверхности; - Приварка отбитых частей фланцев корпуса и передней крышки тормозного цилиндра при условии, что отбитая часть захватывает не более двух соседних отверстий для болтов и число отбитых частей не более двух; - приварка втулки с толщиной стенки 4-6,5 мм к горловине передней крышки. Сварку следует выполнять с подогревом до температуры 550-6000С. Нагрев перед сваркой и последующее после сварки охлаждение должны выполняться медленно со скоростью, исключающей появление трещин в металле шва и околошовной зоне. При ремонте стального тормозного цилиндра допускается заварка трещин, возникающих в крепительном фланце, если таких трещин не более четырех, при этом не более двух расположено на соседних узких зонах. Усиливающая накладка должна выполняться в виде полосы и привариваться сплошным швом. Накладку следует изготавливать из сталей Ст3сп, 09Г2, 09Г2Д, 10Г2БД или других низколегированных сталей с содержанием углерода до 0,14 %. Необходимо использовать предварительно прокаленные электроды марки УОНИ-13/45 или аналогичные по качеству получаемого металла шва. Технология сварки должна исключать деформацию крепительного фланца под воздействием сварочного нагрева. Экзаменационный билет № 18 1. Виды подвешивания тяговых электродвигателей электровозов переменного тока. Ответ: Назначение -подвешивание служит для размещения тяговых двигателей в тележке и для смягчения ударов, приходящихся на них. Оно подразделяется на опорно-осевое (Рис.66) и опорно-рамное (Рис.67). Первое применяется на грузовых электровозах, второе - на пассажирских. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - через подвеску, на раму тележки. Достоинством подвешивания является близкое расположение тягового двигателя к оси колесной, что упрощает передачу вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре. К его недостаткам относятся: - низкое расположение центра тяжести электровоз, что увеличивает его воздействие на путь при вписывании электровоза в кривые. - большой неподрессоренный вес: колесная пара и почти 60% веса тягового двигателя; - ограничение размеров тягового двигателя габаритами тележки, а следовательно, и его мощности; При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель расположен на раме тележки. Преимуществом его является уменьшение воздействия электровоза на путь и не ограниченные габаритами тележки, размеры тягового двигателя. Недостатком данного подвешивания является удаленность тягового двигателя от колесной пары, что усложняет передачу его вращающего мо- Рис. 67. Опорно-рамное подвешивание. мента на колесную пару. Такая передача осуществляется с помощью полого вала якоря двигателя и карданного вала с шарнирными муфтами, которые обеспечивают свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя. 2. Работа воздухораспределителя усл. 483 при отпуске и зарядке. Ответ: Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4- 4.5 мин. |