Экзаменационные ответы по Реконструкция зданий и сооружений. Разрушение фундамента по всему периметру
 Скачать 1.36 Mb.
|
|
Вопрос 17 Если ваш проект имеет право на существование, то следующим шагом будет согласование перепланировочных решений в различных инстанциях. Перенос или устройство новых дверных проемов - дело нешуточное, это ответственная операция, которая может привести к снижению несущей способности стены здания. Поэтому ее относят к перепланировочным работам, на которые в соответствии с действующим законодательством необходимо получить разрешение от межведомственной комиссии. Но чтобы его получить, нужно иметь на руках порядка 15-20 документов из других организаций, несущих ответственность за безопасность и сохранность жилья: от балансодержателя или собственника дома, управления окружного архитектора, органов Госпожнадзора, Госсанэпиднадзора, Государственной жилищной инспекции Москвы и эксплуатирующих органов. На все эти дела может уйти три месяца, дизайнерские и ремонтно-строительные фирмы делают это значительно быстрее. Выбирая место и размеры дверного проема, специалисты обычно учитывают следующие моменты. Железобетонная или кирпичная капитальная стена в квартирах имеет толщину от 120 до 400 мм, из нее официально разрешено удалить кусок от 700 мм до 2000 мм в ширину и 2100 мм в высоту. Проем следует располагать в середине стеновой панели на расстоянии, как правило, не менее 600 мм от внешней стены квартиры. В квартирах, расположенных на нижних этажах зданий (обычно с 1-го по 4-й), ширину проема не следует делать более 900 мм, поскольку ее превышение может вызвать необходимость установки дополнительных укреплений, что резко повысит стоимость работ. Дверную коробку желательно приобрести перед выпиливанием проема, - это позволит выполнить работу более аккуратно и точно. Когда соглаования получены, необходимые документы подписаны, наступает очередь преобразования покоев. Естественно, каждый хозяин желает видеть свою квартиру красивой и стильной (ради чего все и затевается). Этот вопрос следует заранее обсудить с дизайнером компании-исполнителя. Ваша совместная фантазия и дизайн-проект, составленный на ее основе, приведут к оригинальному решению. Когда же речь идет не о полном дизайн-проекте всего жилья, а только о локальном - проеме, приглашают специализированные фирмы, которые берутся за выпиливание проема стандартных размеров и делают это аккуратно и быстро, за один рабочий день. Услуги фирмы по выпиливанию проема в зависимости от размера проема и необходимости установки железобетонного обрамляющего каркаса могут стоить от 7 до 20 тысяч рублей. Перед подписанием договора с такой фирмой ознакомьтесь с ее лицензией на проведение такого вида работ. Подготовьтесь к приходу мастеров. Выпиливание фрагмента стены обычно производится с обильной подачей воды, поэтому часть паркетного пола, которая прилегает к будущему проему, лучше снять. Мебель из помещений лучше вынести или хотя бы отодвинуть на расстояние не менее 2 м. Выполняют эту работу чаще отбойным молотком или дрелью с перфораторной насадкой. И лишь немногие делают проем пилой. Да не простой пилой, а дисковой фрезой с алмазоносными сегментами, приводимыми в действие специальным гидропроводом. Только такая и может разрезать толстый бетон, армированный стальными стержнями диаметром 4-12 мм. Специалисты считают, что фрагмент несущей стены должен быть именно выпилен, так как удары могут привести к образованию трещин в железобетонных стеновых панелях. Только фреза делает процесс полностью безопасным для здания. Процедура такая. Сначала на стене размечают контуры будущего дверного проема - дисковой пилой делают контурный рез на глубину 140 мм. Затем следует горизонтальный рез. При втором проходе дисковой пилой по тому же контуру выпиливают проем на всю толщину стеновой панели. Охлаждающая вода отводится таким образом, чтобы она не проникла под плинтуса пола. Выпиленная часть стеновой панели немного наклоняется и снимается. Затем готовят швеллеры обрамляющего каркаса к сварке. А после следует монтаж обрамляющего каркаса. И проем готов! После окончания перепланировки работники из бюро технической инвентаризации внесут соответствующие изменения в технический паспорт на строение и вы получите новую копию из поэтажного плана дома. Эта бумажка - официальный документ, который может быть использован при написании завещания, при обмене или дарении. А главное - прочностные расчеты для возможных проектов на перепланировку квартир других жильцов вашего подъезда будут выполняться уже с учетом вашего нового дверного проема. Вопрос 18 Реконструкция общественных зданий Экономический смысл реконструкции общественных зданий Архитектурное наследие прошлого, когда-то успешно выполнявшее свои функции, в условиях современного мегаполиса в большинстве случаев сегодня нуждается в тщательной оптимизации. Реконструкция общественных зданий является наиболее эффективным и экономичным способом привести их в соответствие с последними требованиями, предъявляемым новым веком - сохранив при этом изначальное удачное расположение. Реконструкция общественных зданий помогает превратить обветшалый кинотеатр с устаревшим оборудованием в современный мультиплекс, способный обслуживать тысячи клиентов; административное здание советского периода - в новейший бизнес-центр с развитой инфраструктурой; а помещение бывшего универмага - в популярный торговый комплекс, ежедневно приносящий огромную прибыль. Во время реконструкции общественных зданий учитывается множество факторов: функциональная нагрузка, планируемое количество посетителей, местоположение здания, характер окружающей застройки, необходимость капитальных изменений и внутренних перепланировок. Часто ситуация осложняется тем, что реконструкции подвергается здание в специфических условиях действующей городской территории, что приводит к общей стесненности площадки, невозможности обычных строительно-монтажных работ, ограничению маневрирования и т.д. Попытки непрофессионального решения этих проблем приводят только к накопительному "эффекту лавины", в итоге ставя под угрозу осуществление проекта - поэтому обращайтесь в строительную компанию "Ремстрой"! Специалисты СК "Ремстрой" грамотно организуют рабочий процесс в самых сложных условиях. Отдельно стоит упомянуть разработку внешнего облика реконструируемого здания. Он должен органично сочетаться с окружающим пространством, но при этом максимально соответствовать цели здания и отражать современные тенденции строительной культуры. В новых зданиях композиция самостоятельна, а в перестраиваемых должна быть гармонично увязана с имеющимися архитектурными формами - при этом нужно добиться ощущения естественного добавления, плавно совместить один образный массив с другим, поддержав диалектическое единство нового и старого. Это задача, решить которую под силу только профессионалам - таким, как специалисты СК "Ремстрой". Путем профессионального анализа типологии зданий и архитектурно-планировочных решений подбирается наилучший вариант реконструкции, наиболее полно отвечающий конечному замыслу. Само собой, в процессе реконструкции общественных зданий решается вопрос современных экологичных систем жизнеобеспечения, безопасности и энергосбережения, отсутствие которых является частой бедой зданий старой застройки. Кроме того, любое конструктивное решение нужно обосновать с профессиональной точки зрения, не допуская самодеятельности, выбирая наиболее рациональный результат. И это еще одна важная причина, почему нужно обратиться в нашу компанию. Вопрос 19 В деформированных из-за неравномерных осадок зданиях важно восстановить пространственную жесткость несущей коробки. При потере устойчивости стен и их отклонении от вертикали прибегают к устройству обвязочных поясов. Эти пояса рассчитывают на растягивающие усилия. Для сокращения трудоемкости работ применяют прокатную сталь. Пояса устанавливают вертикально или горизонтально.  Рис. 6.7. Пояса, усиливающие стеновой остов здания: а — накладные вертикальные; б—то же, горизонтальные; 1 — стойка; 2 — тяж; 3 — накладка; 4 — стержень-затяжка; 5 — уголок; 6 — затяжная муфта; 7—два взаимно перпендикулярных отверстия для рычага; 8 — костыли с шагом 0,7 м Первый тип, показанный на рис. 6.7, а, состоит из вертикальных швеллеров и тяжей из круглой стали. Швеллера накладывают на стены или утапливают в штрабы. Тяжи прокладывают в толще перекрытий. Нижний ряд устанавливают на уровне перекрытия над подвалом или обреза стен у фундаментов. Для включения в работу эти тяжи напрягают. Затягивают резьбовые соединения (деталь А). Пояса второго типа —горизонтальные —делают замкнутыми, как показано на рис. 6.7, б. Их располагают в плоскости перекрытий и последовательно напрягают снизу вверх специальными муфтами (деталь Б). Применяют и электротермическое натяжение. Оно основано на том, что при нагреве металл удлиняется и пояса в этом положении закрепляют. При остывании их длина сокращается и обвязка, как обруч, плотно обтягивает стены. Вопрос 20 Проблемы реконструкции транспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру. Причем необходимо отметить, что транспортные коммуникации — наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий свое функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта и жизнедеятельности населения. Городские дороги и улицы — важная составная часть городского хозяйства, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зеленых насаждений. Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности. В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок. В Москве, например, общее число легковых автомобилей приблизилось к 2,5 млн., против 0,55 млн. в 1991 г. Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растет аварийность. Отсутствие необходимых средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение. Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и троллейбусов. Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся: • перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним активными повседневными хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми и рекреационными связями; • административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города; • конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта. Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно-дорожной сети городов является СНиП 2.07.01—89. Для инженерно-технических работников проектных организаций, занимающихся вопросами проектирования улично-дорожной сети городов на всех стадиях от технико-экономических обоснований генерального плана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог, Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству (ЦНИИП градостроительства) Госгражданстроя выпустил «Руководство по проектированию городских улиц и дорог» (М., Стройиздат, 1980), содержащее рекомендации, детализирующие методы и приемы проектирования. Крупнейшие города иногда выпускают дополнения к этому руководству или даже самостоятельные документы, регламентирующие правила и приемы реконструкции. Для Москвы выпущены «Временные нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы», Сводная редакция МГСН 1.01—98. Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения. В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы: • внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, различные системы автоматизированного транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов); • улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов. Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном плане можно выделить 3 вида планировочных схем (рис. 5.1): радиально-кольцевая, прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития. Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание.  Рис. 5.1. Планировочные схемы сложившихся городов: а—радиально-кольцевая; б — прямоугольная; в—линейная Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели: • более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города; • минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии); • дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.); • максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной части города, так и города в целом; • удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние .и межгосударственные сообщения; • снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность. Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок. Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легко вых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том числе и специальных транспортных систем для центральной части города.  Рис. 5.2. Схемы интенсивности движения транспортных потоков: а—при прямоугольно-диагональной транспортной системе; б—то же, радиально-кольцевой Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного малогабаритного транспорта, действующего между крупными транспортными узлами и объектами с большим объемом посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и т. д.). Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке центров этих городов от легкового транспорта. Для сокращения транзита через центр возможно использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Москвы 1971 г. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам. Помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми экспресными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города (рис. 5.3). Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для городов с населением 250 тыс. человек и более систему общественного транспорта решают на основе разработки комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения vp на следующие принципиальные категории: 1. Магистральные дороги: • скоростного движения (vp =120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными районами в крупнейших и крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха, и между городами в системах группового расселения; • регулируемого движения (vp = 80 км/ч), транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. 2. Магистральные улицы: а) общегородского значения: • непрерывного движения (vp = 100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами; • регулируемого движения (vp = 80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги; б) районного значения: • транспортно-пешеходные (vp = 70 к/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами; • пешеходно-транспортные (vp = 50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах планировочного района. 3. Улицы и дороги местного значения: • улицы в жилой застройке (vp = 40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и обще ственным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков. Для городов, находящихся в специфических географических или климатических условиях, а также для старинных городов классификация улично-до-рожной сети может быть дополнена или изменена.В крупных и крупнейших городах особо важную роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения. Расчеты показывают, что чем крупнее город, тем более высокие скорости транспорта должны быть обеспечены. В городах до 500 тыс. жителей это 25— 30 км/ч, в городах до 1 млн. человек — 50—60 км/ч. Таких скоростей сообщения автомобильный транспорт в состоянии достигнуть лишь на скоростных дорогах. Рельсовый транспорт прокладывают в открытых выемках, на эстакадах, либо в тоннелях, что позволяет достичь высоких скоростей сообщения. Эстакады выполняют с ограниченным числом съездов через (1000—2000 м). Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с ценной исторической застройкой. Тоннели большой протяженности используют преимущественно для рельсового электрифицированного транспорта. В случае пропуска автотранспорта предусматривают принудительную вентиляцию, а в условиях плотной застройки — систему очистки воздуха. На эстакадах устраивают противошумные стенки. Эстакады и тоннели развивают третье измерение улиц, многократно увеличивая пропускную способность и скорость движения транспортных средств. В структуре транспортно-дорожной сети важное значение приобретают обходные трассы. Выше были рассмотрены вопросы сокращения транзитного движения через центральную часть города. При реконструкции транспортно-дорожной сети не менее важно предусмотреть пропуск транзитного движения в обход города. При этом, чем крупнее город, тем меньше должен быть объем транзитного движения. По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие: • связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.); • частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.); • не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.). Эффективным приемом при реконструкции является создание объединенных устройств разных видов транспорта (железнодорожных и автомобильных вокзалов, грузовых дворов железнодорожного, автомобильного и водного транспорта и т. д.). Поскольку доля транзитного движения для крупнейших городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю, в первую очередь крупногабаритными товарами (автомобилями, строительными материалами и т. п.). При обеспечении пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилей. еконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов. Важнейшими из них являются: • значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и ее роль в организации движения; • существующая и перспективная интенсивность движения, состав транспортных потоков; • характер прилегающей застройки; • наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города; • размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов); • расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок. Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию. К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповорот-ные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны. Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке. Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги. Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. 5.5. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений (рис. 5.5, д, б). Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах. Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены (рис. 5.5, г, д). При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий (рис. 5.5, в). Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин. В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.  Рис. 5.5. Методы расширения проезжей части улиц за счет: а— зеленых насаждений; б—бульвара; в — устройства тротуаров под зданием, использования первого этажа; г — полного сноса мешающей застройки; д — то же, частичного; е — передвижки здания; ж — устройства эстакад и транспортных тоннелей; /—существующее положение; //— реконструкция Наиболее радикальным, хотя и дорогостоящим, является строительство эстакад и тоннелей. Длинные сооружения подобного рода строят вдоль улицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором — скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда (рис. 5.5, ж). Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности. Однако прокладка таких тоннелей часто сопряжена с большим количеством перекладок инженерных коммуникаций, необходимостью устройства сложной системы вентиляции и удаления отработанных газов автомобилей. При значительном заглублении тоннелей осложняется устройство въездов и выездов. Эстакада, как средство увеличения пропускной способности улиц, также имеет ряд недостатков, важнейшими из которых являются: нарушение архитектурно-эстетического восприятия, создание дискомфортных условий для населения на дневной поверхности, увеличения вредного воздействия транспорта из-за шумового и инфразвукового воздействия. Вопрос 21 Плоские эксплуатируемые крыши приобретают все большую популярность во всем мире. Особенно актуальным является использование свободных площадей крыш в условиях крупных городов, где стоимость квадратного метра земли чрезвычайно высока. Эксплуатируемые крыши, как правило, применяются для организации пешеходных зон, летних кафе, садов и т.д. При этом, создание садов на крышах - террасах, из-за существующего дефицита озелененной поверхности земли, становится важным композиционно-пространственным элементом не только объемно-планировочной, но и градостроительной структуры. В коттеджном и усадебном строительстве в настоящее время также привлекает большое внимание концепция создания эксплуатируемых кровель. Она является идеальным местом для отдыха, т.к. именно на ней возможно размещение декоративного ландшафтного озеленения, помимо этого площдь такой кровли может быть использована для обустройства веранд, оранжерей и т.п. Типы эксплуатируемых крыш. По функциональному назначению можно выделить несколько типов эксплуатируемых крыш: покрытия с ограниченной возможностью для ходьбы (гравийная засыпка), пешеходное покрытие, <зеленая кровля> или кровля-сад. Особо хотим обратить Ваше внимание на, так называемые, <зеленые кровли>. По внешнему виду и назначению <зеленые кровли> можно разделить на несколько типов:с интенсивным озеленением (напоминают садово-парковые зоны), с <легким> озеленением (исключаются деревья и высокие кустарники), с травяным растительным покровом, при этом требуется минимальный почвенный слой и разрешается хождение только по специальным дорожкам, с размещением растений в специальных емкостях с почвенным субстратом. Устройство эксплуатируемой кровли - сложная инженерная задача, требующая при своем решении неукоснительного соблюдения целого ряда требований, предъявляемых к современным высокотехнологичным кровельным покрытиям, а также соблюдение норм по гидро - паро и - теплоизоляции. В данный момент на рынке строительных услуг существуют несколько организаций, занимающихся проектированием и обустройством кровель данного вида, но, к сожалению, профессионализм многих из них оставляет желать лучшего. Поэтому, если Вы решили создать у себя кровлю такого типа, то лучше все-таки обратиться к настоящим специалистам. Особенности теплоизоляции Для эксплуатируемых кровель, как и для кровель вообще, теплоизоляционный слой должен обеспечивать соответствие требованиям, предъявляемым к ограждающим конструкциям СНиП II-3-79 (Строительная теплотехника), но в то же время к теплоизоляционным материалам, применяемым для эксплуатируемых кровель, предъявляются наиболее повышенные требования. Рассмотрим те требования, которые предъявляются к современным теплоизоляционным материалам , применяемым в конструкции <инверсионных> кровель:высокая теплоизоляционная устойчивость (низкая теплопроводность), минимальное водопоглощение, пониженная горючесть, высокая прочность на сжатие, неизменность геометрических размеров, простота работы с материалом. Необходимость использования материалов с повышенной влагостойкостью и низким водопоглощением вызвана, в первую очередь, тем, что проникновение в структуру утеплителя паров воды, многократные циклы <замораживание-размораживание> в конечном итоге приводят к потере теплоизоляционных свойств и возможному разрушению материала. Последующий за этим ремонт кровли повлечет за собой очень ощутимые финансовые потери и массу неудобств. Поэтому для устройства эксплуатируемой кровли необходимы такие технические решения и материалы, которые гарантируют максимально возможный безремонтный срок эксплуатации кровли (20-25 лет - далеко не предел). Выше перечисленным требованиям полностью удовлетворяют экструдированные пенополистеролы отечественного и иноземного производства, такие как Styrodur BASF (Германия) и отечественный аналог - Пеноплекс (ОАО <Киришиоргсинтез>). Использование этих материалов обеспечивает:снижение расхода энергии и затрат на отопление, повышение комфортности проживания, уменьшение неблагоприятного воздействия на окружающую среду, защиту строительных конструкций от разрушений, вызванных перепадами температур. При устройстве <зеленых кровель> необходимо создание систем полива и систем удаления избыточной влаги (дренажных систем). Наличие этих двух систем одновременно вызвано необходимостью постоянно, в независимости от внешних климатических (погодных) условий, поддерживать постоянный уровень влажности грунта. Оптимальный уровень влажности грунта, наличие в нем минеральных веществ и его сбалансированность являются основой для нормального произрастания <зеленого ковра> на поверхности эксплуатируемой кровли. Система водоотвода должна обеспечивать формирование, сбор и отведение потоков, вызванных дождевыми осадками, таянием снега, а также воды используемой для полива растений. Необходимо при этом учитывать следующие факторы:площадь эксплуатируемой поверхности, существующие уклоны поверхности, наличие растительности, тип растительного грунта (почвы) и мн.др. На существующем рынке автоматических систем полива лидирующие позиции (соотношение цена-качество) на данный момент занимают: AL - KO Kober (Германия) и Gardena (Германия). Какому из этих производителей доверить обеспечение полива зеленых насаждений на эксплуатируемой кровле - вопрос симпатий наших уважаемых клиентов. В связи с постоянным присутствием влаги очень важен выбор типа гидроизоляции и технология его монтажа на существующей кровле, в данном случае мы рекомендуем руководствоваться соображениями наибольшей надежности и долговременности использования (срок <жизнедеятельности>) выбранного материала. В качестве основной гидроизоляции <зеленой кровли> специалисты ООО <Петро-Домус> рекомендуют применять гидроизоляционную геомембрану Black line TFS (Дания) , выполненную из полиэтилена высокого давления низкой плотности (LDPE). Сварка геомембраны производится с помощью специального, профессионального оборудования методом <горячего клина>. С помощью данного метода образуется двойной шов, который гарантирует высокую прочность на разрыв, а также дает возможность проконтролировать качество сварного шва. Использование этого качественно отличающегося от устаревших битумно-полимерных рулонных наплавляемых материалов обусловлено следующим - долговечность службы ( свыше 50 лет) и возможностью обеспечения идеальной гидроизоляции (100% проверка качества сварки геомембраны). Технология проведения сварных работ позволяет изготавливать гидроизоляционные поверхности любой формы и степени сложности, практически неограниченных размеров. Конструктивные особенности эксплуатируемой кровли В зависимости от расположения теплоизоляционного слоя (выше или ниже гидроизоляционного слоя ) различают два варианта исполнения конструкции : традиционный и инверсионный. Рассмотрим далее вариант с расположением слоя гидроизоляции ниже гидроизоляционного слоя. Инверионная конструкция эксплуатируемых кровель подразумевает размещение утеплителя над слоем гидроизоляции. Наиболее слабым местом традиционного кровельного покрытия является верхний гидроизоляционный слой, подверженный воздействию неблагоприятных факторов, таких как, УФ - излучение, перепады температур и т.д. Принцип, выполняемый в инверсионной кровле, заключается в защите гидроизоляционного слоя от неблагоприятных тепловых и механических воздействий лежащим над гидроизоляцией слоем утеплителя. При использовании такого конструкционного решения кровли гидроизоляционный слой круглый год находится практически при постоянной температуре , близкой к температуре внутри здания . Характерно, что при этом фактически предотвращается возникновение конденсата, что позволяет отказаться от проведения работ по пароизоляции кровли. Типовая конструкция инверсионной кровли: гидроизоляционный слой расположенный на основании, выполненном с заданным уклоном, теплоизоляционные плиты, геотекстильное покрытие (для защиты от осыпания, проникновения мелких частиц, просыпки в стыки между плитами, для механической стабилизации слоя теплоизоляционных плит путем распределения нагрузки присыпного (нагружающего)) слоя, дренирующий слой, защитный верхний слой. Принципиальная схема бетонное основание; выравнивающая цементная стяжка; праймер; почвенный слой; зеленые насаждения. В качестве верхнего слоя для защиты кровли от ветрового воздействия, на теплоизоляцию, как правило, насыпается пригружающий слой гравия или гальки. К тому же, это в значительной мере снижает нежелательное воздействие озона и УФ - излучения, а в ряде случаев является необходимым условием для выполнения требований противопожарной безопасности. К преимуществам инверсионной кровли можно отнести: защиту гидроизоляционного слоя от перепадов температур и от механических повреждений, возможность быстрого монтажа данного вида кровель фактически при любой погоде, отсутствие необходимости монтажа пароизоляционного слоя. Рассмотрим преимущества инверсионной кровли по сравнению с традиционной конструкцией кровли:В конструкции инверсионной кровли гидроизоляционная мембрана защищена от температурных воздействий (перепады температуры, циклы <замораживание> - <отмораживание>), от разрушающего воздействия ультрафиолетового облучения и механических повреждений, Будучи защищенной слоем теплоизоляционного материала (экструдированный пенополистерол) гидроизоляционная мембрана менее экспуатационнозатратна, Плиты экструдированного пенополистерола не фиксируются жестко на геомембране (свободная укладка), тем самым не создавая разрушающих напряжений в области фиксации, приводящих к возможным повреждениям мембраны, Гидроизоляция, находясь под слоем теплоизоляционного материала (Styrodur или Пеноплекс), фактически выполняет роль пароизоляции, снижает риск внутренней конденсации влаги и уменьшает сметную стоимость конструкции, Слой теплоизоляции, а также защитный пригрузочный слой гравия, надежно защищают гидроизоляционную мембрану от любых механических воздействий при проведении строительных работ и последующей эксплуатации, Геомембрана фиксирована на поверхности кровельного перекрытия, что также снижает вероятность механических повреждений гидроизоляции, При демонтаже кровельного перекрытия (например, реконструкция зданий и т.д.) плиты теплоизоляционного материала могут быть использованы повторно, При обнаружении возможных протечек (вызванных некачественным монтажом кровли псевдо-специалистами) места нарушения гидроизоляции легко находятся и ремонтируются ,т.к. гравийный слой , раздельно-фильтрующий слой геотекстиля и пенополистерола легко демонтируются и после устранения течи монтируются обратно, Многочисленные исследования, проведенные независимыми экспертами и проверяющими службами, показали высокую функциональную надежность и долговечность конструкции инверсионной эксплуатируемой кровли. ипы эксплуатируемых крыш. По функциональному назначению можно выделить несколько типов эксплуатируемых крыш: покрытия с ограниченной возможностью для ходьбы (гравийная засыпка), пешеходное покрытие, "зеленая кровля" или кровля-сад. Особо хотим обратить Ваше внимание на, так называемые, "зеленые кровли". По внешнему виду и назначению "зеленые кровли" можно разделить на несколько типов: с интенсивным озеленением (напоминают садово-парковые зоны), с "легким" озеленением (исключаются деревья и высокие кустарники), с травяным растительным покровом, при этом требуется минимальный почвенный слой и разрешается хождение только по специальным дорожкам, с размещением растений в специальных емкостях с почвенным субстратом. Устройство эксплуатируемой кровли - сложная инженерная задача, требующая при своем решении неукоснительного соблюдения целого ряда требований, предъявляемых к современным высокотехнологичным кровельным покрытиям, а также соблюдение норм по гидро-, паро- и теплоизоляции. В данный момент на рынке строительных услуг существуют несколько организаций, занимающихся проектированием и обустройством кровель данного вида, но, к сожалению, профессионализм многих из них оставляет желать лучшего. Поэтому, если Вы решили создать у себя кровлю такого типа, то лучше все-таки обратиться к настоящим специалистамроблемы организации зеленых кровель При устройстве зеленой кровли придется столкнуться с целым рядом проблем, основной из которых является высокий уровень влажности. Поэтому зеленые кровли должны обладать повышенной влагостойкостью и максимально низким влагопоглощением. Несущие конструкции эксплуатируемой крыши, устроенной под зеленую кровлю, должны выдерживать вес почвенного слоя и вес растений и другие эксплуатационные нагрузки. Следующей не менее значимой проблемой стало то, что кроме обычных для любого гидроизоляционного материала разрушающих факторов на зеленую кровлю воздействуют - микроорганизмы и корневые системы растений. Обыкновенная битумная мембрана способна противостоять корням растений не более шести недель, таким образом, для производства зеленой кровли необходимо повысить устойчивость гидроизоляции, для этого были разработаны специальные антикорневые добавки, которые делают мембрану непроницаемой для корней растений и препятствуют ее разрушению. Помимэтого существует еще способ защиты гидроизоляционного материала, при котором на гидроизоляционную мембрану наносят медную фольгу. Третья проблема зеленой кровли – это сложность ее ремонта. Поэтому проводить проверку кровли и ее тщательный ремонт необходимо до устройства зеленых насаждении. Одним из самых уязвимых мест зеленых кровель считается примыкание к вертикальным поверхностям – поэтому для контроля протечек в этих местах край гидроизоляционного материала необходимо поднимать вдоль вертикальной поверхности и тщательно закреплять. Очевидно, что решение этих проблем – профессиональная работа со строгим соблюдением проектных требований. Ведь если требования нарушить, то это неизбежно приведет к протечке, разрушению конструкции кровли, а так же к загниванию грунта и растений или высыханию (или вымерзанию) растительного слоя. Интнсивные и экстенсивные зеленые кровли Современные зеленые кровли делятся на два основных типа, определяемых способом озеленения и видом эксплуатации. Так выделяют - интенсивные зеленые кровли - представляют собэто сад в полном смысле этого слова. Озеленение кровель этого типа включает небольшие растения и кустарники, возможны и деревья. При интенсивном озеленении конструкция здания должна выдерживать от 150 до 750 кг на кв. м. На такие кровли можно сажать деревья высотой до 4 м - хвойные, лиственные. При этом важно помнить, что крупным растениям требуется значительный плодородный слой земли - более 1 м. При экстенсивном озеленении применяют только травяной покров или растения размещают в емкостях с почвенным субстратом. Доступ людей на такую крышу не предполагается, а передвижение возможно только по специальным дорожкам. Особого ухода такое озеленение не требует. Растения используются почвопокровные, которые хорошо переносят разницу температур и недостаток влаги: седумы, камнеломки, некоторые луковичные или просто газонные травы. Почвенный слой с растительностью - применяют только растения с горизонтальной корневой системой. Растения должны быть адаптированы к климатическим условиям, устойчиво к более сильным морозам, хорошо переносить колебания влажности и довольствоваться бедными почвами. Современные системы озеленения кровель отличает малый вес готовой конструкции - не более 60 кг на 1 м² во влагонасыщенном состоянии. Причем зеленые кровли обладают характеристиками, которые во многом превосходят обычные кровли. Так, экономия на отоплении зимой и на кондиционировании летом – вполне окупает дорогостоящее устройство зеленой кровли. Высокие характеристики по гидроизоляции и теплоизоляции делают устройство зеленых кровель идеальным способом возведения экологичной, долговечной и очень надежной кровли. 4.1. Конструктивные |