Развитие международных логистических каналов и лидеры мирового логистического рынка

• Название: Развитие международных логистических каналов и лидеры мирового логистического рынка
• Дата: 07.06.2022
• Размер: 353.34 Kb.
• Имя файла: drh.docx
• Тип: Курсовая; #576486
• страница: 5 из 7

2.2 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть

Базовым приоритетом внутренней и внешней политики Российской федерации в нынешних условиях считается ускоренная интеграция торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Пути решения этих задач предусмотрены в президентских программах («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральных целевых программах («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота России», «Верфи России»), «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации», ряде соглашений о сотрудничестве Российской федерации со странами СНГ в области транспорта и энергетики, Меморандуме Комиссии ЕС и Правительства Российской Федерации об открытии международного судоходства по внутренним водным путям России и др.

Логистика в современной России, несомненно приобретает важнейшее значение. Это связано, в первую очередь, с особенностями географического расположения страны, большими расстояниями между регионами, а, следо­вательно, и филиалами, и иными подразделениями компаний, наличием зна­чительных различий в потребностях, ассортименте и предпочтениях потре­бителей в разных регионах.

Учитывая то, что значительная часть импортных товаров поступает на территорию Российской федерации из стран Юго-восточной Азии, как через порты, так и через Дальневосточный регион, логистика в России приобретает уникальные особенности и возможности развития.

Хорошо известный факт: около 70% товаров народного потребления, продающихся в РФ, составляет импортная продукция (рис. 3).

При этом необходимо помнить, что в восточной части РФ – до Новосибирска, живёт около 1/3 населения РФ. Значительная часть этого товаропотока идёт через порты Дальнего Востока России.

Основной грузопоток контейнеров приходится на три крупнейших дальневосточных порта: Находка, Восточный и Владивосток.

Из соотношения потребления импорта и грузооборота терминалов можно сделать вывод, что подавляюще большая часть импортных грузов, проходящая через порты Приморья и Хабаровского края, (а также погранпереходы в Амурской области и Забайкалье) идёт на запад: в западную Сибирь, на Урал и в Европейскую часть России.


Рис. 3. Распределение потребления импорта по регионам Российской федерации³
В силу вышесказанного Дальний Восток России получает большое значение как в общероссийской, так и в международной логистике: от управления потоком и формирования маршрутов доставки до формирования себестоимости на товары.

С точки зрения управления потоками, Дальний Восток имеет большое число преимуществ относительно других путей доставки грузов из стран восточной и юго-восточной Азии в западную часть России.
Во-первых, для сравнения, срок доставки в Европейскую часть России и на Урал через Дальний Восток значимо меньше срока доставки через южные и балтийские порты, как России, так и других стран.
На практике, регулярно встречаются декларации экспедиторов доставить через Прибалтику, Темрюк или Новороссийск за 30, 40 или 45 суток. По факту, средний срок доставки этими маршрутами составляет 54-78 суток, а иногда и до 86-92.

При этом нормальный срок доставки через Дальний Восток составляет 27-35 суток. Как по ж/д (несколько быстрее), так и через порты по ж/д.

Во-вторых, при доставке через Дальний Восток гораздо меньше наиболее вероятное отклонение сроков доставки:

- через Дальний Восток срок доставки составляет около 8-10 суток, редко больше;

- через южные порты России и Балтийское море – 15-20 суток, до 25.

Что при разнице стоимости доставки даже в 150-200 долларов за контейнер оказывает существенное влияние на размер страхового запаса и затраты, с ним связанные. Затраты на формирование и поддержание страхового запаса, в значимости от рынка и товара могут значительно превышать эту разницу.

Единственным минусом организации перевозок по этому маршруту является перегруженность Дальневосточной железной дороги. Перегруженность приводит к тому, что контейнер в порту может простоять в ожидании погрузки на платформу 1-2 недели (иногда и более), а эти сроки уже сопоставимы со временем фактической перевозки из порта до Новосибирска.

Однако есть и одна из проблем, которые на сегодняшний день никак не разрешаются, но именно она позволяет, и создать рабочие места, и заработать денег компаниям-операторам.
С одной стороны, главной задачей логистики является снижение совокупных и, в первую очередь, непродуктивных затрат. С другой стороны, подавляющее большинство компаний-импортёров из стран Тихоокеанского региона, восточной и юго-восточной Азии в частности, вместе со своими складами расположены гораздо западней Приморья в частности и Дальнего Востока вообще.
У многих из этих компаний существуют филиалы в разных городах России, - в основном от Новосибирска и далее на запад: Урал, Поволжье, Центральная часть РФ, в частности Москва, Подмосковье и Санкт-Петербург с окрестностями, юг России.

У компаний есть 2 варианта пополнения и поддержания запасов на своих филиалах.

Первый и самый распространённый на сегодняшний день. Допустим, компания в Екатеринбурге или Новосибирске. Филиалы – Красноярск и Иркутск. Из Владивостока, например, товар едет в Новосибирск, а потом комплектуется сборная поставка из нескольких партий в контейнер и едет в Иркутск.

Возникает «двойной прогон» в 7-8 тысяч км. С соответствующими затратами. Неудивительно, что товар, поставщик которого находится ближе к Иркутску, продаётся в Иркутске дороже, чем в Москве. Нагрузка на ж.-д. растёт в т.ч. и потому, что идут моноконтейнеры для обеспечения необходимого запаса для удовлетворения спроса в западных частях РФ.

Второй. Отправить контейнер из Владивостока непосредственно в Иркутск. Но тут есть несколько сложностей: Самый распространённый вариант закупки, например, в Китае или Японии, - «один поставщик ‒ один контейнер».

Иначе – сложней организовывать закупку: необходимо координировать готовность отгрузки несколькими поставщиками. Поэтому поставка прибудет в Иркутск в гораздо большем объёме, чем филиал сможет продать в течение обозримого периода, например, месяца.

Это приведёт к замедлению оборачиваемости, росту запасов и увеличению площади склада. Со всеми сопутствующими дополнительными затратами. И если, например, филиалу в Новосибирске, Красноярске или Самаре потребуется этот же товар, то контейнер будет не полным, а доставка сборного груза обходится дороже. И это опять-таки всё это вызовет рост себестоимости и, как следствие, цены товара.

Таким образом, учитывая вышеизложенные преимущества данного региона, к существующим транспортным коридорам Российской федерации через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты, разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. К работе над этим проектом приступили специалисты России и США. Новый коридор должен связать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай.

Объемы доставки больше­грузных контейнеров из США в КНР ежегодно составляют более 1,5 млн. Для транспортировки большинства из них в порты Японии и Южной Кореи используются суда-контейнеровозы. Из этих портов, после проведения группировки в зависимости от назначения их направляют в китайские порты, а затем, используя железнодорожный транспорт – в северные провинции КНР.

Предполагается, что снижению стоимости транзита грузов через Россию поможет сопряжение инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в ЕАЭС, с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути». Российско-китайской рабочей группой по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП подготовлен перечень из 20 проектов в таких областях, как инфраструктура, энергетика, сельское хозяйство и промышленность, часть из которых уже реализуется.

При текущих ставках на доставку по морю из Китая в Европу и доставку по суше с участием России конкуренция возможна только в отношении дорогих грузов. Сроки доставки по суше в два раза короче – и за счет стоимости денег сухопутная доставка имеет преимущества. Для того чтобы конкуренция перестала зависеть от стоимости грузов, нужно снизить стоимость доставки на 25–40%.

Минимальный требуемый объем инвестиций в точечные проекты на границе России, Казахстана, Китая – $2,5 млрд. уже сегодня, а в ближайшей перспективе – до $10–12 млрд. по всей цепочке транспортировки [11, 14].

Таким образом, не смотря на наличие благоприятных условий интеграции, российскими транспортными схемами практически не предусмотрен тот факт, что Российская федерация является великой речной державой, на территории которой имеются десятки тысяч километров полноводных судо­ходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.