Ремонт ЛА И АД. Ремонт ЛА и АД. Технологические процессы ремонта. Текст лекций. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей Текст лекций
 Скачать 0.81 Mb.
|
|
3.7 Ремонт взлетно-посадочных устройств Ремонт амортизационных стоек шасси. Перед разборкой амортизаторов необходимо полностью стравить давление и слить рабочую жидкость. Разборку следует производить в специальных бестисковых приспособлениях во избежание деформации тонких стенок цилиндров амортизаторов. Выпрессовка уплотнительного пакета производится давлением жидкости или воздуха. При выпрессовке пакета сжатым воздухом во избежание травматизма разборщиков необходимо принять меры предосторожности (поместить разбираемый агрегат в специальную камеру, надеть предохранительный чехол). Штоки амортизаторов извлекают с помощью винтовых приспособлений; для разборки шасси изделий тяжелого типа применяют тали и электротельферы. Детали с трещинами по основному материалу бракуют. Трещины на сварных швах допускается устранять подваркой. Перед подваркой концы трещины засверливают сверлом диаметром 2—,5 мм на глубину распро- странения трещины, а трещину разделывают с помощью круглого напильника, фрезы или шлифовального круга в виде U-образной канавки. Трещина должна быть при этом полностью удалена. При ремонте узлов шасси применяется аргонодуговая сварка и, как исключение, электродуговая на постоянном токе при обратной полярности. Подварка трещин на деталях из стали ЗОХГСА выполняется после их предварительного подогрева до температуры 200—° С. После ремонта сваркой детали (узлы) должны быть немедленно помещены в печь и подвергнуты отпуску при температуре 200—° С в течение трех часов. В целях повышения .надежности отремонтированного сваркой узла 113 рекомендуется упрочнить сварной шов поверхностным пластическим деформированием (наклепом). Бронзовые буксы амортизаторов, имеющие односторонний износ глубиной до 0,1 мм, разрешается устанавливать для дальнейшей эксплуатации в повернутом на 180° положении. Уплотнительные детали (резиновые, кожаные и др.) при ремонте следует заменять независимо от их состояния. Герметичность уплотнений обеспечивается при сборке правильным подбором уплотнительных колец и манжет по натягу, а также соблюдением мер предосторожности при их монтаже во избежание повреждений и деформаций (скручивания). Кольца и манжеты перед установкой выдерживаются в масле АМГ-10 в течение 24 часов при температуре 70° С или в течение 5 суток при нормальной температуре. Ввод уплотнительных деталей в цилиндр (гильзу) производится с помощью специальной конусной втулки или манжетницы. После сборки амортизатор испытывается на прочность, герметичность и плавность хода. Испытаниям на прочность подвергаются только те агрегаты, узлы и детали которых ремонтировались сваркой или шлифова- нием с последующим хромированием. Испытания амортизаторов на герметичность производятся путем создания во внутренних полостях давления воздуха или азота, равного зарядному. Агрегат при этом помещается в ванну с водным раствором хромпика и выдерживается 3— мин; травление пузырьков газа через уплотнения не допускается. Ремонт болтовых шарнирных соединений шасси Болты, оси и пальцы, имеющие забоины, надиры или неравномерный износ рабочей поверхности, шлифуют до полного устранения неисправности, но не более чем на 0,2 мм на диаметр с последующим хромированием. Тонкостенные (до 1,0 мм) стальные втулки, имеющие износ выше допустимого, заменяют. Толстостенные бронзовые и стальные втулки ремонтируют путем развертывания отверстий на 0,2 мм на диаметр с последующей установкой в них болтов, пальцев, осей, увеличенных по диаметру на 0,2 мм. Отверстия в проушинах, тягах, карданах и качалках при наличии на рабочих поверхностях дефектов, а также при овализации или других искажениях геометрической формы развертывают на 0,2 мм. Втулки, имеющие износ наружной поверхности и ослабление посадки, либо заменяют новыми, либо восстанавливают до нужного размера гальваническими покрытиями. При наличии небольшого износа внутренней поверхности бронзовые втулки диаметром 16 мм и более могут быть восстановлены хромированием наружной поверхности с последующей запрессовкой втулки и развертыванием внутреннего отверстия до номинального размера. Рабочие поверхности сферических (шаровых) шарниров восстанавливают хромированием с последующим шлифованием и полированием. 114 Забоины, заусенцы, коррозию на резьбе устраняют зачисткой шабером или личным напильником с последующим калиброванием резьбы метчиком или леркой соответствующего размера. Срыв витков резьбы не допускается. При сборке смазанные болты, оси, пальцы должны входить в отверстия без большого усилия. Затяжка соединений не должна быть чрезмерной; в наиболее ответственных соединениях затяжка гаек выполняется тариро- ванными ключами. Ремонт колес шасси. При ремонте колес устраняют дефекты корпусов (барабанов, реборд) колес, деталей и узлов тормозов, а также заменяют изношенные и поврежденные камеры и покрышки. При дефектации барабана необходимо обращать внимание на состояние галтелей перехода к ребордам и к упорному бурту, а также на пазы для стопорных полуколец. Барабан подлежит отбраковке при наличии трещин, износа посадочных поверхностей под съемные реборды и пазов глубиной более 0,5 мм, срыва более 40% накатки на ребордах. Забоины, надиры и другие повреждения глубиной до 0,5 мм на галтелях и в пазах, а на остальной поверхности глубиной не более 1/8 толщины стенки и длиной до 20% длины или ширины детали зачищают шабером или шлифовальной шкуркой зернистостью 5— с последующим восстановлением защитного покрытия. Роликоподшипники колес при наличии на деталях трещин, надиров, цветов побежалости на буртах внутренних колец, шелушения на беговых дорожках колец бракуют. При выпрессовке (запрессовке) наружного кольца подшипника барабан следует нагреть в электропечи до температуры 140—° С в течение 40— мин. При необходимости восстановления посадки (натяга) наружная поверхность кольца подшипника подвергается размерному хромированию с последующим обезводороживанием. Перед постановкой кольца гнездо в ступице покрывается тонким слоем грунта АГ-10С. На тормозных рубашках из-за перегрева возникают трещины различного характера. Тормозные рубашки бракуют при наличии трещин любого вида на цельностальной рубашке, а также если трещины распространяются на всю глубину чугунного слоя биметаллической рубашки или произошло его отслоение. Рабочую поверхность рубашки с допустимыми к устранению дефектами восстанавливают протачиванием на токарном станке с последующим шлифованием до получения чистоты поверхности класса 6. Эффективность работы тормозов снижается главным образом вследствие износа, образования нагара и замасливания фрикционных колодочек в тормозах камерного типа, фрикционных накладок (лент) в колодочных тормозах, биметаллических и металлокерамических секторов в дисковых тормозах. Масло и нагар удаляют промывкой деталей бензином и зачисткой шлифовальной шкуркой. 115 Тормозные колодки с неравномерным износом, сколами по углам площадью до 1 см. кв. и большим нагаром, который невозможно удалить промывкой и зачисткой,восстанавливают обточкой на токарном станке.После токарной обработки поверхность колодочек зачищают шлифовальной шкуркой.Аналогичным образом обрабатывают новые колодочки, установленные взамен забракованных, из-за глубокого растрескивания и выкрашивания асбокаучуковой массы.В случае ослабления фрикционных лент в колодочных тормозах, если нет значительного износа лент, производят подтяжку заклепок. Износ лент определяют по глубине посадки закладных головок заклепок.Если головка заклепки оказывается утопленой на глубину не более 0,5 мм, ленту заменяют.Замене подлежат также ленты с механическими повреждениями глубиной более 1 мм, для замены тормоз разбирают и дефектную ленту отклепывают.В новой фрикционной ленте размечают, сверлят и зенкуют отверстия под специальные полутрубчатые дюралюминиевые заклепки с плоской закладной головкой. Расклепывание заклепок производят с помощью кернера и специальной оправки. В дисковых тормозах при износе секторов биметаллических дисков до головок заклепок, а также при сквозных трещинах и отслоениях чугунного слоя дефектные секторы заменяют новыми. Допускаются риски, забоины, сколы длиной до 10 мм не более трех штук на каждом секторе. На металлокерамических секторах допускаются сколы по углам площадью до 1 см. кв., выкрашивание по контору шириной до 2 мм и равномерный износ; наплывы металлокерамики на стальной каркас удаляют зачисткой напильником. При трещинах, проходящих на всю глубину металлокерамического слоя, сколах и выкрашиваниях более допустимых, секторы заменяют. Коробление колец, к которым крепятся биметаллические и металлокерамические секторы, устраняют правкой молотком на плите. Не допускаются трещины в температурных прорезях, на перемычках между отверстиями колец и у основания шипов. При износе и смятии шипов тормозных дисков на глубину более 0,4 мм диски бракуют. В случае обнаружения трещин на направляющих под шипы тормозных дисков направляющие подлежат замене. Риски, забоины, коррозия на направляющих глубиной до 0,3 мм устраняют зачисткой шлифовальной шкуркой. Вмятины, коробление тонкостенных деталей (чашек, обтекателей, щитков) устраняют правкой на специальных оправках или плите с помощью деревянного молотка. Риски, царапины, забоины удаляют зачисткой шлифовальной шкуркой, после чего поврежденные места подкрашивают соответствующими эмалями. После ремонта барабан колеса, тормозная рубашка и колесо в сборе подлежат раздельной и совместной статической балансировке. Тормозные устройства проходят испытания на герметичность и работоспособность. 116 Окончательная приработка тормозов после ремонта производится при рулении самолета с торможением. 3.8 Ремонт кранов, клапанов, редукторов Ремонт кранов. Внешняя негерметичность кранов устраняется заменой деталей уплотнений или подтяжкой резьбовых соединений. Причинами внутренней негерметичности могут быть такие дефекты: риски, надиры, коррозия на сопрягаемых поверхностях деталей; увеличенные по сравнению с допускаемыми зазоры, овальность и конусность вследствие износа рабочих поверхностей золотниковых пар; округления (эрозионный износ) на отсечных кромках поясков. Для устранения этих дефектов на стальных деталях обычно применяется машинно-ручная притирка, выполняемая с помощью чугунных или латунных притиров. Вначале производится предварительная притирка микропорошками зернистостью № М14 и М10, смешанными с керосином или минеральным маслом, или пастами М14, М10 и ГОИ (средней) до устранения дефектов и исправления погрешностей геометрической формы детали. Окончательную притирку выполняют тонкой пастой ГОИ. Зазоры в восстановленной золотниковой паре должны быть в пределах 0,003—,01 мм, чистота рабочих поверхностей класса не ниже 9, овальность и конусность—0,002—,003 мм. Для обеспечения требуемого зазора ре- комендуется производить индивидуальную подборку сопряженных деталей или восстановление одной из поверхностей химическим или электрохимическим способом. Дефекты на деталях из алюминиевых сплавов устраняют притиркой чугунными или текстолитовыми притирами с применением вначале грубой, а затем средней и тонкой пасты ГОИ. Для получения чистоты поверхности 7— классов допускается обработка деталей элек- трокорундовой шлифовальной шкуркой № 3 с последующим полированием поверхности фетром или шинельным сукном. После ремонта с применением абразивных материалов стальные детали промывают в горячем керосине при температуре 70—° С в течение 45 минут, а дюралюминиевые—при температуре 60—70 С в течение 2—,5 ча- сов. Для наиболее полной очистки деталей от абразивных частиц рекомендуется промывать их в ультразвуковой ванне. Непосредственно перед сборкой детали промывают в чистом неэтилированном бензине Б-70 с 3—% обезвоженного масла МС-20 или МК.-22 или 5—% масла МК-8. Окончательно доведенная и собранная золотниковая пара должна удовлетворять следующим требованиям: золотник (плунжер) без смазки должен входить в гильзу (втулку) от усилия руки, но не должен иметь легкого вращения или осевого перемещения; после смачивания в масле МГ-10 вращение и перемещение в осевом направлении должны быть плавными, без заеданий. Дефекты на плоских и плоскопараллельных рабочих поверхностях золотников и седел устраняют притиркой на чугунной плите с 117 микропорошком (М28-М7). Окончательная доводка выполняется на стеклянной плите с применением пасты из окисла алюминия или пасты ГОИ. При притирке допускается снимать слой металла не более 0,05 мм на сторону. Забоины, риски, царапины, а также коррозию на рабочих (сопрягаемых) поверхностях корпусных деталей устраняют зачисткой надфилем или шабером с последующей притиркой. При этом общая толщина снимаемого слоя металла не должна быть более 0,5 мм; прямолинейность восстановленных поверхностей разъемов проверяют на контрольной плите с помощью краски. Для обеспечения требуемой посадки гильз и втулок можно применять химическое никелирование внутренних поверхностей отверстий (колодцев) корпусных деталей. Дефекты на наружных поверхностях корпусов глубиной до 0,5 мм устраняют зачисткой надфилем или шабером до получения плавных переходов, после чего эти места полируют шлифовальной шкуркой и восстанавливают защитное покрытие. После ремонта и сборки краны и однотипные с ними агрегаты проходят испытания на прочность, герметичность и работоспособность на универсальном или специальном стенде. При необходимости проверяют усилие, необходимое для перемещения золотника, и плавность его движения. Ремонт клапанов. В самолетных системах устанавливаются клапаны различного назначения: предохранительные, редукционные, обратные, аварийные. По характеру перекрытия рабочих отверстий имеются клапаны с шариковым уплотнением, плоским или коническим резиновым уплотнителем (вкладышем), конусным уплотнением и с уплотнением поршневым или плунжерным. Внешнюю и внутреннюю негерметичность клапанов из-за износа, усадки или разрушения уплотнительных деталей устраняют заменой последних. Новые резиновые кольца и манжеты подбирают по натягу и перед установкой в агрегат тщательно контролируют их техническое состояние и сроки хранения. При монтаже колец следует не допускать их повреждений и перекосов (скручивания). При наличии течи из-за образования трещин на корпусе или штуцерах детали (или агрегат) подлежат замене. Негерметичность шариковых уплотнений вследствие неравномерного износа или коррозии седла клапана устраняют подторцовкой седла на глубину 0,2—,5 мм с последующей притиркой до обеспечения ширины фаски 0,1—,2 мм. Поверхностную коррозию на шарике устраняют полированием на фетровом круге с тонкой пастой ГОИ; шарики с точечной (язвенной) коррозией, кольцевой выработкой бракуют. Восстановленное подторцовкой седло обжимается шариком на глубину не более 0,1 мм с обеспечением свободного вращения шарика в седле. Седло клапана с конусным уплотнением, имеющее на фаске коррозию или наклеп, 118 обрабатывается зенкованием и затем притирается совместно с сочленяемой деталью. Неисправные клапаны с резиновыми вкладышами заменяют новыми или восстанавливают (меняют вкладыш). Вновь установленный вкладыш после его приклейки и вулканизации шлифуют на станке до получения чистой и ровной поверхности. В некоторых клапанах седло представляет собой втулку, запрессованную в корпусную деталь. При необходимости втулку удаляют после нагрева корпуса клапана до 150° С. Новые втулки изготовляют из стали или бронзы с обеспечением требуемых допусков на посадку и чистоты поверхности класса 10. При износе рабочих (цилиндрических) поверхностей клапанов поршневого или плунжерного типа их восстанавливают до требуемых размеров хромированием или химическим никелированием. После ремонта клапаны проходят испытание на герметичность и работоспособность (функционирование) на специальных стендах. Испытаниям на прочность подвергают только те агрегаты, у которых заменялись силовые детали или производилась механическая обработка корпусных деталей. Ремонт воздушных редукторов. В воздушных системах обычно применяются редукционные клапаны (редукторы) с мембранными и клапанными устройствами, устанавливаемые на участках между бортовыми баллонами высокого давления и агрегатами-потребителями, требующими пониженного постоянного давления воздуха. Наиболее часто встречаются такие неисправности редукторов, как негерметичность в соединениях, нарушение регулировки, износ и коррозия деталей. Утечка воздуха, выявляемая в процессе испытаний редукторов до разборки, происходит из-за износа или разрушения мембран, резиновых и эбонитовых вкладышей золотников (клапанов), уплотнительных прокладок, а также вследствие отворачивания штуцеров и заглушек. При ремонте детали уплотнений и мембраны заменяют. Новые мембраны и вкладыши, изготовленные из резины с тканью или кожей, устанавливают таким образом, чтобы резиновый слой был повернут в сторону внутренней полости или седла клапана. Резиновые детали закрепляют на золотниках и клапанах вулканизацией или завальцовкой в гнездах. Дефекты на эбонитовых вкладышах золотников в виде вмятин (отпечатков) глубиной не более 0,25 мм устраняют притиркой на плите сначала микропорошками М20-М14 (с керосином), а затем - пастой ГОИ до получения чистоты поверхности класса 10. Коррозия на деталях удаляется зачисткой шлифовальной шкуркой и полированием фетром с пастой ГОИ. 119 После ремонта редукторы проходят испытания на герметичность и работоспособность на специальной установке. Консервации редукторы не подвергаются. 3.9. Дефектация и восстановление деталей остекления Характерные дефекты остекления. При эксплуатации самолетов и вертолетов детали остекления подвергаются воздействию аэродинамических нагрузок, избыточного давления, резких изменений температур, атмосферных осадков, ультрафиолетовых лучей. Это приводит к некоторому уменьшению прочности и в ряде случаев — к воз- никновению растрескивания («серебра»). Возможны также механические повреждения стекол (царапины, заколы, забоины, глубокие трещины), отслаивание ленты мягкого крепления, нарушение герметичности кабин в местах заделки стекол и их помутнение.Серебро и механические повреждения деталей остекления, являясь концентраторами напряжений, могут привести к разрушению стекла в полете. В зависимости от размеров дефектов остекление или допускают к эксплуатации, или восстанавливают. |