Сертифікаційні вимоги до цивільних аеродромів україни загальні положення
 Скачать 4.27 Mb.
|
|
Поверхня зльоту В межах поверхні зльоту (мал.Д.8.3) „затінення” утворюється любою нерухомою перешкодою (точечною або протяжною, але не легкою та ломкою), яка перевощуює нахильну поверхню 1,6% - для нових або збільшених в розмірі об’ектів (п.п.7.2.30, 7.2.31) та 1,2% - для „незатінених” перешкод, розташованих в межах поверхні зльоту.  Мал. Д.8.3. Зони “затінених” перешкод в межах поверхні зльоту: 1 – перешкода, 2, 4 – обмежувальні поверхні, 3 – “затіняюча” поверхня, 5 – зона “затінення” Додаток 9 до підпункту 8.2. Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України  Мал. Д.9.1. Приклад схеми розташування вогнів на необладнаній ЗПС  Мал. Д.9.2. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС неточного заходу на посадку  Мал. Д.9.3. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС неточного заходу на посадку  Мал. Д.9.4. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС неточного заходу на посадку (схема “Луч”)  Мал. Д.9.5. Приклад схеми розташування вогнів наближення та світлового горизонту ЗПС точного заходу на посадку І категорії  Мал. Д.9.6. Приклад схеми розташування вогнів наближення та світлового горизонту ЗПС точного заходу на посадку І категорії  Мал. Д. 9.7. Приклад схеми розташування вогнів наближення та світлових горизонтів ЗПС точного заходу на посадку ІІ та ІІІ категорії Мал. Д. 9.8. Приклад схеми розташування вогнів наближення та світлового горизонту ЗПС точного заходу на посадку ІІ категорії  Мал. Д.9.9. Приклад схеми розташування вогнів ЗПС точного заходу на посадку І категорії Мал. Д. 9.10. Приклад схеми розташування вогнів ЗПС точного заходу на посадку ІІ та ІІІ категорії  Мал. Д. 9.11. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС неточного заходу на посадку та на необладнаній ЗПС  Мал. Д. 9.12. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС заходу на посадку І категорії при зміщеному порозі  Мал. Д. 9.13. Приклад схеми розташування вогнів на ЗПС заходу на посадку ІІ та ІІІ категорії при зміщеному порозі Додаток 10 до пункту 8.2.5 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Таблиця Д.10.1. Кути встановлення вогнів систем ВВІ-ІІІ
(1) Вогні повинні бути повернуті в напрямку до осі ЗПС. (2) Вогні світлових горизонтів, що розміщені на віддаленні більше 22,5 м від продовження осі ЗПС, повинні бути повернуті на 2 градуси до осі. (3) У випадку встановлення двох і більш вогнів поглибленого типу з меншою силою світла, замість одного вогню надземного типу, їх взаємне розташування і кути повороту повинні відповідати Сертифікаційній справі. (4) На заокругленнях РД осьові вогні повинні бути повернуті усередину на кут 15,75 градусів, що відраховується від дотичної до осьової лінії. Таблиця Д.10.2. Кути встановлення вогнів систем ВВІ-І, ІІ, ВСІ
Таблиця Д.10.3. Кути встановлення вогнів систем ВМІ
Примітки:1. У душках наведені значення кутів встановлення світлових пучків вогнів кругового огляду, що використовуються в якості додаткових в системах ВВІ й ВСІ. 2. При встановленні вогнів необхідно враховувати кути підвищення і розвороту світлових пучків, які обумовлені конструкцією вогнів (лінз). Додаток 11 до пункту 8.2.6 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Регулювання сили світла вогнів 1.Для регулювання сили світла вогнів високої інтенсивності необхідно передбачати не менше п'ятьох ступенів сили світла зі співвідношенням 1:3, тобто 100, 30, 10, 3 і 1% від номінальної сили світла. Додатково рекомендується передбачати ступінь сили світла 80% і 0,3%. Допускається регулювання сили світла в співвідношенні 1:5, тобто 100, 25, 5, 1 і 0,2%. Допускається передбачати регулювання сили світла ВВІ в трьох ступенях при їхньому влаштуванні на ЗПС для заходу на посадку по приладах. 2. Для вогнів середньої інтенсивності необхідно передбачати не менше трьох ступенів сили світла: 100, 30 і 10% або 100, 25, 5% від номінальної. 3. Вогні малої інтенсивності із силою світла не більш 200 кд регулювання сили світла не вимагають. При великих значеннях сили світла може бути застосоване регулювання сили світла двома ступенями: 100 і 30%. 4. Руліжні вогні рекомендується регулювати двома ступенями сили світла 100 і 30%, або взагалі не регулювати, якщо їхня сила світла невелика. 5. В системах вогнів високої інтенсивності для ЗПС точного заходу на посадку категорій I, II, III різні вогні по призначенню рекомендується регулювати відповідно до таблиць Д.11.1 або Д.11.2, а в системах середньої інтенсивності - відповідно до таблиці Д.11.3. Примітки: 1. Повинна бути передбачена можливість окремого керування вогнями зони приземлення, осьовими вогнями ЗПС, глісадними вогнями й імпульсними вогнями наближення. 2. Яскравість вхідних вогнів і бокових вогнів наближення в системах II і III категорій рекомендується встановлювати на одну ступень вище прийнятої для вогнів ЗПС і вогнів наближення. 3. Допускається використання лінзових вогнів ЗПС і КСГ високої інтенсивності (табл. Д.11.1) у системах з вогнями наближення по центральному ряду при видимості 4 - 2 км і 2 - 1 км на ступенях сили світла 10 і 30% відповідно. Таблиця Д.11.1 Регулювання сили світла для ЗПС І, ІІ, ІІІ категорій
Таблиця Д.11.2 Регулювання сили світла для ЗПС І, ІІ, ІІІ категорій (без вогнів кругового огляду)
Таблиця Д.11.3 Регулювання сили світла для ЗПС з системами ВСІ
Додаток 12 до п.8.2.9 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Технічне обслуговування світлосигнального обладнання аеродрому 1. Технічне обслуговування світлосигнальної системи повинно проводитися згідно з графіком, який розроблений відповідно до експлуатаційної документації заводу-виготовлювача, враховуючи місцеві умови і попередній досвід експлуатації змонтованого обладнання. 2. Технічне обслуговування повинно містити в собі регламентні роботи, а також планово-попереджувальні та аварійні ремонти. 3. Для визначення придатності категорованої системи до льотної експлуатації повинен проводитися щоденний контроль обладнання, безпосередньо пов'язаного з забезпеченням польотів. Щоденний контроль повинен передбачати: - візуальну перевірку стану і працездатності вогнів з визначенням кількості і розміщення несправних вогнів; - перевірку працездатності апаратури дистанційного керування з робочих місць диспетчерів; - перевірку основних параметрів джерел живлення вогнів (регуляторів яскравості). Одночасно з оглядом вогнів, як правило, необхідно робити заміну перегорілих ламп і усунення дефектів, що не вимагають значного часу на виконання робіт. 4. Крім наземних перевірок, працездатність функціонування системи повинна визначатися при льотних перевірках, проведених відповідно до діючого посібника при закінченні монтажу або капітального ремонту обладнання, а також періодично. В усіх випадках повинен бути забезпечений періодичний контроль за станом світлосигнальної картини екіпажами рейсових літаків. 5. Технічне обслуговування вогнів повинно передбачати зберігання їх цілості й контроль сили світла, що не повинна істотно відрізнятися від нормованих значень сили світла для вогнів даного типу. При цьому не можна допускати, щоб сила світла вогнів у необхідному напрямку знижувалася до розміру менше 50% від нормованої середньої сили світла з слідуючих причин: - зменшення світлового потоку ламп розжарювання; - забруднення оптичних елементів вогню; - порушення початкового встановлення арматур вогнів. 6. У категорованих системах необхідно здійснювати періодичні виміри сили світла експлуатованих вогнів і, насамперед, вогнів поглибленого типу, за допомогою спеціального вимірника сили світла, або іншим об'єктивним методом. 7. У вогнях поглибленого типу, що використовуються в якості вхідних вогнів, вогнів зони приземлення, осьових вогнів ЗПС, стоп-вогнів і осьових вогнів РД у системах II і III категорій, рекомендується виконувати групову заміну ламп розжарювання після закінчення їх номінального терміну служби. 8. У випадку закінчення терміна служби світлосигнального обладнання необхідно виконати перевірку його стану й оформити продовження терміна служби у встановленому порядку. Додаток 13 до п.8.2.10 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Прожекторне освітлення перонів 1. Прожектори необхідно розташовувати у такий спосіб, щоб вони забезпечували відповідне освітлення всіх зон обслуговування на пероні але при цьому запобігати осліпленню екіпажу ПС, що знаходяться в польоті і на землі, диспетчерів, що забезпечують керування повітряним рухом і технічного персоналу на пероні. Схеми установки прожекторів і напрямок світлових пучків вибираються такими, щоб стоянки ПС освітлювалися з двох і більш сторін, з метою зведення до мінімуму різких тіней і, по можливості, рівномірному освітленню поверхні перону. 2. Лампи, що використовуються в прожекторах на пероні, необхідно вибирати з такими спектральними характеристиками, щоб виключалося перекручування кольору ліній і знаків, застосовуваних для маркірування місць обслуговування ПС і маркірування штучних поверхонь і перешкод. 3. Рекомендовані середні рівні освітленості складають: а) стоянки ПС на пероні: - у горизонтальній площині на рівні землі - 20 лк при коефіцієнті нерівномірності (відношенні середньої освітленості до мінімальної) - не більш 4:1; - у вертикальній площині - 20 лк на висоті 2 м над поверхнею перону у відповідних напрямках; б) інші ділянки перону: - у горизонтальній площині на рівні землі - не менше 50% від середнього рівня освітленості стоянок ПС при коефіцієнті нерівномірності не більше 4:1. 4. Повинне бути передбачене аварійне освітлення перонів, що забезпечує горизонтальну освітленість не менше 1 лк на рівні покриття. Додаток14. до п.8.2.4 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Визначення відстані D до місця установки вогнів у системах PAPI /APAPI 1. Визначається номінальне місце розташування PAPI/APAPI (відстань DНОМ), виходячи з припущення, що вогні PAPI /APAPI знаходяться на тому самому рівні з відповідною точкою осьової лінії ЗПС, а цей рівень збігається з рівнем порога ЗПС: а) Необладнані ЗПС: DНОМ= Нм / tg (002) - для системи PAPI; DНОМ = Нм / tg (002) - для системи APAPI. де Нм - найменша висота (Мал.Д.14.1– Д.14.2), рівна сумі вертикальної відстані між рівнем очей пілота і нижньої точки коліс шасі (колонка 1 табл.15.1) і висоти цієї точки над порогом ЗПС (колонка 2 або 3 табл. 14.2), для найбільше критичного (найбільшого) ПС; β-χ ( - кут підвишшя світлового пучка 2-го вогню (Мал.Д.14.1) у системі PAPI; α-χ ( - кут підвишшя світлового пучка 1-го вогню (Мал. Д.14.2) у системі APAPI. б) Обладнані ЗПС: DНОМ= (НОТ + Н) / tg - ЗПС, обладнані системою ILS (СП), DНОМ = 15 м / tg - ЗПС, обладнані ПРЛ або ОСП, ОПРС, VOR, VOR/DМЕ. де: НОТ - висота опорної точки ILS (СП) даного аеродрому; Н - вертикальна відстань між рівнями очей пілота й бортової глісадної антени ILS найбільше критичного (який має найбільшу відстань Н) ПС, що регулярно використовує даний аеродром; - кут нахилу глісади . Таблиця Д.14.1
а) При виборі групи вертикальних відстаней розглядаються тільки ті літаки, що будуть регулярно використовувати дану ЗПС. Найбільше критичні (найбільші) із цих літаків визначають групу вертикальних відстаней між рівнем очей пілота і нижньої точки коліс шасі. б) Як правило, повинен забезпечуватися бажаний запас висоти нижньої точки коліс шасі над порогом ЗПС, зазначений у колонці (2). в) В окремих випадках значення запасу висоти нижньої точки коліс шасі над порогом ЗПС, зазначені в колонці (2), можуть бути зменшені до (але не менше) значень у колонці (3), якщо буде підтверджено, що зменшені значення нижньої точки висоти коліс шасі над порогом ЗПС є прийнятними. г) При використанні мінімального запасу висоти нижньої точки коліс шасі над зміщеним порогом ЗПС повинно забезпечуватися, що в момент , коли літак із найбільшим в обраній групі значенням вертикальної відстані між рівнем очей пілота і нижньої точки коліс шасі пролітає над торцем ЗПС, буде забезпечений відповідний бажаний запас, зазначений у колонці (2). д) Цей запас висоти нижньої точки коліс над порогом ЗПС може бути зменшений до 1,5 м на ЗПС, використовуваних, головним чином, легкими не турбореактивними літаками. 2. Відстань Hном необхідно скорегувати, якщо: - висота осі ЗПС, що відповідає відстані , H’ном відрізняється від рівня порога ЗПС на розмір більш 0,3 м; - висота вогнів (лінз) PAPI/APAPI відрізняється від висоти осі ЗПС, що відповідає розташуванню PAPI/APAPI , на розмір більш 0,3 м. 2.1. Для корекції відстані Hном по висоті осі ЗПС визначається поправка D1, рівна: D1 = (Н0 - Н) / tg; де М = (002) - для PAPI; М = (002) - для APAPI. Н0 - висота порога ЗПС; Н - висота осьової лінії ЗПС, що відповідає відстані DНОМ. Скорегована відстань дорівнює: DНОМ = DНОМ + D1. D1 підсумовується зі своїм знаком, тобто при Н0 Н вогні необхідно змістити до порога на розмір D1, а при Н0 Н - від порога. Якщо при новому значенні DНОМ висота осі ЗПС відрізняється більш, ніж на 0,3 м від рівня порога ЗПС, виконується повторна корекція і так доти, поки розходження у висотах не стане менше 0,3 м. 2.2. Для введення корекції по висоті вогнів (лінз) визначається поправка D2 , рівна: D2 = (Н - h) / tg М; де М = (002) - для PAPI; М = (002) - для APAPI. h - висота вогнів (лінз) над рівнем осьової лінії ЗПС на відстані DНОМ. ; Н - висота осьової лінії ЗПС на відстані DНОМ. Скорегована відстань дорівнює: D НОМ= DНОМ + D2 . Поправка D2, також як і D1, підсумовується зі своїм знаком. В усіх випадках результуюча відстань повинна забезпечувати запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС, передбачений табл. Д.14.1 для найбільш критичних ПС, що використовують систему PAPI/APAPI. Докладний приклад розрахунку відстані D наведений у документі ІКАО Doc. 9157-AN/ 901 ”Пособие по проектированию аэродромов” частина 4 “Визуальные средства” видання третє, 1993 р. 3. При забезпеченні збігу глісади PAPI/APAPI з глісадою ILS необхідно враховувати, що для номінального кута глісади ILS (СП) θ встановлюється допуск 0,075 θ для систем I і II категорії і 0,040 θ для III категорії. Для кута = 3 допуск складає відповідно 13,5 і 7,2. Стандартні установчі кути PAPI забезпечують глісаду в межах 10, що може привести до розбіжності глісад. У тих випадках, коли глісада ILS (СП) постійно відрізняється від її номінального кута на 5 і більш, система PAPI повинна встановлюватись по фактичному куті нахилу глісади ILS (СП), а не по номінальному. Ступінь збігу глісад з врахуванням різних типів ПС, що мають різні відстані між рівнем очей пілота та бортової антени ILS, може бути збільшена шляхом розширення сектора “на глісаді” 2) PAPI з 20 до 30.  Мал. Д.14.1. Розміщення та кути підвищення світлових пучків вогнів РАРІ дляθ в межах 2°30'-4°  Мал. Д.14.2. Розміщення та кути підвищення світлових пучків вогнів АРАРІ Додаток 15 до розділу 9 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України Обладнання ЗПС відповідно до заявленого мінімуму Таблиця Д.15.1.
* Рекомендоване обладнання Додаток 16 до п.11.2 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України ПРИЙНЯТНІ МЕТОДИ ПЕРЕКЛЮЧЕННЯ НА РЕЗЕРВНЕ ДЖЕРЕЛО ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЇ, ЩО ЗАБЕЗПЕЧУЮТЬ ПРИПУСТИМИЙ ЧАС ПЕРЕРВИ ЕЛЕКТРОЖИВЛЕННЯ 1. Відсутність перерви в електроживленні або максимально припустимий час перерви 0,3 с. В якості резервного джерела електроенергії використовуються статичні або маховикові агрегати безперебійного живлення, акумуляторні батареї, що працюють у буферному режимі або зі швидкодіючими електронними перемикачами. 2. Максимально припустимий час перерви електроживлення 1 с. А. Методи, передбачені п.1 даного додатка. Б. Використовуваня в якості основного джерела електроенергії дизель-електричного агрегату, а в якості резервного - централізованого (зовнішнього) джерела із забезпеченням автоматичного переключення. В. Послідовне використання в якості резервного джерела хімічного джерела електроенергії і дизель-електричного агрегату. При цьому хімічне джерело забезпечує роботу відповідного радіотехнічного, світлосигнального та (або) метеорологічного обладнання на час, необхідний для запуску і прийняття навантаження дизель-електричним агрегатом. Г. При подачі на об'єкт електроенергії від двох незалежних зовнішніх джерел та наявності на ньому дизель-електричного агрегату допускається їх взаїморезервування в такий спосіб. При відмові будь-якого з централізованих (зовнішніх) джерел здійснюється перехід на справне централізоване (зовнішнє) джерело (через АВР-0,4 к) з одночасним запуском дизель-електричного агрегату і виходом його на робочий режим за час не більш 15 с. Надалі перехід із централізованого (зовнішнього) джерела на дизель-електричний агрегат, що вийшов на робочий режим, або з дизель-електричного агрегату на централізоване (зовнішнє) джерело здійснюється автоматично за час не більш 1с. 3. Максимально припустимий час перерви в електропостачанні 15 (60)с. А. Методи, передбачені в п.п. 1 і 2. Б. Використовування в якості резервного джерела дизель-електричного агрегату або інших автономних джерел з забезпеченням автоматичного переходу при відмові робочого джерела і забезпечення роботи відповідного радіотехнічного, світлосигнального і (або) метеорологічного обладнання до відновлення основного джерела електроенергії. Додаток 17до пункту 13.3.1. Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України ПРАВИЛА ВИЗНАЧЕННЯ КАТЕГОРІЇ АЕРОДРОМУ ЗА НАЛЕЖНИМ РІВНЕМ ПОЖЕЖНОГО ЗАХИСТУ Категорії аеродрому за належним рівнем пожежного захисту (НРПЗ) при виконанні аварійно-рятувальних і протипожежних операцій, виходячи із найбільшої довжини і максимальної ширини фюзеляжу повітряних суден, що експлуатуються на даному аеродромі приведені у таблиці 17.1. Таблиця д.17.1
Примітка: 1. Категорія аеродрому за НРПЗ встановлюється колонкою 3 таблиці на підставі визначення загальної довжини та ширина фюзеляжу, у колонках 1 і 2 таблиці (за максимальною виличиною), повітряних суден, що експлуатуються на даному аеродромі. 2.. Категорія ЗПС повинна переглядатися не рідше одного разу в рік і при організації польотів нових типів ПС”. Додаток 18 до розділу 13 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України ПРАВИЛА ВИЗНАЧЕННЯ КІЛЬКОСТІ ВОГНЕГАСНОЇ РЕЧОВИНИ І СУМАРНОЇ ПРОДУКТИВНОСТІ ЇХ ПОДАЧІ 1. Кількість вогнегасної речовини (ВГР), що мають розрахункову інтенсивність подачі рівну 0,14 кг/м2 с, що знаходяться на пожежних автомобілях, і сумарна продуктивність подачі таких ВГР визначаються в залежності від категорії ЗПС по РНПЗ по таблиці 13.1 пункту 13.3.3 . 2. При використанні ВГР, що мають розрахункову інтенсивність подачі, відмінну від значення 0,14 кг/м2 с, їх кількість на ПА і сумарна продуктивність подачі визначаються за формулами:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||