1.2 Подмостовое русло и регуляционные сооружения
1.2.1 Наблюдения за режимом водного потока
На мостах длиной более 100 м, а также на мостах меньшей длины, если это вызывается состоянием опор, русла реки, скоростью течения или другими причинами, должны производиться наблюдения за уровнем воды, за профилем дна реки (измерения глубины русла), за состоянием льда, за проходом высокой воды, за изменением в плане положения русла и направления течения у мосто- вого перехода (см. Инструкция по содержанию искусственных сооружений;
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах
2
). Пере- чень мостов, на которых производят такие наблюдения, утверждается началь- ником службы пути железной дороги.
На всех остальных мостах и трубах наблюдения за режимом водного по- тока заключаются в определении наивысших уровней вод во время паводков и уровней меженных вод.
Гидрометрические наблюдения должны осуществляться в соответствии с [2] на эксплуатируемых мостах и трубах в зависимости от местных условий силами и средствами подразделений гидрометеослужбы и дистанций пути.
2
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, 1977 г.
13
Независимо от исполнителей во всех случаях материалы наблюдений и проме- ров накапливает и несет ответственность за их полноту и достоверность мос- товой мастер дистанции пути.
Наблюдения за уровнем воды, за ледовым режимом реки, промеры глу- бин русла и измерение толщины льда производят в соответствии с [2].
1.2.2 Регуляционные сооружения и конусы насыпи
По содержанию подмостового русла, конусов и регуляционных соору- жений мостовой мастер обязан: а) поддерживать правильные очертания и исправность укрепления конусов, дамб, траверсов, а также русла, принимая меры к предупреждению неисправностей, своевременно устранять образовавшиеся повреждения; осо- бое внимание обращать на укрепления в районе водохранилищ; б) очищать русла от кустарника, наносов и разных загромождений, соз- дающих стеснение для пропуска льда и воды.
Регуляционные сооружения устраиваются для обеспечения плавного прохода воды под мостом и предупреждения возможных размывов русла у опор, подходных насыпей и берегов рек.
По своему назначению регуляционные сооружения разделяются на два типа. К первому из них относятся струенаправляющие дамбы для создания правильного прохода под мостом воды при наивысших уровнях. Второй тип представляют собой сооружения в виде траверс, запруд, продольных дамб для улучшения направления потока не только при высоком его уровне, но и при обычном меженнем.
Зашита, откосов регуляционных сооружений как и откосов земляного полотна подходов и защита берегов рек от разрушающего действия воды, вол- нобоя и ледохода производится различными укреплениями: дерновкой, оди- ночным или двойным мощением, каменной наброской, а также укреплениями из бетонных плит и монолитного бетона. В последние годы стали применять
14
достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия.
Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуляционных сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохрани- лищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб должно проверяться по- сле каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вы- мывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в соору- жениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необхо- димо учитывать, что несвоевременное устранение даже небольших поврежде- ний укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может при- вести к серьезным размывам во время паводка.
1.3 Мостовое полотно Мостовое полотно
3
, являющееся частью пролетного строения, предна- значено для укладки рельсового пути и его обслуживания. Оно устраивается на деревянных брусьях, на
металлических поперечинах, на железобетонных плитах или с ездой на балласте. К нему относятся: при безбалластной езде - деревянные мостовые брусья, металлические поперечины и безбалластные железобетонные плиты с элементами крепления, охранные приспособления, боковые тротуары с перилами, настил внутри ко- леи; при езде на балласте - конструкции балластного корыта, не входящие в состав пролетного строения, балластный слой, шпалы, боковые тротуары, кон- труголки (контррельсы).
Мостовое полотно и рельсовый путь, непосредственно влияющие на не- прерывность и безопасность движения поездов, на условия прохождения по мосту подвижного состава и воздействие его на конструкцию моста, должно содержаться в безукоризненном состоянии. Для чего мостовой мастер при со-
3
Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1987 г.
15
держании пути и мостового полотна обязан:
- обеспечивать чистоту и исправное состояние пути на мостах, не допус- кая отступлений от установленных норм и требований инструкций;
- обеспечивать исправное состояние мостовых брусьев и их прикрепле- ний (лапчатых и горизонтальных болтов), следить за своевременным преду- предительным ремонтом брусьев для продления срока их службы;
- обеспечивать правильное положение, закрепление и исправное состоя- ние охранных приспособлений, контруголков (контррельсов) и охранных угол- ков (брусьев), а также досок настила и перил;
- обеспечивать исправное состояние металлических поперечин, следить за состоянием болтов прикрепления и металла поперечин в местах их опира- ния, за возможным появлением трещин, неплотностей, ослабления заклепок и болтов, за состоянием изолирующих деталей при автоблокировке; обеспечи- вать исправное состояние безбалластных железобетонных плит, следить за со- стоянием гидроизоляции, прокладного слоя или другой конструкции, сопря- жения плит с балками пролетного строения, за состоянием швов между плита- ми, осуществлять проверку натяжения высокопрочных шпилек, прикрепляю- щих железобетонные плиты к пролетному строению, следить за состоянием болтов, прикрепляющих контруголки и рельсовые скрепления к плите;
- обеспечивать
исправное состояние пути при езде на балласте;
- обеспечивать исправное состояние уравнительных приборов, наблюдая за их целостью и правильным положением остряков и других частей прибора, а также за плотным прилеганием лафетных листов к основанию (к мостовым брусьям и т.п.) и подошв остряков к лафетным листам;
- обеспечивать исправное состояние пути на подходах к мосту, обращать особое внимание на сопряжение моста с насыпью, на достаточное закрепление пути от угона, не допуская передачи угона рельсов с подходов на мост;
- требовать от дорожных мастеров своевременного предупреждения не-
16
исправностей и немедленно устранять допущенные неисправности в мостовом полотне и на подходах, обеспечивая содержание пути в отличном состоянии.
1.3.1 Мостовое полотно на мостовых брусьях
Мостовое полотно на деревянных мостовых брусьях устраивают на ме- таллических мостах согласно рис.1.1 и 1.2. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускается содержать мостовое полотно также согласно рис.1.3 и 1.4.
На рис.1.1 и 1.2 в скобках даны значения минимально необходимых за- зоров в мм между рельсовыми накладками, охранными
уголками и шайбами лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой. Величина "С"
- расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной полкой противоугонного уголка приводится табл.1.1. Настил внутри колеи на рис.1.1, 1.2, 1.3, 1.4 показан для случая наличия на пролетном строении боко- вых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должны быть уложены три доски.
Мостовые брусья относятся к несущим элементам первой категории, они должны изготавливаться из сосны или лиственницы. Требования, предъ- являемые к древесине и обработке пиломатериалов для мостовых брусьев, из- ложены в «Инструкции по содержанию и ремонту деревянных шпал, перевод- ных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм»
4
. Брусья пропитыва- ются масляными антисептиками. Места врубок и стенки отверстий, сделанные в брусьях после пропитки, обмазывают антисептиком не менее трех раз.
На верхнюю поверхность каждого бруса, на расстоянии 15 см от торца ставят клеймо установленной формы с указанием года укладки.
4
Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520мм (ЦП 410), 1996 г.
17
Таблица 1.1
Расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной полкой противоугонного уголка
Крепление рельсов
Тип рель- сов
Расстояние между осью пути и наруж- ной гранью пояса продольной балки
( фермы) , мм
Способ креп- ления проти- воугонного угол- ка
Расстояние в свету между на- ружной гранью головки рельса и вертикальной полкой про- тивоугонного уголка, мм
Костыльное Р75,
Р65
Р75,
Р65 1025 1205 1206 и более
Лапчатые болты
Шурупы
(костыли)
315 - 415 315
Клеммно- шурупное
Р50
Р50 997-1177 1178 и более
Лапчатые болты
Шурупы
(костыли)
290 - 400 290
Клеммно- шурупное
Р65
Р65 1031-
1211 1212 и
Лапчатые болты
Шурупы
320 - 420 320 более
(костыли)
Р50 1016-
Лапчатые
310 - 410 1196 болты
Р50 1197 и
Шурупы
310 более
(костыли)
18
Рис.1.1. Мостовое полотно на мостовых брусьях с костыльным креплением рельсов: слева - охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; справа - ох- ранный уголок прикреплен костылями
Рис.1.2. Мостовое полотно на мостовых брусьях с раздельным клеммно- шурупным креплением рельсов: слева - охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; справа - охранный уголок прикреплен шурупами
19
Рис.1.3. Мостовое полотно на мостовых брусьях с контррельсами и противо- угонными (охранными) брусьями: слева - мостовые и противоугонные брусья прикреплены общим лапчатым болтом; справа - мостовые и противоугонные брусья имеют раздельное крепление.
Примечание. Контррельсы должны быть не более чем на один тип легче путе- вых рельсов. Настил внутри колеи показан при наличии на пролетном строе- нии боковых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должно быть три дос- ки, В скобках дана длина мостовых брусьев по старому ГОСТу
20
Рис.1.4. Мостовое полотно на мостовых брусьях с неравнобокими кон- труголками: слева - противоугонный уголок прикреплен лапчатым болтом: справа - то же костылями.
Примечание. Вместо уголков сечением 160x100x14 мм могут быть сохранены уголки сечением 150x100x14 мм, минимальная толщина полки противоугонно- го (охранного) уголка в этом случае 12 мм. В круглых скобках даны минималь- но необходимые зазоры между рельсовыми подкладками, охранными уголками и шайбами лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой, а также длина мостовых брусьев по старому ГОСТу. Настил внутри колеи пока-
21
зан при наличии на пролетном строении боковых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должно быть три доски
Для продления срока службы мостовых брусьев перед укладкой их в путь должен быть выполнен следующий комплекс предохранительных меро- приятий:
- под путевые костыли и шурупы в мостовых брусьях должны быть про- сверлены отверстия 12.7 - 13.0 мм для брусьев из мягких пород: сосны, ели, пихты, кедра; и диаметром 14 мм – из твердых пород: лиственницы, бука, бе- резы;
- для предупреждения трещин брусья укрепляют деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами.
Новые мостовые брусья по ГОСТ 8486-86 поставляются сечением 20x24 и 22x26 см, длиной 3,25 м. Брусья других сечений и длин могут изготавливать- ся по индивидуальному заказу в виде исключения. При сплошной замене мос- товых брусьев 22x28 см и более, а также длиной 4,2 м мостовое полотно долж- но, как правило, переустраиваться на другие виды мостового полотна, не тре- бующие деревянных брусьев и с применением раздельных тротуаров.
Мостовые брусья укладываются строго по наугольнику, с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см. У поперечных балок расстояние между осями мостовых брусьев не должно превышать 55 см. На старых мостах с раз- решения начальников служб пути в отдельных местах может быть допущено расстояние не более 70 см. Если по условиям конструкции пролетных строе- ний это требование не может быть выполнено, то мостовое полотно укладыва- ется по специальному проекту.
На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное рас- положение части мостовых брусьев. Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускается. Между мостовыми брусьями и поя- сами поперечных балок должен быть зазор не менее 15 мм. Мостовые брусья
22
крепят к поясам продольных балок или ферм лапчатыми болтами, а к уголко- вым коротышам - горизонтальными болтами.
Мостовое полотно с контруголками и противоугонными уголками до- пускается прикреплять к пролетным строениям (продольным балкам) с помо- щью обычных болтов через противоугонные уголки (рис.1.5).
Рис. 1.5. Прикрепление мостового полотна к пролетным строениям (продоль- ным балкам) болтами через противоугонные (охранные) уголки:
I - болт диаметром 22 мм, длиной 300-350 мм; 2 - рабочая гайка; 3 - страховоч- ная гайка; 4 - шайба пружинная; 5 - шайба плоская; 6 - прокладки (2 шт.)
КБх10 ОП153-72; 7 - упругая подкладка.
23
Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками укладывают упругие подкладки. На новых мостах и при сплошной замене мос- товых брусьев следует обязательная укладка упругих подкладок.
Для предупреждения провала колес, сошедшего с рельсов подвижного состава, над всеми поперечными балками устраивают переходные столики.
Деревянные коротыши на эксплуатируемых мостах сохраняются до очередной сплошной смены мостовых брусьев.
1.3.2 Мостовое полотно на металлических поперечинах
Безбалластное мостовое полотно на металлических поперечинах пока- зано на рис.1.6.
На новых мостах в мостовом полотне на металлических поперечинах должны применяться рельсы типов Р65 и Р75. контрукголки укладывают на всех мостах при длине мостового полотна на металлических поперечинах бо- лее 5 м или расположенных в кривых радиусом менее 1000 м. Противоугон- ные (охранные) уголки укладывают на всех мостах. Для предупреждения
24
провала колес, сошедшего с рельсов подвижного состава, над всеми попереч- ными балками, а также между поперечинами при расстоянии между ними в свету более 20 см устраивают подвесные мостики. Для снижения шума при проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укла- дывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны -покрывать противошумной мастикой.
Рис.1.6. Мостовое полотно на металлических поперечинах:
I - металлическая поперечина; 2 - охранный уголок; 3 - путевой рельс со скреплениями; 4 - контруголок; 5 - металлический настил; 6 - подвесной мостик
25 1.3.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах
Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах уклады- вают на металлических пролетных строениях как с ездой поверху, так и с ез дой понизу при расстоянии между главными или продольными балка- ми от 1,80 до 2,40 м.
Безбалластное мостовое полотно обладает высокой стабильностью, имеет длительный срок службы, предохраняет от загрязнения и коррозии верхние пояса балок и связи между ними, обеспечивает безопасный проход по мосту колесных пар в случае схода с рельсов.
Конструкция безбалластного мостового полотна приведена на рис.1.7,
1.8. Плиты могут применяться как из обычного, так и предварительно напря- женного железобетона. Их укладывают на верхние пояса главных или про- дольных балок пролетного строения. Сопряжение железобетонных плит с ме- таллическими балками может производиться с помощью монолитного про- кладного слоя из армированного цементно-песчаного раствора, дискретных опор, резинометаллических пластин и другими способами в соответствии с проектом.
26
Железобетонные плиты прикрепляются к полкам балок высоко- прочными шпильками со специальными шайбами, которые устанавливаются с наружной стороны балок через 50 см по длине моста. Шпильки затягивают на усилие 80 кН (8 тс). Швы между плитами заделывают гидроизоляционными мастиками. На поверхности плит в овальных отверстиях, в стыках между пли- тами и на верхних поясах поперечных балок устраивается гидроизоляция. От- верстия для закладных болтов рельсовых скреплений гидроизолируется кон- сервационной смазкой. Охранные приспособления в виде контруголков укла- дывают на всех мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м. В пределах челноков и устоев рекомендуется укладывать железобетонные шпалы.
Рис.1.7 Мостовое полотно на безбалластных железобетонных плитах:
I - безбалластная железобетонная плита; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями; 4 - опорная деревянная прокладка; 5 - арматурная сетка; 6 - це- ментно-песчаная подливка; 7 - высокопрочная шпилька крепления плиты;
8 - овальное отверстие для шпильки и нагнетания раствора под плиту
27
Рис.1.8. Крепление рельсов и контруголков к плите:
1- рельсовая подкладка КБ-65 (КБ-50); 2 - болт закладной М22 длиной
165 мм; 3 - гайка путевая М22; 4 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 - клемма промежуточная; 6 - прокладка резиновая под подошву рельса; 7 - шайба пружинная двухвитковая; 8 – втулка текстолитовая изолирующая; 9 - скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 - резиновая проклад- ка под подкладку; 11 - резиновая прокладка под контруголок; 12 - болт М22 прикрепления контруголка длиной 260 мм; 13 - шайба индивидуальная
28 100x100x10 мм; 14 - шайба пружинная;-15 - гайка М22; 16 - шайба опорная
1.3.4 Мостовое полотно с ездой на балласте
В настоящее время на мостах находится в эксплуатации несколько ти- пов мостового полотна с ездой на балласте, отличающихся шириной балласт- ного корыта, материалом шпал и наличием охранных приспособлений. По ширине балластных корыт эксплуатируемые мосты, По-существу, разделяют- ся на две группы: не допускающие производство путевых работ с помощью щебнеочистительных машин и допускающие применение путеремонтной тех- ники. Мостовое полотно первой группы мостов дано на рис.1.9, второй груп- пы - на рис.1.10.
Ширина (размер "С", рис.1.9, 1.10) балластной призмы мостового по- лотна должна быть, как правило, не менее 35 см. Допускается, как исключе- ние, ширина не менее 25 см на прямых участках пути и в кривых радиусом
600 м и более (со стороны внутренней нити пути). Со стороны наружной нити в кривых радиусом менее 600 м ширина менее 35 см не допускается.
В табл.1.2 приводятся некоторые данные по мостовому полотну с ез- дой на балласте.
При недостаточной ширине балластного корыта для размещения бал- ластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осы- пания балласта и по обеспечению устойчивости рельсового пути. Это может быть наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см, срезка излишней толщины балластного слоя или подъемка пролетных строе-
29
ний.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне допускается в исключительных случаях не менее 15 см. Максимальная толщина балласта под шпалой допускается не более 60 см, а на мостах с откидными консолями - не более 35 см.
Количество шпал на мостах без охранных приспособлений должно быть таким же, как и на прилегающих участках пути, а с охранными приспо- соблениями - не менее 2000 шпал на I км пути.
Рис.1.9. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте при шири- не балластного корыта, недостаточной для пропуска щебнеочистительных машин: слева - на железобетонных шпалах; справа - на деревянных шпалах.
Примечания. I. На деревянных шпалах можно применять раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов. 2. При отсутствии охранных приспо- соблений укладываются обычные железобетонные шпалы
Таблица 1.2
30
Некоторые данные по мостовому полотну с ездой на балласте
Грузонапряженность млн. т . км. брутто/км в год
Более 80
От 15 до
80
До 15
Допуск
Тип верхнего строения пути
I
(особо тяжелый)
2
(тяжелый)
3
(нормаль- ный)
-
Толщина слоя балласта под деревянной шпалой, см
25 25 25
+30
-5
Толщина слоя балласта под железобетонной шпалой, см
30 30 30
+30
-5
Ширина плеча балласт- ной призмы "С", см
45 35 30
-5
31
Рис.1.10. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревян- ных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск шебнеочи- стительных машин: слева - при костыльном креплении рельсов; справа - при клеммно-шурупном креплении рельсов
Охранные приспособления (контруголки) укладывают на мостах пол- ной длиной более 50 м, или расположенных в кривых радиусом менее 600 м, а также на путепроводах полной Длиной более 25 м, или расположенных в кри- вых радиусом менее 1000 м.
При наличии сплошного балластного корыта на многопутных мостах охранные приспособления устанавливаются только на крайних путях.
На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение на- ружного рельса достигается увеличением балластного слоя. При этом пролет- ные строения, при необходимости, должны иметь повышенные борта балла-
32
стного корыта.
33 1.3.5 Рельсовый путь
Рельсовый дуть на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перего- не.
На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м в каждую сторону, как пра- вило, должны укладываться термоупрочненные рельсы типа Р65 или Р75. При грузонапряженности до 15 млн.т.км брутто/км в год разрешается укладывать нетермоупрочненные рельсы типа Р65. Применение рельсов Р50 допускается в отдельных случаях с разрешения вышестоящей контролирующей организа- цией. На остальных мостах укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
Профиль пути на мосту, а также переход пути с подходов на мост дол- жен иметь плавное очертание, без переломов и впадин. Стрела подъема рель- сового пути зависит от установленных скоростей движения поездов. При ско- ростях движения пассажирских поездов не более 140 км/ч в каждом пролете металлических
мостов стрела подъема должна быть равна, как правило,
1/2000 длины пролета, но не более 1/1000. На участках движения пассажир- ских поездов с большей скоростью (141 - 200 км/ч) нормативная стрела про- гиба значительно меньше и доходит до 1/6000. На железобетонных пролетных строениях подъем пути устраивается только в случаях, предусмотренных про- ектом.
Для получения необходимого профиля пути на металлических мостах с ездой на деревянных брусьях допускается прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок
(5-30 мм), применение брусьев большей высоты, подкладка под брусья доски длиной не менее I м и толщиной не менее 4 см.
На всех мостах при езде на балласте в прямых участках допускается
34
содержание пути с возвышением одного рельса над другим на 6 мм, а при ез- де на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается соответствующей прирубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах - укладкой регули- рующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержа- ния пути утверждается начальником дистанции пути.
В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рельса при езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с по- перечным наклоном или при помощи деревянных прокладок толщиной не менее 5 см и длиной не менее 140 см, укладываемых под брусья. При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя. При езде на металлических поперечинах и на безбалласт- ной железобетонной плите - возвышение осуществляется по специальным проектам.
На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте отклонения допускаются со- ответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролет- ных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой понизу нужно проверить габарит пролетных строений.
На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как правило, дли- ной 25 м или бесстыковой путь
5
. Последний более предпочтителен, так как снижает вредные динамические воздействия поездов на конструкцию мостов.
5
Технические указания на укладку бесстыкового пути на мостах со всеми типами мостово- го полотна и температурными пролетами более 110 м, 1995 г.
35
При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикреп- ляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным количеством кос- тылей.
При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на балласте прикрепляются также, как и на перегонах.
При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов долж- на быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных кон- цов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у непод- вижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м (в зависимости от длины пролета) затягиванием клеммных болтов. При стыко- вом пути закрепляют звено, расположенное над неподвижным концом про- летного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), со- седнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электриче- ским или удлиненным до I м ручным ключом так, чтобы крутящий момент, приложенный к гайке, был не менее 600 К.м (60 кгс.м) при четырехдырных накладках и 400 Н.м (40 кгс.м) при шестидырных.
Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений подрезают согласно рис.1.16, для облегчения продольного перемещения пролетных строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой ук- ладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки толщиной 1,5 - 2,0 мм.
Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и пе- рекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рель- сов.
При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусьев не более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться
36
как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на сближенных брусьях с расстоянием между осями 27 см. При большем рас- стоянии между брусьями, если стыки невозможно перенести в другое место, они должны быть сварены.
На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут распо- лагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладками) при рас- стоянии между ними не более 50 см.
Рис.1.11. Раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов на мостах
(с подрезанными клеммами)
Стыки перекрывают типовыми шестидырными накладками с поста- новкой не менее двух болтов с каждой стороны. При попадании стыка на рельсовую подкладку он должен быть сварен.
На мостах с металлическими поперечинами стыки рельсов устраивают на весу между поперечинами в местах, определяемых проектной эпюрой ук- ладки поперечин. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраивают также, как и на перегоне.
Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролет- ных строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода.
37
Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продоль- ных балок и над поперечными балками.
Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью про- тивоугонов, поставленных с каждой стороны моста.
Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах са- мого моста. При этом следует применять пружинные или винтовые противо- угоны.
Закрепление пути от угона не должно препятствовать перемещению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвиж- ных опорных частей.
На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях противоугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротыша- ми, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металличе- ских поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют затягиванием клемм прикрепления рельсов.
1.3.6. Уравнительные приборы
Уравнительные рельсы и приборы укладываются на металлических мостах для компенсации перемещения подвижных концов пролетных строе- ний от колебаний температуры при "температурных пролетах" более 100 м
[5]. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опор- ных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки. Схемы температур- ных пролетов для мостов различной конструкции и сочетаний подвижных и неподвижных опорных частей приведены в Инструкции по содержанию ис- кусственных сооружений. В каждом температурном пролете укладывают по
38
одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов.
Остряки уравнительных приборов, как правило, должны располагаться пошерстно в отношении направления преимущественного движения. В пре- делах температурного пролета все рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закреп- ляют как минимум 20 парами пружинных против угонов, устанавливаемых " в замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противо- угонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета должна быть обеспечена возможность продольного
перемещения рельсов по металлическим подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов подрезают согласно рис.1.11.
Укладка уравнительных приборов выполняется по проекту, ут- вержденному Службой пути. С целью обеспечения высокого качества работ рекомендуется ее производить специализированным бригадам ПМС в ходе капитального ремонта пути на данном участке железной дороги.
При замене уравнительного прибора в зоне его расположения мосто- вым бригадам следует:
- при необходимости отремонтировать пояса и верхние связи про дольных балок проезжей части;
- заменить дефектные металлические поперечины;
- заменить или отремонтировать существующие мостовые брусья
(в зависимости от их состояния);
- очистить и покрасить верхние пояса балок проезжей части»
Если необходимо, заменить балласт и обеспечить водоотвод из балла- стного корыта железобетонных пролетных строений.
39
В уравнительных приборах все болты и пружины должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты должны плотно опираться на мостовые брусья, шпалы или безбалла- стные плиты. Исправление неплотностей допускается металлическими кар- точками. Применение деревянных карточек категорически запрещается.
Плотность опирания проверяется визуально при проходе поезда.
Отдельные изношенные детали уравнительных приборов, необходимо своевременно заменять.
Допуски по износу деталей уравнительных приборов и рекомендации по измерению износа приведены в разделе 5 Инструкции по содержанию ис- кусственных сооружений [1].
1.3.7 Уравнительные рельсы
Вместо бесстыкового пути с уравнительными приборами на ме- таллических мостах с ездой на деревянных брусьях, на металлических попере- чинах, на безбалластной железобетонной плите и с ездой на балласте может укладываться бесстыковой путь с уравнительными рельсами на температур- ном пролете до 200 м.
Укладка бесстыкового пути с уравнительными рельсами производится по проекту, утвержденному Службой пути, а укладка его на мосты с другими типами мостового полотна и на металлические мосты с температурными про- летами более 200 м производится по согласованию с вышестоящими контро- лирующими организациями.
Рельсовые плети и уравнительные рельсы должны изготавливаться из новых термоупрочненных рельсов типа Р65. Концы рельсовых плетей и урав- нительных рельсов должны иметь отверстия для установки всех болтов при шестидырных накладках. Кромки головки рельсов и кромки отверстий для болтов должны иметь фаски.
В зависимости от конкретного объекта в каждом температурном пролете
40
укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется рас- четом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравни- тельные рельсы должны иметь стандартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период
- короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение более четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного темпе- ратурного пролета не допускается.
Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах приведены на рис.1.12.
Сварные рельсовые плети и уравнительные рельсы должны при- крепляться к деревянным мостовым брусьям скреплениями типа КД или кос- тыльными скреплениями, к металлическим поперечинам, железобетонным плитам и к железобетонным шпалам - скреплениями типа КБ.
Сезонные рельсы вне зависимости от конструкции мостового полотна прикрепляются только скреплениями типа КБ и лишь на деревянных брусьях - скреплениями КД. В пределах уравнительных рельсов и участка моста, где плети не должны плотно прижиматься к подкладкам, лапки клемм должны быть укорочены (рис.1.11).
Для предупреждения угона пути в пределах моста .сварные рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют четырьмя па- рами винтовых противоугонов, устанавливаемых "в замок" у мостовых брусь- ев, прикрепленных к противоугонным уголковым коротышам на верхних поя- сах продольных балок в зоне неподвижного конца пролетного строения, с ус- тановкой дополнительных противоугонных уголковых коротышей. В виде ис- ключения может быть допущена установка не менее 20 пар пружинных проти- воугонов, устанавливаемых "в замок".
При укладке уравнительных рельсов и закреплении сварных рельсовых
41
плетей и при дальнейшем содержании пути на мосту, зазоры в стыках уравни- тельных рельсов должны соответствовать расчетным. Расчет зазоров в стыках и определение температурного интервала замены уравнительных рельсов вхо- дит в состав проекта укладки пути на мостах с уравнительными рельсами.
Путь на мостах с уравнительными рельсами содержится в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и Указа- ниями по устройству и содержанию бесстыкового пути с уравнительными рельсами на металлических мостах.
Основной особенностью содержания пути на мостах с уравнительными рельсами являются работы по предупреждению угона рельсовых плетей и своевременной замене сезонных уравнительных рельсов.
Для своевременного обнаруживания угона пути должны проводиться систематические наблюдения за положением концов рельсовых плетей отно- сительно репера (репером может быть кромка верхнего пояса поперечной бал- ки). Соответствующие измерения должны производиться не реже двух раз в год с одновременным фиксированием температуры рельсов, а также во всех случаях выявления ненормальной суммы зазоров в стыках уравнительных рельсов.
Угон плетей, если такой отмечается, устраняется перезакреплением су- ществующих противоугонов в случае их ослабления или сдвига при необхо- димости с возвратом плетей обратно и установкой дополнительных противо- угонов.
Нарушение установленных величин зазоров в стыках уравнительных рельсов при необходимости ликвидируется путем регулировки зазоров.
42
Рис.1.12. Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах
43
Следует обращать внимание на предупреждение угона пути с подхода на мост. Зазоры в стыках рельсов на подходах к мосту при стыковом пути или за- зоры в стыках уравнительных рельсов, отделяющих бесстыковой путь на под- ходах от пути на мосту, должны всегда соответствовать температуре рельсов.
При выявлении угона пути с подходов на мост необходимо незамедлительно принимать меры по его ликвидации и при необходимости дополнительно за- крепить путь.
Бригады, содержащие путь на мостах с сезонными уравнительными рельсами, должны быть оснащены электрическими термометрами для измере- ния температуры рельсов, ручными ключами с удлиненной рукояткой и кон- трольными динамометрическими ключами для затягивания гаек стыковых болтов и контроля степени их натяжения.
1.3.8 Контруголки (контррельсы)
Контруголки (контррельсы) служат для
направления вдоль моста под- вижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту.
Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах, как правило, при всех ви- дах мостового полотна. На путях, расположенных под путепроводами и пеше- ходными мостами со стоечными опорами при расстоянии от оси пути до грани опор не менее 3 м укладываются контррельсы.
Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах в пределах между задними гранями устоев или закладными щитами деревянных мостов. Их кон- цы на протяжении не менее 10 м сводят "челноком" и оканчивают башмаком
(рис.1.13). На путях под путепроводами и пешеходными мостами контррельсы укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее сводят "челноком".
Контруголки должны иметь сечение не менее 160x160x16 мм. На экс- плуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускаются уголки не менее 160x100x14 мм или 150x100x14 мм. Контррель-
44
сы должны быть не более8 чем на один тип, легче путевых рельсов. Для кон- труголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не ме- нее 6 м.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контругол- ков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х 160x16 мм - 310 мм, при контруголках 160x100x14 мм и контррельсах - 245 мм (при рабочих рель- сах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм.
Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каждому мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонтальных полках диа- метром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мостовому брусу двумя косты- лями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к без- балластной железобетонной плите -одним болтом, а к металлическим попере- чинам двумя высокопрочными болтами диаметром 22 мм.
Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя бол- тами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекры- вают накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контруголков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контр- рельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от тем- пературы и подвижной нагрузки. На пролетных строениях длиной до 33 м под- вижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки кон- труголков (контррельсов) в пределах "челноков" и в створе со стыками путе- вых рельсов не допускаются.
45
Рис.1.13. Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов):
I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных.
1.3.9 Противоугонные (охранные) уголки и брусья
На металлических мостах с ездой на мостовых брусьях и на металличе- ских поперечинах на всем протяжении мостового полотна укладывают проти- воугонные (охранные) уголки или брусья, которые служат для предупрежде- ния продольного угона и выкатывания мостовых брусьев и для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава, в случае повреждения контруголков (контррельсов) в качестве второй линии защиты. Противоугон- ные (охранные) уголки при езде на мостовых брусьях должны иметь сечение не менее 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, а деревянные брусья -сечение
15x20 см. При езде на металлических поперечинах укладывают уголки
160x160x16 мм. Способ крепления противоугонных уголков зависит от типа рельсов, конструкции и размеров пролетного строения и от типа мостового полотна. От этих же факторов зависит и расстояние от наружной грани голов- ки путевого рельса до вертикальной полки противоугонного уголка, которое
46
дано в табл.1.1. К металлическим поперечинам противоугонные уголки при- крепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке.
Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в ис- ключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные бру- сья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостово- му брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом.
1.3.10 Тротуары
На всех мостах полной длиной более 25 м; высотой более 3 м, на мостах, расположенных в пределах станции; а также на путепроводах устраивают двухсторонние боковые тротуары с перилами. В северных условиях все мосты полной длиной более 10 м должны иметь двухсторонние боковые тротуары.
На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и много- путных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях устраивают тротуары в междупутье на уровне верха мостовых брусьев (металлических по- перечин, балластных железобетонных плит).
На пролетных строениях с ездой на мостовых брусьях, на металлических поперечинах и на безбалластных железобетонных плитах устраивают раздель- ные боковые тротуары на уровне низа поперечин (плит).
На мостах с ездой на балласте боковые тротуары располагают на уровне бортов балластного корыта.
Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях допускаются на экс- плуатируемых мостах впредь до переустройства мостового полотна.
В качестве примера на рис.1.14 приводятся конструкция бокового тро- туара и убежища с перилами на металлическом пролетном строении с мосто- вым полотном на деревянных брусьях. Настил на тротуаре - железобетонные плиты.
47
Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прик- репляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не до- пустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатируемых мостах сооружа- ются по проекту.
Рис.1.14. Тротуары и убежища на металлических пролетных строениях с на- стилом из мелких железобетонных плит: а - поперечный разрез, фасад; б - кон- соль тротуара в повышенном уровне; в - плита тротуара
Скачать 12.88 Mb.