Ремонт ЛА И АД. Ремонт ЛА и АД. Технологические процессы ремонта. Текст лекций. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей Текст лекций
 Скачать 0.81 Mb.
|
|
2.5 Сборка. Сборочные работы являются важнейшей составной частью произ- водственного процесса, как в самолето - вертолето - двигателестроении, так и при капитальном ремонте авиатехники. Содержание сборочных работ определяется главным образом конструктивно-технологическими свойствами. Так для планера ЛА, основными факторами, определяющими специфику сборочных работ,являются: - многодетальнооть конструкции планера ЛА и большое разнообразие применяемых конструкционных материалов; это приводит соот- ветственно к разнообразию технологических процессов и средств их оснащения, усложняет планирование, контроль и учет сборочных работ; - сложность пространственных форм и малая жесткость большинства элементов конструкции планера, из-за которых необходимо применять многочисленную и сложную технологическую оснастку; - высокие требования к качеству ЛА в целом и его отдельным элементам, для обеспечения которых необходимы новейшие методы и средства контроля, включая специальное оснащение, широкое коопе- рирование производства, существенно усложняющее решение вопросов обеспечения точности и взаимозаменяемости элементов конструкции планера; - частая смена объектов производства из-за бысрого морального старения авиационной техники, требующая всемерного сокращения сроков подготовки производства новых изделий при весьма большой трудоемкости и сложности как конструкторской, так и технологической подготовки производства. Непооредственно технология ремонтных сборочных работ принци- пиально не отличается от сборочных работ при производстве ЛА и АД. Она изложена в теме 3 текста лекций: Макин Ю.Н., Ерошкин А.Н., Комиссарова О.В. Основы производства ЛА и АД: текст лекций - М.: МГТУ ГА, 1996, - 88 с. Особенности сборочных работ в авиаремонтном производстве заключаются в том, что кроме технических требований, изложенных в соответствующих разделах "Руководства по капитальному ремонту", необходимо выполнять следующие указания: 1. Все агрегаты перед установкой должны быть: - отремонтированы и продефектированы (необходимость ремонта зависит от результатов дефектации); 90 - проверены на работоспособность и на соответствие технической документации; в паспортах должны быть указаны результаты прове- денных испытаний; - расконсервированы в соответствии о инструкциями по эксплуатации изделий. 2. Применяемые при сборке приспособления, оборудование и инс- трументы должны периодически проходить проверку и испытания. 3. В процессе сборки следует поддерживать чистоту на ЛА. 4. Электрожгуты предохранять от попадания на них масел, топлива, гидросмеси, стружки. 6. Перед закрытием отсека после монтажа агрегатов необходимо очистить отсек от посторонних предметов и убрать из него инструменты. 8. Во избежание попадания уплотнительной смазки внутрь тру- бопроводов и штуцеров систем необходимо при нанесении смазки ос- тавлять несмазанными первые два-три витка резьбы соединений. 7. После испытаний систем все соединения трубопроводов должны быть законтрены и опломбированы, 8. Не оговоренные моменты затяжки болтов и гаек устанавливать в соответствии с данными таблицы, приведенной в инструкции по технической эксплуатации. 9. Проверять перемычки металлизации на переходное сопротивление. 10. Шланги, подводимые к подвижным агрегатам, не должны иметь заломов, напряжений и трения об элементы конструкции и друг с другом. 11. При монтаже трубопроводов, агрегатов и фиттингов перекосы в местах соединений не допускаются. Смонтированные трубопроводы и шланги не должны иметь осевого скручивания. Обязательно проверять допустимый увод второго конца трубки при окончательно затянутой накидной гайке первого конца. 12. Зазор между самими трубопроводами, а также между ними и неподвижно закрепленными деталями и агрегатами должен быть не менее допустимого в ТУ. Эти же требования относятся к зазору между трубопроводами и шлангами, с одной стороны, и неподвижными элемен- тами конструкции и агрегатами, между трубопроводами и электрожгутами. 13. Во избежание осевого скручивания трубопроводов при соединении их с арматурой необходимо обеспечить жесткую фиксацию арматуры от проворачивания, поддерживая ее ключом. 14. Корпусные детали, например, фюзеляж перед оборкой должны быть установлены на стенде для ремонта этих деталей. 15. Зазоры сочленений деталей и размеры перемычек деталей проверить по книге - альбом основных сочленений и ремонтных допусков. 91 16. При ремонте и сборке необходимо руководствоваться дейс- твующей, учтенной эксплуатационно-технической и ремонтной доку- ментацией. Особенности монтажа топливной и масляной систем : 1. В зоне монтажа запрещается производить работы, связанные с искрообразованием. 2. Вблизи топливных баков не должны находится химически активные вещества (кислоты, щелочи). 3. Трубопроводы и арматуру перед установкой продуть сухим сжатым воздухом или азотом. 4. При монтаже дюритовых соединений разрешается смазывать внутренюю полость дюритов на глубину посадки на трубопровод легким слоем масла МК-22 или МО-20. б. Заглушки с трубопроводов, со штуцеров, с арматуры, фланцев агрегатов и фланцев баков снимать непосредственно перед при- соединением трубопроводов, установкой агрегатов и подсоединением баков. Основные требования к соединениям трубопроводов 1. Посадочные конусы на трубопроводах, фитингах и штуцерах агрегатов не должны иметь забоин и царапин, развальцовка трубок должна быть правильной, ниппели и гайки должны свободно провора- чиваться. 2. Стыкуемый конец трубопровода должен быть соосен штуцеру; торец развальцовки трубки не должен иметь перекоса относительно штуцера и накидная гайка должна свободно навинчиваться на штуцер при положении трубопровода, соответствующем его закреплению на вертолете. 3. При монтаже трубопроводов на жестко закрепленные агрегаты или арматуру обеспечить соосиость развальцовок со штуцерами; развальцовка трубок считается плотно прилегающей к конусу штуцера, если зазор между конусом, штуцерами и развальцовкой, вызванный пруженением трубопровода, легко устраняется поджатием рукой. 4. При необходимости разрешается подкладывать под арматуру креплений фитингов шайбы для обеспечения плотного прилегания развальцовки к конусу фитинга. 5. Во избежание скручивания трубопроводов при присоединении необходимо обеспечивать жесткую фиксацию их от проворачивания. 6. Если негерметичность соединения не устраняется подтяжкой, трубопровод или фитинг подлежит замене. 7. Затяжку соединений производить только стандартным инстру- ментом; увеличение затяжки с помощью воротков не допускается. 8. Торцы соединяемых трубопроводов не должны иметь острых кромок и заусенцев. Между трубопроводами проложить ленты металли- зации. 92 Ремонт и сборка других агрегатов и систем ЛА, двигателей, редукторов и вспомогательных силовых установок имеет и другие особенности. Все они отражают общие требования, которые должны соблюдаться независимо от вида авиатехникии, в принципе, являются предметом сертификации производства по ремонту. 2.6 Приемка и испытания, консервация, упаковка и сдача заказчику Испытания ЛА после ремонта делятся на наземные и летные. Ис- пытания на земле предназначаются для проверки выполнения объема и качества ремонтных работ согласно результатам дефектации, укомп- лектованности, сборки и регулировки агрегатов, систем и оборудования ЛА и его двигателей для определения весовых и центровочных данных ЛА. При положительных результатах наземных испытаний дается зак- лючение о возможности, летних испытаний. При летних испытаниях проверяются летно-технические характеристики. Эти испытания про- водятся по специальной программе, согласованной с ОКБ и утвержденной Федеральной службой воздушного транспорта.. Техническое обслуживание и летная эксплуатация во время под- готовки и проведения летных испытаний должны выполняться в соот- ветствии с наставлением по технической эксплуатации воздушных судов, соответствующими регламентами и технологическими указаниями по техническому обслуживанию, а также руководством по летной экс- плуатации. При обнаружении отказов, неисправностей во время летных ис- пытаний может быть назначен повторный полет для проверки устранения этих отказов и неисправностей. Общая технология приемки и испытаний при ремонте принципиально не отличается от этих операций в промышленности и изложена в конспекте лекций, рекомендованном в предыдущем разделе. При приемке ЛА на летно-испытательную станции (ЛИС) все его агрегаты, системы, механизмы и электро-радио-приборное оборудование должны быть исправны и соответствовать техническим условиям на их эксплуатацию. ЛА передается на ЛИС полностью укомплектованным всей необходимой и должным образом оформленной технической документацией. В процессе приемки проверяются: - комплектность ЛА и оформление технической документации; - комплектность и оформление "дела ремонта"; - отсутствие повреждений на внешних поверхностях ЛА; - наличие и состояние крышек люков, их подгонку; - состояние остекления; 93 - легкость открывания и закрывания дверей, плотность их прилегания и исправность замков; - зарядку воздушной и гидравлической систем; - отсутствие течи рабочих жидкостей из систем ЛА и двигателей; - исправность состояния амортизационных стоек, подкосов и соч- ленений, колес шасси; - состояние и комплектность кабины пилотов и пассажирской кабины; - целостность и комплектность проводок; - наличие пломб на готовых изделиях; - исправность освещения кабин, контурных опознавательных огней и т.д. Все замечания при осмотре вносятся в ведомость дефектов. Для осмотра заранее подготавливаются оборудование и инструменты, открываются для осмотра все лючки. При осмотре особоевнимание следует уделять труднодоступным и плохо освещенным местам конструкции. Осмотр проводится в определенном порядке согласно маршрутной карте с тем, чтобы не пропустить при осмотре отдельные элементы конструкции. Необходимо особое внимание уделить: что бы не было посторонних предметов в системах управления ЛА и двигателей. Подготовка к наземным испытаниям делится на расконсервацию двигателей, редукторов; заправки маслосиотем двигателей и редукторов; проверки качества монтажа систем; взвешивание и определение центровки; проверку, регулировку и наземные испытания систем ЛА т.д. После выполнения всех наземных работ проводятся летные испытания, После каждого испытательного полета оформляются протокол и заключение по летным испытаниям, в которых дается оценка работы ЛА, его систем, оборудования, возможности допуска к дальнейшей эксплуатации. После летных испытаний производится техническое обслуживание в объеме послеполетной подготовки и при необходимости составляются дефектные ведомости, устраняются замечания экипажа и инженерно- технического состава ЛИС. Для перегонки ЛА летом на эксплуатационное предприятие отре- монтированный, укомплектованный и испытанный ЛА представляется заказчику. Представители заказчика (экипаж, инженерно-технический персонал) производят осмотр, проверку работоспособности и облет. После облета представители заказчика подписывают приемосдаточный акт, заказы на выполнение работы, оформляют полетное задание и перегоняют ЛА на эксплуатационное предприятие. При отправке отремонтированного, укомплектованного и испы- танного ЛА по железной дороге производится: снятие и упаковка крыльев, лопастей винтов, консервация и установка (крепление) в 94 контейнере, оформляется техническая и транопортировочная докумен- тация. Отремонтированный ЛА, поступивший по железной дороге, необ- ходимо расконсервировать, произвести осмотр, проверку работоспособности и облет. Для авиадвигателей, редукторов испытание является заключительным технологическим процессом ремонта, определяющим их годность к эксплуатации. Испытания проводятся на испытательных станциях в условиях, максимально приближенным к работе на борту ЛА. После испытаний двигатели и редукторы могут подвергаться контрольным переборкам. Для обеспечения их сохранности и предохранения деталей от коррозии производятся консервация и упаковка. Такие повышенные требования обусловлены еще и тем, что не всегда в условиях ремонтных заводов ГА имеются оборудованные надлежащим образом окрасочные ангары. Кроме того, иногда в процессе эксплуатации возникает необходимость проведения небольших по объему ремонтных подкрасочных работ в условиях авиационно-технических баз, где окрасочные ангары отсутствуют вообще. В процессе эксплуатации летательных аппаратов ГА в системе противокоррозионной защиты неизбежно выявляются зоны, в особен- ности подвергающиеся воздействию агрессивных сред и неблагоприятных факторов, где применяющиеся системы лакокрасочных покрытий не в достаточной степени обеспечивают надежную защиту от коррозии. Одной из таких зон является подполье ЛА. Сложность конструкции подпольного пространства, отсутствие достаточно эффективных методов удаления влаги, трудности просушивания внутренних отсеков самолета в процессе эксплуатации, воздействие жидких агрессивных сред (районы туалетов, буфета, аккумуляторов) создают благоприятные условия для возникновения и быстрого развития процессов коррозии. 3. Ремонт конкретных элементов конструкций 3.1Ремонт обшивки и силового каркаса планера В целях обеспечения высокой надежности, долговечности и аэродинамических свойств самолета (вертолета) в процессе ремонта планера должны быть сохранены и восстановлены: — первоначальная прочность ремонтируемых деталей (узлов, агрегатов); — точность внешних обводов и гладкость наружных поверхностей; — заданные весовые, геометрические и нивелировочные данные планера; — надежная противокоррозионная защита ремонтируемых элементов. Ремонт обшивки клепкой. При ремонте обшивки планера самолета (вертолета) приходится устранять такие характерные дефекты, как ослабление заклепок, волнистость, трещины, пробоины, вмятины. В 95 отдельных случаях при значительных повреждениях заменяют листы (панели) или части листов обшивки. Ослабление заклепок наиболее часто встречается в местах потайной клепки, особенно там, где клепка выполнена с зенкованием гнезда под заклепку. Степень ослабления заклепок и необходимость их подтяжки устанавливаются по таким внешним признакам, как дымление заклепок, образование венчика закладной головки, перекос и др. Ремонт обшивки с ослабленными заклепками заключается в их подтяжке с применением обычных методов клепки. Подтяжку заклепок производят на 0,4—,6 мм. При клепке обычными заклепками возможны следующие дефекты: - подсечка материала детали со стороны закладной головки ( причина: обжимка с молотком установлены не под прямым углом; велика лунка обжимки); - скошена замыкающая головка ( причина: при ударной клепке рабочая поверхность поддержки установлена не параллельно детали; при прессовой клепке скошена рабочая поверхность инструмента ); - смещена замыкающая головка ( причина: длина заклепки не соответствует толщине пакета); - стержень заклепки расклепан между соединяемыми деталями ( причина: соединяемые детали плохо сжаты; наличие посторонних предметов между соединяемыми деталями); - высота замыкающей головки меньше минимального размера, оговоренного документацией (причина: мала длина заклепки; отверстие под заклепку больше требуемого) - трещины на закладной и замыкающей головках заклепки ( причина: недостаточная пластичность материала заклепки); - замыкающая головка не соответствует установленным в документации размерам ( причина: заклепка переклепана или недоклепана); - неправильная форма замыкающей головки ( причина: малая мощность клепального молотка; недостаточная масса поддержки); - закладная потайная головка выступает над поверхностью пакета больше допустимого ( причина: гнездо под потайную головку меньше требуемого размера; высота закладной головки заклепки больше допустимого размера); - зазор между соединяемым пакетом и закладной головкой заклепки ( причина: при клепке подручный слишком сильно нажал поддержкой на торец заклепки; диаметр отверстия меньше предусмотренного технологической документацией); - закладная головка с одной стороны выступает над поверхностью обшивки ( причина: гнездо под закладную головку некруглое, имеет эксцентриситет); - неплотное прилегание закладной головки к поверхности гнезда ( причина: глубина гнезда больше требуемой); 96 - провалы обшивки по заклепочным швам ( причина: мощность клепального молотка слишком велика; несогласованная работа клепальщика и подручного); - хлопуны на обшивке ( причина: несоблюдение порядка постановки заклепок; недостаточное число установленных технологических крепежных деталей. Свои специфические дефекты и причины их вызывающие имеются при соединении деталей пустотелыми заклепками, заклепками с сердечником, заклепками с высоким сопротивлением срезу. Результаты испытания механических свойств образцов с различными дефектами клепки показывают снижение показателя усилия на разрыв до 30 % при малой толщине закладной головки и усилия на срез до 15% при наличии зазора в пакете деталей. Волнистость (гофрообразование) обшивки обычно возникает в пределах клетки, образованной стрингерами, нервюрами, шпангоутами и другими силовыми элементами каркаса. Причиной этого дефекта является потеря устойчивости листа обшивки из-за деформаций конструкции вследствие больших перегрузок в полете или грубых посадок. При небольшой величине гофра (или «хлопунов») обшивка подкрепляется уголками, приклепанными с внутренней стороны.. В случае потери устойчивости обшивки на большом участке она полностью заменяется в одной или нескольких клетках. Трещины обшивки длиной до 50 мм для предотвращения их дальнейшего развития засверливают по концам сверлом диаметром 2— мм. С внутренней стороны приклепывают усиливающую накладку, которая на 25— мм должна перекрывать концы трещин. При пробоинах размером до 15 мм в обшивке вырезают круглое или овальное отверстие с удалением деформированных (рваных) краев пробоины; с внутренней стороны приклепывают усиливающую накладку. Наружную поверхность накладки заполняют клеем ВК-9 и после его подсыхания поверхность закрашивают. Ремонт обшивки с трещинами длиной более 50 мм или пробоинами размером свыше 15 мм при отсутствии повреждений силового каркаса включает следующие операции: — вырезка дефектного участка обшивки по плавному прямоугольному контуру с закруглениями по углам, круглому или овальному; при этом для заклепочного шва необходимо оставлять часть старой обшивки ип расстоянии не менее 25— мм от деталей каркаса; — изготовление и приклепка изнутри опорной поверхности в виде сплошной подкладки или разрезной подкладки , перекрывающей на 20— мм вырезанное в обшивке окно; — изготовление, подгонка по контуру выреза и приклепка накладки- заполнителя (вкладыша) к опорной поверхности. 97 Подкладки (опорные элементы) обычно приклепывают нормальными заклепками. Приклепку накладок-заполнителей в случае отсутствия двустороннего подхода к месту клепки выполняют с помощью взрывных, штырьковых и других специальных заклепок. Иногда применяют винты с потайной головкой и анкерные гайки. Материал заклепок выбирают по таблицам. Заделка |