01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН. Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы

• Название: Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы
• Дата: 30.11.2018
• Размер: 299.5 Kb.
• Имя файла: 01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН.3.doc
• Тип: Реферат; #58240
• страница: 3 из 5

3 Требования, предъявляемые к маршрутной системе городского пассажирского транспорта

При проектировании маршрутной системы необходимо учитывать следующие обстоятельства и требования:

1. 
   Маршрутная система строится по запроектированной уличной сети, независимой от видов транспорта, которые будут использоваться в городе;
   
2. 
   Начертание маршрутов должно следовать направлению основных пассажиропотоков, а их загрузка по всей длине должна, быть равномерной;
   
3. 
   Каждый маршрут в отдельности должен связывать по возможности кратчайшим способом важные пассажирообразующие пункты города. При этом отношение общей длины маршрута к воздушному расстоянию между конечными его пунктами не должно превышать 1,2-1,4 (исключая кольцевые и полукольцевые маршруты);
   
4. 
   К пунктам пассажирского тяготения, функционирующим периодически (стадионы, спортивные и концертные комплексы), могут быть установлены как постоянные, так и временные маршруты;
   

5. 
   На запроектированной маршрутной системе должно быть обеспечено беспересадочное сообщение для наибольшего числа пассажиров;
   
6. 
   Конечные пункты маршрутов должны размещаться, как правило, вне центральной части города, т.к. для их организации требуются значительные свободные площади. Целесообразно конечные пункты нескольких маршрутов объединять в одном месте;
   
7. 
   Число маршрутов следует выбирать исходя из мощности пассажиропотока, количества и вместимости подвижного состава. Интервал движения на запроектированных маршрутах должен быть не менее 1,5 и не более 8 мин.;
   

8. 
   Протяженность маршрутов должна быть такой, чтобы среднее время оборота подвижной единицы на маршруте составляла 1ч., что соответствует 16-20км;
   
9. 
   Маршруты должны прокладываться по магистралям города так, чтобы суммарная интенсивность движения нескольких видов транспорта в любом сечении транспортной сети не превышала ее пропускной способности;
   
10. 
    При наличии двух и более видов транспорта маршрутная система должна быть согласована так, чтобы, во-первых, обеспечивалось удобство пересадки с одного транспорта на другой, во-вторых, соблюдалось необходимое соответствие мощностей отдельных звеньев транспортной системы и, в-третьих, обеспечивалась равномерная загрузка всех видов транспорта.
    

Маршрутная система оценивается следующими показателями:

- общим временем передвижения пассажира, включая время пользования вертикальным транспортом (лифтом), подхода, к остановочному пункту, ожидания транспорта, поездки., пересадки и подхода к цели. По действую­щим нормам среднее время одного передвижения по городу в трудовых целях не должно превышать 60 минут;

• 
  маршрутным коэффициентом (К_м), равным отношению суммы протяженности всех маршрутов к обшей протяженности транспортной сети города, который изменяться от 2 до 3;
  
• 
  коэффициент не прямолинейности (К_мп), равным отношению обшей длины маршрута к воздушному расстоянию между конечными его пунктами, который не должен превышать 1,2-1,4 (кроме кольцевых маршрутов);
  

- коэффициент пересадочности (К_п), представляющим отношение общего числа поездок, совершаемых населением за год, к общему числу передвижений, осуществляемых за тот же период. В зависимости от планировочных особенностей города, развития маршрутной системы и ее сложности коэффициент пересадочности составляет от 1,2 до 1,8.

Кроме того, необходимо учитывать комфортность передвижений населения - условия, в которых совершается сама поездка, включая плотность заполнения салона (не более 4 пассажиров, стоящих на 1 м² свободной площади пола при занятых сидениях), наличие вентиляции, отопления, освещения, планировки салона, высоты пола относительно посадочной пло­щадки конструкция дверей, ступенек, наличия поручней, профиля пола и его покрытия, наличия информации, (объявлений), а также состояние пешеходных дорожек и тротуаров, состоянием и освещенностью посадочных площадок, обеспечением удобной и безопасной пересадкой.

Дополнительно следует учитывать постоянную готовность транспортных средств к обслуживанию населения, которая появляется через организацию регулярного движения по установленному маршруту. Показать регулярности движения подвижных единиц по маршруту рассчитывается по выражению:

, (7)

где И_пл – плановый интервал движения транспортных средств на маршруте, предусмотренный расписанием, мин.;

- сумма квадратных отклонений фактических интервалов движения транспортных средств от планового, мин;

В – число вагонов (машин), преследовавших за рассматриваемый период.

Данная формула предусматривает нулевую оценку регулярности движения, если отклонение будет равно плановому интервалу, а также возможность получения и измерения нерегулярности движения при среднем отклонении, превышающем плановый интервал. Такая жесткая оценка регулярности движения справедлива при отсутствии внешних факторов, воздействующих на движение ГПТ. Действующими правилами технической эксплуатации движение считается регулярным даже в случае допущенных отклонений от графика в пределах 1-2мин., что учитывает специфику работы ГПТ в общем, потоке транспортных средств на улицах города.

Особенностью работы наземных видов городского пассажирского транспорта является то, что маршрутизированная, заранее упорядоченная система находится во взаимодействии с неупорядоченным потоком различных транспортных средств. Это обстоятельство значительно усложнят работу такой системы, снижает надежность ее функционирования и приводит к нарушению регулярности движения.