01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН. Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы

• Название: Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы
• Дата: 30.11.2018
• Размер: 299.5 Kb.
• Имя файла: 01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН.3.doc
• Тип: Реферат; #58240
• страница: 5 из 5

Определение потребности в подвижном составе для работы на маршруте

Количество вагонов (машин), необходимых для работы на маршруте определяется по формуле:

, (19)

где П_mах – максимальный пассажирский поток на участке маршрута с наибольшим заполнением транспортного средства пассажирами, пасс/ч.

t_об – время оборота транспортного средства на маршруте,ч.

К_вн – коэффициент внутри часовой неравномерности пассажиропотока.

е – нормативная вместимость транспортного средства, пасс.,

Т_н – время транспортного средства в наряде, ч (Т_н=1ч, так как потребность в транспортных средствах определяется на каждый час работы).

Время оборота транспортного средства на маршруте определяется по формуле:

, (20)

где L_М – протяженность маршрута, км.

Коэффициент внутри часовой неравномерности пассажиропотока определяется отношением средней наполняемости одного транспортного средства по группе транспортных средств, прошедших с наполнением выше среднечасового значения, к среднечасовой наполняемости.

Пример:

В течение одного часа на маршруте проследовали 8 автобсов со следующими значениями наполняемости: 50, 60, 40, 80, 80, 70, 60, 40 пассажиров, т.е. проследовало всего 480 пассажиров и в среднем на один автобус приходилось 60 пассажиров (480:8). Сумма наполняемости, превысившая среднюю (60 пасс) составила 77 пассажиров (80+80+70)/3. Значение К_вн составляет 1,28*(77/60).
10. Диспетчерское руководство работой по перевозке пассажиров
Для: всех видов ГПТ характерна работа по заранее установленным маршрутам в соответствии с разработанным расписанием - планом. Под воздействием случайных факторов появляются различные нарушения и отклонения в линейной работе ГПТ, что снижает качество обслуживания пассажиров. Такие отклонения' при средних условиях эксплуатации и от­сутствии диспетчерского управления возникают не менее чем в 50% всех рейсов. Организация диспетчерской службы позволяет сократить этот брак до 2-3 %. Основной целью диспетчерской службы следует считать выполнение планового задания - маршрутного расписания при заданном качестве обслуживания пассажиров. Для достижения этой цели создается внутри парковая и линейная диспетчерские службы. Внутрипарковая диспетчеризация решает задачи:

1. 
   обеспечения выпуска подвижного состава на мар­шруты в соответствии с установленным нарядом,
   
2. 
   возврата транспорта на предприятие,
   
3. 
   контроля и анализа выпуска подвижных единиц на маршруты,
   
4. 
   ведение диспетчерской документации.
   

Данные задачи возлагаются на диспетчерскую группу службы эксплуатации транспортного предприятия. Диспетчера, входящие в эту группу, в начале смены должны:

1. 
   изучить суточный наряд выпуска подвижных единиц по группе закрепленных маршрутов;
   
2. 
   уточнить техническую готовность запланированных к работе машин;
   
3. 
   выдать водителю под расписку путевой лист расписание движения, схему маршрута, данные о дорожных и метеорологических условиях.
   

Подвижном состав ГПТ считается выпущенным на линию с момента отметки на контрольно-техническом пункте времени выезда. Время работы на маршруте исчисляется с момента явки водителя к диспетчеру линейного диспетчерского пункта. Возврат подвижного состава на предприятие фиксируется диспетчером по окончанию работы на маршруте при сходе транспортного средства с маршрута (преждевременный возврат) по технической неисправности. К основным задачам линейной диспетчеризации относятся:

1. 
   организация диспетчерской деятельности на маршрутах ГПТ;
   
2. 
   постоянный контроль и учет выполнения плана работы подвижных единиц на маршрутах города;
   
3. 
   оперативное привлечение аварийно- восстановительных средств для ликвидации нарушений в движении, устранение аварийных ситуаций на улицах города и др.;
   
4. 
   разработка и реализация решений по оперативному управлению процессом перевозки, включая изменение маршрутов, расписания движения, отмену отдельных остановочных пунктов и т.п.;
   
5. 
   организация движения пассажирского транспорта в экстремальных ситуациях, например, при авариях, заторах, перекрытия движения на отдельных улицах и т.п.;
   
6. 
   прием жалоб и заявлений пассажиров;
   
7. 
   прием и оприходование забытых пассажирами вещей;
   
8. 
   видение диспе6черской документации и другие.
   

В условиях большого города диспетчерское руководство движением осуществляется на четырех уровнях:

1. 
   диспетчеризация конечных станций и промежуточных контрольных пунктов, обеспечивающий, учет, контроль и оценку выполнение каждого рейса;
   
2. 
   диспетчеризация отдельного района города, организует оперативное взаимодействие подвижного состава разных маршрутов и ведет оперативную отчетность о работе маршрутов по видам транспорта своего района;
   
3. 
   диспетчеризация на уровне города по видам транспорта, оценивает в целом положение с перевозками на маршрутной схеме одного вида транспорта и при необходи­мости организует взаимодействие подвижных единиц одного вида транспорта на разных маршрутах и в разных районах города;
   
4. 
   диспетчеризация всех видов городского пассажирского транспорта организует взаимодействие подвижных единиц разных видов транспорта в транспортной системе города.
   

На основе специального информационного обеспечения линейные диспетчера принимают, реализуют и контролируют ход исполнения управленческих решений по организации перевозочного процесса в сфере своей компетенции – маршрут, группа маршрутов, автобусный, трамвайный или троллейбусный транспорт, все виды транспорта. При необходимости используются различные методы диспетчерского управления. Так, например, при опоздании прибытия на конечные станции сокращают продолжительность отстоя или направляют данную подвижную единицу в укороченный рейс. При сходе на маршруте осуществляют ввод резервных машин, переключение с других маршрутов и другие приемы. Управленческие решения в типовых ситуациях диспетчер принимает на основе технологических карт устранения сбоев транспортного процесса на маршруте.

Эффективность работы диспетчерских служб в значительной мере зависит от технической оснащенности, наличия прямой диспетчерской связи, рационального размещения и организации работы. Деятельность диспетчерских служб должна оцениваться отсутствием нарушений и отклонений в линейной работе ГПТ, а в необходимых случаях быстротой выработки и реализации управленческих решений, направленных на повышение качества и эффективности обслуживания пассажиров.

11 Качество транспортного обслуживания населения города

Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании характеризуется системой показателей качества перевозок.

Основными показателями качества перевозок пассажиров являются: условия проезда, характеризуемые показателями наполнения вагонов (машин); регулярность движения подвижного состава; время, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность движения.

На пассажирском транспорте принята четырехуровневая система оценки качества перевозок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный и неудовлетворительный. Значениям каждого показателя качества транспортного обслуживания соответствуют установленные нормативы качества.

Оценка качества перевозок пассажиров проводится по суммарному влиянию на коэффициент качества обслуживания (К_об) наполнения вагонов (машин), затрат времени пассажира на поездку, регулярности движения подвижного состава и безопасности движения при перевозке пассажиров:

, (20)

где К_z— коэффициент относительного наполнения подвижного состава;

К_т — коэффициент относительных затрат времени на пе­редвижения пассажиров;

К_p— коэффициент регулярности движения пассажирского транспорта;

К_БД - коэффициент динамического изменения уровня доро­жно-транспортных происшествий.

Каждому уровню обслуживания соответствуют определенные уровни коэффициентов качества (см. табл.).

Уровень обслуживания	Уровни коэффициента качества				КОБб
	Кz	Кт	Кр	КБД
Образцовый Хороший Удовлетворительный Неудовлетворительный	1,0 0,9 0,78 ниже 0,78	1,0 0,92 0,75 ниже 0,75	0,98 0,95 0,93 ниже 0,93	0,98 0,85 0,7 ниже 0,7	0,96 0,67 0,38 ниже 0,38

При определении величины К_z расчет ведут по формуле:

, (21)

где Z_н, Z_ф – соответственно нормативные и фактические значения коэффициентов наполнения вагонов (машин) в пределах номинальной вместимости в зависимости от их типа, вида сообщения.

Фактическая величина Z_ф устанавливается по данным обследования наполнения вагонов (машин). При определении величины К_т расчет ведут по формуле:

, (21)

где , - соответственно, нормативные и фактические затраты времени пассажира на поездку.

Величина определяется с учетом нормированных благоприятных условий для поездки пассажира.

Экспериментально установлено что при благоприятных условиях пассажира величина Т_п может быть определена по формуле (36).

Фактическая величина Т_п может быть определена на основаниях данных обследования по формулам (37-41).

Коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий (ДТП) определяется по формуле:

, (22)

где L_п.в – коэффициент относительной потери времени пассажиров для передвижения, связанных с ДТП, в практических расчетах принимается равным 0,2;

У_дтп – динамический показатель уровня ДТП на маршруте, измеряемый числом штрафных баллов на млн. км.

, (23)

где А₀ - показатель уровня ДТП на маршруте в текущем году;

L_{общ ,}L_общ – соответственно показатель общий пробег вагонов (машин) в текущем и предыдущем году, млн. км;

– динамический показатель уровня ДТП на маршруте в предыдущем году.

, (24)

где N_Б – число штрафных баллов, начисленных за ДТП и нарушений правил дорожного движения (ПДД); принимается равным 1-9 баллов в зависимости от вида ДТП на каждый случай.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспортный комплекс ГПТ призван обеспечивать полное и качес­твенное удовлетворение потребностей населения в перевозках с мини­мальными издержками. Поэтому плановое регулирование развития тран­спортного комплекса ГПТ включает развитие всех видов массового тран­спорта с учетом их особенностей и доли их участия в пассажирских перевозках в городе. Важнейшими целями планового регулирования развития ГПТ служат:

удовлетворение спроса населения на услуги транспорта требуе­мого качества;

безаварийное функционирование транспортных служб. Таким образом, объектами планирования является как транспорт­ный комплекс ГПТ в совокупности, так и его составные части — отдель­ные виды ГПТ, обеспечивающие указанные цели планового регулиро­вания.

Плановое регулирование развития ГПТ не может не учитывать его специфику, связанную с особенностями производства и реализации транспортной продукции (услуги).

Продукция (услуга) ГПТ, в отличие от продукции промышленности, не может быть во времени и пространстве оторвана от производственного процесса, не может существовать вне этого процесса. Поэтому, с одной стороны, нельзя путем перевыполнения плана перевозок пассажиров создавать какой-то запас продукции, а с другой, невыполнение плана за некоторый отрезок времени нельзя компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров.

Это своеобразие продукции (услуги) ставит ГПТ в непосредствен­ную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к плановой неравномерности производства. К тому же сама потребность населения города в услугах транспорта не одинакова во времени (сезонные, месячные, внутринедельные, почасовые колебания), по дальности поездки и некоторым другим критериям и зависит от ряда разнообразных факторов.

Эффективность производства на транспорте носит двойственный характер. Положительный результат, выгодный предприятиям транспорта и в целом транспортной системе, свидетельствующий о высокой эффективности производства, может оказаться неприемлемым для пассажиров-потребителей транспортной услуги. Так, например, целесообразное в других отраслях повышение фондоотдачи, увеличение выпуска продукции (а для транспорта — объема перевозок) при мень­шем количестве оборудования (перевозочных средств, т.е. подвижно­го состава) для ГПТ означает увеличение интервалов движения, а для пассажиров — ухудшение комфортабельности поездки и увеличение затрат времени на поездку, т.е. рост транспортной усталости.

Специфично и образование цен на услуги ГПТ. Многим категориям населения на ГПТ предоставлено право бесплатного или льготного проезда, что оказывает влияние на доходы транспорта. В то же время для улучшения транспортного обслуживания населения транспортный комплекс ГПТ вынужден оснащаться транспортными средствами, современной техникой для их содержания и обслуживания, расширять производственную базу. Между тем плата за проезд ниже себестоимости перевозок. Поэтому доходы от перевозок не покрывают полностью эксплуатационные расходы, и все виды ГПТ являются убыточными и находятся на дотации из местного бюджета.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. 
   Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990.
   
2. 
   Кузнецов Е.П., Дыбов А.М., Сутырин Н.М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства: Учебное пособие. – СПб – Ижевск. Изд-во института экономики и управления УдГУ, 2001.
   
3. 
   Лобанова Е.М. Транспортная планировка городов. – М.: Транспорт, 1990.
   
4. 
   Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. – СПб.: СПбГИЭА, 1999.
   
5. 
   Пассажирские автомобильные перевозки./Под ред. канд. техн. наук Н.Б. Островского – М.: Транспорт, 1986.
   
6. 
   Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.: Стройиздат, 1983.
   
7. 
   Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М.: Транспорт, 1991.
   
8. 
   Сутырин Н.М. Плановое регулирование развития транспортного комплекса города. В учеб. пособии: Муниципальное планирование./Под ред. В.Е. Рохчина и В.С. Чекалина. – СПб.: СПбГИЭА, 1996.
   
9. 
   Сутырин Н.М., Чекалин В.С. Организация и планирование городского пассажирского транспорта: Учеб. пособие. – Л.: ЛИЭИ, 1984.
   
10. 
    Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. – М.: Высшая школа, 1985.