отчёт по практике. отчёт. Регламент переговоров и действия машиниста и помощника машиниста
 Скачать 463.5 Kb.
|
|
Содержание
Введение Основная задача транспорта состоит в полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, увеличении производительности и качества службы всех звеньев транспортной системы. В транспортной системе России ведущее место занимают железные дороги, прогресс которых неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги. В связи с этим очень важно повысить уровень применения и надёжность работы локомотивов. Выполнение этой задачи возложено на одну из ведущих отраслей железнодорожного транспорта - локомотивное хозяйство. Прогресс не стоит на месте и создаються новые типы мощных электровозов и тепловозов, в силовых передачах управляющих устройствах которых используются электронные системы автоматики, а в конструкции - высокопрочные материалы. Технологии эксплуатации локомотивов всё в большей степени основываются на современной математической базе, к решению эксплуатационных задач всё шире привлекается электронно-вычислительная техника, вводятся диагностирующие и испытательные стенды и комплексы, автоматизированные и механизированные ремонтное оборудование и экипировочные устройства. История Приволжской (Рязано-Уральской) магистрали началась во 2-ой половине 19 века. Свое летоисчисление дорога ведет с июля 1871 года, когда было завершено строительство участка от Аткарска до Саратова. В январе 1892 года было образовано одно из самых крупных железнодорожных предприятий дореволюционной России – Общество Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД). Дореволюционная Рязано-Уральская ж.д. связала 12 губерний и область Уральского казачества, протянулась от Москвы до Каспия и от Смоленска до Уральска. Общая длина ее путей составляла 4377 верст. В 1896 году в районе станции Увек была построена первая в России паровая паромная железнодорожная переправа через Волгу. Позже, в 1935 году, здесь был возведен железнодорожный мост – крупнейший мост первой пятилетки. Годы революции и Гражданской войны нанесли Рязано-Уральской железной дороге громадный ущерб, но к 1925 году ее паровозный парк был полностью восстановлен. В 30-е годы дорога технически развивалась и вооружалась. К 1941 году выполняемые дорогой перевозки в четыре раза превзошли уровень 1913 года. Строительство Волжской рокады во время Великой Отечественной войны позволило обеспечить стратегически важные перевозки к Сталинграду и на Кавказ. Железнодорожники с честью выдержали тяжелейшие испытания военных лет, восстановили разрушенное хозяйство, дали импульс техническому развитию магистрали. В 1953 году Рязано-Уральская и Сталинградская железные дороги были объединены в одну – Приволжскую. В своих современных границах магистраль охватывает территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в Ростовской, Самарской областях и Казахстане. ПривЖД включает в себя три управления: Саратовское, Волгоградское и Астраханское. Приволжская железная дорога является важным звеном, связывающим Центр России, Украину и Кавказ с Уралом, Средней Азией и Сибирью. Дорога обеспечивает пропуск мощного грузопотока к портам Азово-Черноморского бассейна, включает в себя часть международного транспортного коридора "Север – Юг", который призван интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией. Со станций Приволжской магистрали отправляются важные для экономики страны грузы: нефть, черные и цветные металлы, зерно, сера, цемент, химические и минеральные удобрения… Основными задачи производственной практики являются - закрепление и совершенствование приобретенных в процессе обучения профессиональных умений обучающихся для изучаемой специальности, развитие общих и профессиональных компетенций, освоение современных производственных процессов, адаптация обучающихся к конкретным условиям деятельности организаций различных организационно-правовых форм. История развития локомотивного депо. История развития депо Волгоград-Пассажирское. Официальной датой создания эксплуатационного локомотивного депо Волгоград - Пассажирское является 25 июля 1871 года, когда было открыто движение поездов на последнем участке (от Царицына до Филоново) Грязе- Царицынской железной дороги.С момента своего создания предприятие активно развивалось: так, если в 1871 году в депо работало 4 паровоза, то в 1886 году их было уже 14. А в начале XX века депо становится одним из крупнейших предприятий города Царицына. Увеличивается грузопоток, внедряется новая организация труда локомотивных и ремонтных бригад. Депо оснащается новой техникой и оборудованием. С первых дней Великой Отечественной войны работа депо была поставлена на службу фронту: механический и заготовительный цеха, а также экспериментальная группа выполняли заказы по изготовлению вооружения. В 1941-1942 годах паровозники Сталинградского депо перевезли на восток более 27 тысяч вагонов с оборудованием эвакуированных предприятий. С 1965 года в депо начали поступать первые тепловозы. Специалисты стали осваивать ремонт и эксплуатацию новых машин. К 1970 году в депо был полностью заменен паровозный парк. Пассажирское, вывозное и маневровое движение обслуживалось тепловозами серий ТЭЗ, ЧМЭ-2 и ЧМЭ-3.В 2000 году началась электрификация направления Саратов - Волгоград - Котельниково. Была произведена реконструкция депо, построен пункт технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), пункт экипировки тепловозов и электровозов (снабжение песком).В рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2009 года произошло разделение ремонтной и эксплуатационной деятельности. Было создано эксплуатационное локомотивное депо Волгоград - Пассажирское, сфера деятельности которого заключается в осуществлении перевозок в пассажирском, вывозном, маневровом, а с 2011 года - грузовом виде движения.Особое внимание в депо уделяется вопросам безопасности движения поездов. Все серии локомотивов приписного парка депо оборудованы новыми системами обеспечения безопасности движения. Так, локомотивы серии ТЭП-70, которые используются для вождения пассажирских поездов, оборудованы системой КЛУБ-У, современной версией телемеханической системы контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), позволяющей уменьшить воздействие отвлекающих факторов, а также современными средствами навигации ГЛО- HACC-GPS и сотовой связью GSM/GPRS. На маневровые локомотивы серии ЧМЭ-3 установлен комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3 П. В 2011 году будет продолжено оборудование локомотивов новыми приборами безопасности типа ТСКБМ, также будет установлена система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и устройства автоматического ведения поезда "автомашинист" (УСАВП).С июня 2011 года в депо поступают новые локомотивы - ТЭП-70 БС, которые оборудованы современной микропроцессорной системой управления. Локомотивы данной серии развивают скорость до 140 км/ч и водить составы, насчитывающие до 22 пассажирских вагонов. В кабине машиниста установлены кондиционер и комфортабельные кресла. Структура управления локомотивного депо. Локомотивное депо возглавляет начальник, назначаемый в соответствии с установленной номенклатурой должностей. Он несёт ответственность за выполнение приказов и указаний МПС, Управления и отделения железной дороги, осуществление задач, предусмотренных Положением о локомотивном депо; пользуясь правом единоначалия, руководит производственно-финансовой деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдаёт доверенности, подписывает денежные документы; принимает, перемещает и увольняет работников депо; в пределах своих прав издаёт приказы и распоряжения, поощряет хороших и накладывает взыскания на нерадивых работников. Первым заместителем начальника является главный инженер. его обязанность - обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять инженерно-технические мероприятия по новой технике, наиболее прогрессивным технологическим процессам, механизации и автоматизации трудоёмких работ, улучшению использования оборудования и других производственных фондов, обеспечению выполнения Правил техники безопасности и промышленной санитарии на всех производственных участках. Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты-инструкторы и аппарат дежурного по депо. Дежурный по депо осуществляет руководство работниками единой смены, обеспечивающими подготовку и выдачу локомотивов для поездной и других видов работы. Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации, а в оперативном отношении - оперативно распорядительному аппарату отделения дороги. Дежурный по депо несёт ответственность за состояние трудовой дисциплины среди работников своей смены; выполнение суточного плана выдачи локомотивов и своевременную явку локомотивных бригад, предусмотренного трудовым законодательством; своевременную постановку прибывших локомотивов на техническое обслуживание и ремонты; обеспечение техники безопасности и охраны труда в своей смене. Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков и отделений мастерских. Диспетчеры являются сменными помощниками заместителя начальника депо по ремонту и управляют всем процессом ремонта локомотива, начиная от постановки в ремонт и кончая выпуском из ремонта. Они получают подробную информацию о ходе ремонтных работ и на каждый ремонтируемый локомотив ведут сетевой график выполнения работ, а также систематически анализируют случаи нарушения графика. Диспетчеры дают указания мастерам о регулировании рабочей силой, бюро заказов - о подаче на ремонтные позиции запасных частей, материалов и др. Для большей оперативности в подаче запасных частей и материалов на ремонтные позиции диспетчеру непосредственно подчинены бюро заказов и транспортные бригады. Оперативная работа диспетчеров позволяет руководителям депо, мастерам и другим инженерно-техническим работникам больше внимания уделять технологии ремонта и контролю за его качеством. В локомотивном депо большую роль играет мастер, являющийся полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы. Мастер депо руководит комплексными и специализированными бригадами, состоящими из рабочих различных профессий, выполняющих ремонт тягового подвижного состава и другие работы. Бригадой руководит бригадир, который является старшим рабочим и обычно не освобождается от производственной работы, получая за выполнение обязанностей бригадира доплату к тарифной ставке. Бригадир проводит инструктаж рабочих, оказывает им техническую помощь в выполнении заданий, обеспечивает высокое качество работ в установленные сроки, трудовую дисциплину в бригаде, сохранность оборудования и инструмента, эффективное его пользование, экономное расходование материалов Эксплуатационный и ремонтируемый парк локомотивов, плечи обслуживания Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные. Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки. Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад. Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида. В настоящее время в приписном парке депо Волгоград: Тепловозы ТЭП 70 (1990--1994 годов выпуска) Тепловозы ТЭП 70БС Маневровые тепловозы ЧМЭЗ Автомотриса АЧ 2 Электровозы ВЛ 80с Электровозы ЭП 1 приписаны к депо ТЧ-11 г. Саратов, ЭП 1М с Северо-Кавказской железной дороги. Электровозы заходят на ПТОЛ для подготовки к рейсу. Обустройство СО Волгоград сервисного локомотивного депо Сарепта. 1 Тепловозный цех - в данном цеху производится ТО-3 и ТР-1 тепловозов; 2 Скоростемерный цех - в данном цеху производится ремонт скоростемеров и приборов безопасности; 3 Цех кислотных аккумуляторов - в данном цеху производится обслуживание и ремонт кислотных аккумуляторов; 4 Цех щелочных аккумуляторов - в данном цеху производится обслуживание и ремонт щелочных аккумуляторов; 5 Подсобный цех - отвечает за своевременную выдачу исправных инструментов, а так же производит обслуживание и ремонт оборудования депо; 6 Автоматный цех - производит ремонт тормозного оборудования локомотивов; 7 Фильтровальное отделение - производит обслуживание фильтров; 8 Отделение по ремонту топливной аппаратуры - производит ремонт топливной аппаратуры дизеля; 9 Сварочный цех - в данном цеху производятся газосварочные и электросварочные работы; 10 Тележечный цех - в данном цеху производят отточку бандажей колесных пар и ремонт экипажной части тепловоза; 11 Ремонтный цех - в данном цеху производятся работы по ремонту кожухов ТЭД, втулок и поршней дизеля, водяных насосов дизеля и токарные работы; 12 Кузнечный цех - в данном цеху производятся кузнечные работы; 13 Пескосушильный цех - производит осушку и очистку песка, направляет песок на экипировочную позицию. 5. Назначение и оборудование отделения по ремонту гидравлическкого гасителя колебаний в объеме ТР-3 Внешний вид расположения оборудования в отделении по ремонту гидравлических гасителей колебаний  Рисунок 1 - Отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний I — Отделение для обслуживания гидравлических гасителей колебаний; II- Отделение для ремонта гидравлических гасителей колебаний; III — Отделение для хранения гидравлических гасителей колебаний; 1- стеллаж 1 - Стеллаж ; 2 -Стол для сухой очистки; 3 - Стеллаж; 4 - Стеллаж; 5 - Стенд; 6 - Стенд для разборки; 7 - Емкость для жидкости; 8 - Моющая машина; 9 - Стеллаж; 10 - Cтол;11 - Cтол для осмотра и замера; 12 - Верстак; 13 - Cтол; 14 - Шкаф с ячейками; 15 - Cтол для осмотра; 16 — Верстак; 17 - Cтеллаж для крепления; 18 - Стенд для ремонта и маркировки; 19 - Cтеллаж; 20 - Cтеллаж; 21 - Cокрасочная камера; 22 - Cушильная камера; 23 - емкость для жидкости; 24 - регенерационная установка; 25 - закрытая емкость; 26 - закрытая емкость; 27 - Дозатор. Рисунок 1 - Отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний 6. Технология ремонта гидравлическкого гасителя колебаний в объеме ТР-3 Очистить от грязи наружные поверхности гасителя. При очистке не допускается попадания внутрь керосина или других жидкостей. Допускается промывка на моечной машине при положении верхней головкой вверх, предварительно вынув резиновые втулки 29. Проверить гаситель на стенде перед разборкой с целью определения его дефектов. По форме диаграммы определить неисправность гасителя колебаний, которую необходимо устранить. Разобрать гаситель колебаний. Отвернуть стопорный винт болт 17. Отвернуть и снять защитный кожух. Для отворачивания защитного кожуха зажать верхнюю головку гасителя в тисках в горизонтальном положении. Отвернуть гайку, предварительно сняв стопорную планку. Вынуть обойму 14 с кольцами и манжетами 19. Вынуть цилиндр 5 со штоком 9 направляющей 12 и нижними клапанами. Для выемки штока поршня из цилиндра необходимо легкими ударами головки штока выбить нижний клапан и головку цилиндра. Вылить масло из гасителя. Отвернуть верхнюю головку гасителя, зажав в тисках шток. Губки тисков должны быть защищены прокладками из мягкого металла. Промыть детали гасителя Верхний и нижний кожуха гидрогасителя промывают в щелочном растворе, остальные детали, кроме резиновых, в мыльной эмульсии, бензине или керосине. Резиновые детали протереть Осмотреть и проверить все детали гасителя. Осмотреть цилиндр 5. При наличии трещин или задиров, забоин, коррозии глубиной более 0,3 мм. и шириной более 2 мм. на рабочей поверхности — цилиндр заменить новым. Мелкие задиры зачистить наждачной бумагой. Допускается равномерный износ цилиндра по внутреннему диаметру до 68,3 мм, при большем износе — цилиндр заменить новым. Осмотреть шток 9. При наличии трещин, а также забоин и задиров глубиной более 0,3 мм. и шириной более 1.5 мм. на рабочей поверхности шток заменить новым. Мелкие задиры и забоины зачистить наждачной бумагой. Допускается износ поршня до диаметра 67,7 мм., износ штока до диаметра 47,8 мм., износ канавки под кольцо по ширине до 3,2 мм. При наличии из носа резьбы или среза — резьбу восстановить в следующей последовательности: — срезать старую резьбу, наплавить слой металла, наплавку производить электродами УОНИ13-45, диаметром 3-4 мм, ток 150-180А: проточить и нарезать новую резьбу: восстановить отверстия диаметрами 8 и 86 мм. Осмотреть направляющую 12. Трещины, задиры, выбоины в направляющей не допускаются. Допускается износ отверстия до диаметра 48, 1 мм. При износе более 48,1 мм — направляющую заменить новой. Осмотреть головку верхнюю 15. Головка с трещиной заменяется новой. Допускается износ отверстия под втулку до диаметра 51 мм. При большем износе отверстие наплавляется и обрабатывается по чертежным размерам. Изношенная резьба восстанавливается. Осмотреть корпус с нижней головкой 1 и защитный кожух 18. При наличии трещин кожух заменить. При наличии вмятин и забоев глубиной более 1,5 мм на корпусе — выправить. Трещины по сварочному шву между головкой и стаканом вырубить и заварить. Осмотреть кольцо 10 втулки и манжеты 11 резиновые. Все неисправные, изношенные или частично выкрошенные резиновые детали заменить новыми. Осмотреть кольцо поршневое 7. При наличии трещин или вмятин — кольцо заменить. Зазор по разрезу в свободном состоянии должен быть 6-8 мм. , в рабочем состоянии в цилиндре 0,200,3 мм, толщина кольца должна быть не менее 2, 88 мм. Ремонт клапанов. Детали, имеющие трещины или сорванную резьбу заменить новыми. Пружины с изломами концов, шарики, имеющие забоины, царапины или коррозию — заменить новыми. Клапаны регулируются на давление 45± 5 кг/см2 . Резьбу пробки слегка закернить в двух точках. .aОкраска деталей гасителяПроизвести наружную окраску поверхности корпуса 4 и верхней головки 15, защитный кожух 18 окрасить с обеих сторон. Сборка гасителя. Перед сборкой все металлические детали гасителя протереть бензином и вытереть насухо. Установить клапаны в поршень 9 и в корпус клапана 3. Установить на цилиндр 5 корпус с нижним клапаном. Ударами деревянного молотка по корпусу клапана. Установить собранный шток в цилиндр. Перемещение штока в цилиндре должно быть плавным, без заеданий. Установить направляющую 12 в цилиндр, положив верхнее кольцо. Ударами деревянного молотка. Зажать в тиски корпус 4 за нижнюю головку и залить 0,9 л. масла. Для заправки гасителя применять только приборное масло МВП ГОСТЬ 1805-51. Перед заправкой мало должно быть профильтровано через металлическую сетку № 18 ГОСТ 6613-53 Установить собранный цилиндр в корпус. Остальные операции по сборке гасителей производятся в порядке обратном разборке Испытание гасителя колебания. Для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из него воздуха, собранный гидрогаситель предварительно прокачивают вручную. Прокачать на стенде в течение 2 мин. с частотой 60 ходов штока в минуту и ходом гасителя 40± 3 мин. Произвести запись рабочей диаграммы гасителя. Гидрогаситель считают выдержавшим испытания, если: усилие на штоке, замеренное на диаграмме, составляет при ходе “отдача” 550±50 кГ, при ходе “сжатие” 500±20 кГ; ход поршня “Н” гасителя, замеренный по диаграмме находится в пределах 12-16 мм; параметр “2” работоспособности гасителя, подсчитанный по размерам рабочей диаграммы должен находиться в пределах 11—15- кГс/см2, где : С — параметр гасителя в кГс/см2, длина рабочей диаграммы в мм; п — число оборотов кривошипного механизма стенда в об/сек. масштаб записи сил в кГ/мин; Н — ход поршня в см. Организация обслуживания локомотивными бригадами локомотивов Организация эксплуатационной работы локомотивов, электро- и дизель-поездов должна обеспечивать безусловное выполнение плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения. локомотивный груз поезд Оборотом локомотивной бригады называется рабочее время, затраченное ею на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов. Оборот локомотивной бригады складывается из времени, необходимого для подготовки локомотива к поездке на станции смены бригад, приема и сдачи локомотива в этих пунктах, из технологических перерывов и времени ведения поездов по участку обслуживания в обоих направлениях. Рабочим временем бригады считается время от момента явки к месту постоянной работы до сдачи локомотива в депо или пункт смены бригад. Возможны следующие варианты организации смены бригад: 1. смена бригад на станционных путях; 2. смена бригад после захода локомотива на тяговую территорию депо; 3. то же, что и 2-й, но локомотив передается экипировочной или дежурной бригаде; 4. оборот бригады совпадает с оборотом локомотива, и она возвращается на том же локомотиве без смены; 5. то же, что и 4-й, но локомотив передается другой бригаде. Существует несколько способов обслуживания локомотивов бригадами: 1. сменный – когда локомотив обслуживается определенными сменными бригадами, назначаемыми в поездку по мере окончания отдыха; 2. прикрепленный – когда каждый локомотив обслуживается определенным числом постоянно прикрепленных к нему бригад; 3. комбинированный – когда каждый локомотив обслуживается на части участка постоянно прикрепленными бригадами, а на части участка – сменными бригадами; 4. турный – когда локомотив обслуживается несколькими постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке, а остальные отдыхают в пункте постоянного жительства. Во время поездки бригады меняются, свободная бригада отдыхает в специально оборудованном вагоне, который прицепляется к локомотиву на весь период его работы; 5. вызывная система – система, при которой бригада не знает точного времени выезда в поездку, а вызывается по телефону. Локомотив, прибывший с поездом на станцию основного депо, после отцепки следует по указанию дежурного по станции на контрольный пост. С этого момента локомотив поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего локомотива о постановке его на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя для ожидания работы (в том случае ключ от локомотива сдаётся дежурному по депо). Принявшая локомотив бригада по указанию дежурного по депо следует контрольный пост, откуда локомотив выдаётся под поезд. Участок эксплуатации работает круглосуточно с продолжительностью смены 12 ч. Руководство сменой осуществляет дежурный по депо. В депо с большим объёмом работы устанавливается должность помощника дежурного по депо. Обязанности локомотивной бригады При смене локомотивных бригад сдающая бригада подготовляет локомотив (МВПС) к сдаче, приводит его в культурное состояние, а при выявлении неисправностей в работе агрегатов и оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в "Журнале технического состояния локомотива". Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в "Журнале" и в зависимости от их содержания принимает решение о приёмке локомотива (МВПС) в очередной рейс или об отправлении его на ТО-2 или неплановый ремонт в депо. При отсутствии записи о серьёзных повреждениях (неисправностях) машинист осматривает состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно тех узлов и деталей, которые непосредственно влияют на обеспечение безопасности движения; проверяет работу вспомогательных машин, электрической аппаратуры и измерительных приборов из обоих пультов управления и убеждается в правильной регулировке регуляторов давления и отсутствии ненормальных утечек воздуха, чётком и последовательном включении аппаратов, контакторов и правильности сборки силовой цепи при положении реверсоров "вперёд" и "назад", а также в правильности и синхронности показаний измерительных приборов обеих кабин; опробует действие электропневматических и пневматических тормозов и выход штоков тормозных цилиндров, действие песочниц, освещения, звуковых и световых сигналов., проверяет наличие пломб на предохранительных клапанах, защитной аппаратуре, контрольно-измерительных приборах и т. п. Машинист тепловоза (дизель-поезда) принимающей бригады, кроме работ, указанных в общем пункте, обращает внимание на ритмичность и исправность работы дизелей и агрегатов, целостность трубопроводов и секций холодильника при включённой муфте; состояние гидромеханических редукторов и карданов; опробует работу главного генератора под напряжением. Помощник машиниста проверяет уровень масла в картерах дизелей, в гидромеханических и осевых редукторах, в регуляторе числа оборотов, уровень воды в расширительных баках. Помощник машиниста принимающей локомотивной бригады проверяет уровень масла в картерах компрессоров и редукторах, наличие песка в бункерах песочной системы, работу вентиляторов тяговых электродвигателей, наличие и исправность средств пожаротушения, инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, тормозных и накаточных башмаков, а также выполняет другие работы по указанию машиниста. Помощник машиниста сдающей бригады контролирует снабжение локомотива смазкой, песком, водой; обтирает агрегаты и детали машинного помещения и убирает помещения, обращая особое внимание на места, опасные в пожарном отношении, а также обтирает переднюю часть кузова и окна на обеих секциях. О приёмке и сдаче локомотива (МВПС), а также о показаниях счётчиков электроэнергии или наличии топлива в баках машинисты расписываются в "Журнале технического состояния локомотива (МВПС)". Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции: 1 Перед отправлением поезда с начальной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту: - об отсутствии сигналов остановки с пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию вышло; - о наличии поездных документов и бланка предупреждений; о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции; о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами; о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда; - о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.); - об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных путях); о давлении в тормозной магистрали; - о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение: - о показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления; о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор); об установленной скорости следования по маршруту отправления км/час. Машинист, убеждаясь в правильности доклада по каждой позиции, подтверждает словами: "Верно". Локомотивная бригада, убедившись в наличии разрешающего показания выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров (при наличии кодирования приемоотправочного пути) с пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение. 2 После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал обратного вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда. 3 После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал обратного вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда. 4 Перед отправлением поезда с промежуточной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, пои котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту: -о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции; -о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.); -о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение; -о давлении в тормозной магистрали; -о показании путевого светофора; -о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор); -об установленной скорости следования км/час; Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следования: 1 В пути следования после объявления показания выходного светофора станции, помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии ближайшего ограничения скорости; 2 В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых путевыми светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора, кроме зеленого (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний путевого или локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. 3 Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении: - к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета, скорости начала торможения и требуемого тормозного пути; - к железнодорожным переездам; - к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5-2 км). Места ограничения скорости движения, огражденные знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места", помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте. 4 При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна (с соблюдением требований техники безопасности) или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд в пределах видимости, а в случае выявления признаков неисправности в составе поезда помощник машиниста докладывает об этом машинисту. 5 На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд. При этом в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, он обязан доложить об этом машинисту, а машинист в свою очередь - по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее-ДНЦ). 6 При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути. Там где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу. 7 При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали. 8 При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. 9 При входе на станцию и проходе по станционным путям машинист и помощник машиниста выполняют свои должностные обязанности согласно п. 16.38 ПТЭ и обмениваются между собой информацией по следующей форме: "Выходной (маршрутный) светофор с (номер пути) пути - (называет показание светофора), скорость...". Помощник машиниста при проследовании поездом станции выполняет свои должностные обязанности, стоя на рабочем месте. 10 При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400 - 500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства ТСКБМ через каждые 30- 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего регламента при следовании запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив). 11 Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях: - при проследовании станции; - при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки; - при следовании по местам уменьшения скорости, огражденным знаками "Начало опасного места", "Конец опасного места" и указанным в бланках предупреждений ДУ-61; - при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой); - при следовании по не кодированным путям; в пределах искусственных сооружений; при выключенных устройствах AЛCH. 12 По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны МВПС. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения. При осмотре локомотива помощник машиниста обязан в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель- генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности. 13 В случае приема поезда на станцию или отправления со станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой заботе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. N ПД-790 (далее - ИДП), а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре, помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда. 14 При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП или ДНЦ. Список использованных источников 1)Бесстыковой путь. Прочность, устойчивость, эффективность / З.Л. Крейнис . – Москва : ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020. – 561 c. – ISBN 978-5-907206-49-6https://lektsia.com/9x10f6.html 2)Медведева, И.И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие / И.И. Медведева . – Москва : ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 206 c. 3)Методические рекомендации по изучению технических, технологических особенностей объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств метрополитена при проведении оценки уязвимости с учетом угроз совершения актов незаконного вмешательства и влияния / Р.В Аникин [и др.] . – Москва : ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020. – 136 c. – ISBN 978-5-907206-48-9https://studwood.ru/1825179/tehnika/organizatsiya_raboty_tseha 4)Шкурина, Л.В. Аутсорсинг на железнодорожном транспорте / Л.В. Шкурина . – Москва : ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020. – 112 c. 5)ПТЭ ЖД РФ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (редакция от 25.12.2018)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||