01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН. Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы

• Название: Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы
• Дата: 30.11.2018
• Размер: 299.5 Kb.
• Имя файла: 01.09.09. Организация пассажирских перевозок в городе. ИНЖЕКОН.3.doc
• Тип: Реферат; #58240
• страница: 4 из 5

Принципы формирования рациональной маршрутной системы

Рациональной маршрутной системой можно назвать такую, которая отвечает одному или нескольким критериям выбора пути следования пассажиров. В практике проектирования используются несколько принципов и критериев распределения пассажиров по участкам транспортной сети.

Выбор пути следования пассажирами диктуется стремлением сократить затраты времени на поездку, избежать пересадок, переполнения транспорта и рядом других факторов. Рассмотрим некоторые из них. Одним из самых простейших способов распределения поездок пассажиров по участкам транспортной сети является распределение по единственной кратчайшей связи между рассматриваемыми пунктами. Таким образом, критерием является минимальное расстояние между пунктами следования пассажиров. При этом исключаются, из рассмотрения другие возможные пути следования, что неизбежно искажает реальную картину распределения пассажиропотоков и приводит к неоправданной перегрузке отдельных участков сети.

Если проектируется новая маршрутная сеть, то в первом приближении можно считать, что затраты времени на поездку пропорциональны дальности пути следования. В этом случае распределение пассажиропотоков по путям следования можно выполнить обратно пропорционально дальности возможного варианта пути следования. Тогда количество передвижений по k-му варианту пути следования между i-м и j-м районами города можно по формуле:

, (8)

где R_ij- корреспонденция между i-м и j-м районами города,

I_k- расстояние между i-м и j-м районами, города по k-му вариант следования, n-число вариантов пути следования.

Этот способ распределения пассажиропотока дает большую точность по сравнению с ранее рассмотренным, т.к. в этом случае пассажиры руко­водствуются не только критерием наикратчайшего пути следования, но и учитывают другие факторы, например, заполнение подвижного состава.

Еще более точные результаты можно получить, руководствуясь принципом распределения пассажиропотока между несколькими возможными вариантами пути следования обратно пропорционально затратам времени:

, (9)

где Т_к – время передвижения между i –м и j-м районами по k-му варианту пути следования.

В этом случае пассажир руководствуется критерием минимальных затрат времени на передвижение. Для этого необходимо знать затраты времени на передвижение, которые в старых городах определяются по отчетно-статистическим данным, а при проектировании новых городов – по данным городов аналогов.

Построение маршрутной системы в соответствии с минимальными затратами времени на поездки потребует большого количества дополнительных транспортных средств. при этом пропускная способность уличной сети и транспортных узлов может оказаться недостаточной для обеспечения бесперебойного функционирования маршрутной системы. Если рассматривать маршрутную систему с позиции транспортного предприятия, тогда рациональной можно считать схему, обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах. такая система будет состоять неопределенно большого кол-ва маршрутов. В этом случае неизбежно возрастание пересадочности и увеличение общих затрат времени населения на передвижения.

Таким образом, ни один из приведенных методов распределения пассажиров по путям следования не может в чистом виде удовлетворить население, транспортные предприятия, другие городские службы, связанные транспортным обслуживание населения. Поэтому в настоящее время при построении, рациональной маршрутной схемы используют критерий ми­нимальных затрат времени на передвижения с учетом ограничений, Определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города.

5. Проектирование маршрутов

Формирование маршрутов-кандидатов начинается с выбора самой продолжительности цепочки связи по числу адресов в ней. Если таких цепочек в массиве несколько, предпочтение следует отдать цепочке с наибольшей мощностью пассажиропотока. Если число адресов и мощности пассажиропотоков по вариантам совпадают, тогда выбирают цепочку, меньшую по затратам времени. Руководствуясь принятыми правилами, можно получить набор вариантов маршрутов. при этом, как правило, сначала назначают маршруты, которые связывают жилые районы с центром города, промышленными зонами, культурно-бытовыми центрами и ми пунктами пассажиропосещения. Основные пассажиропотоки определяться по картограммам максимального часа и таблице распределения пассажиров по путям следования.

Для разработки вариантов маршрутной сети ГПТ необходимо установить возможные виды транспорта и марки (типы) подвижного состава, которые могут, использованы на маршрутах. Основой для выбора вида транспорта служит провозная способность отдельных видов марок его подвижного состава, которая рассчитывается по следующей формуле:

, (10)

где e - нормативная вместимость транспортного средства чел.

И – интервал движения транспортного средства на маршруте мин.

Интервал движения обычно задается диапазоном, при котором И_min 2 мин., И_max 10 мин. (в час "пик"). С точки, зрения качества обслуживания населения наиболее предпочтителен, маршрутный интервал 3 мин. При высокой интенсивности движения интервал лимитируется пропускной способностью остановочных пунктов. Таким образом, для каждой марки подвижного состава всех видов транспорта можно определить их минимально (Q_min) и максимально (Q_max) провозную способность различных марок подвижного состава с наиболее загруженными участками транспортной сети, т.е. с картограммой пассажиропотока максимального часа, производится выбор видов транспорта и типов его подвижного состава. При этом выявляются конкурирующие и не конкурирующие виды и марки транспортных средств. Следует подчеркнуть, что провозная способность - это количество мест, предоставляемых пассажирам в транспорте в час "пик" на рассматриваемом маршруте. Провозную способность транспорта не следует путать с загруженностью маршрута, которая является переменной величиной на различных перегонах транспортной сети. Если в городе намечается использовать два и более вида транспорта, тогда необходимо выделить долю каждого их них в освоении общегородского пассажиропотока. К типовым задачам распределения пассажиропотоков по маршрутам относят формирование самостоятельных, объединенных или комбинированных маршрутов. Алгоритм формирования постоянных, самостоятельных маршрутов заключается в сопоставлении максимально возможного пассажиропотока на рассматриваемом пути следования с допустимым интервалом изменения провозной способности выбранного вида транспорта. Для этого из таблицы распределения по путям следования выбирается максимальное значение пассажиропотока и проверяется по условию:

, (11)

Если условие (46) выполняется, тогда между i– м и j – м районами назначается самостоятельный маршрут, которому присваивается свой номер. Далее из оставшегося ряда пассажиропотоков выбирается следующий максимальный элемент , который сравнивается по условию (46) и т.д. Выбор и формирование самостоятельных маршрутов продолжаете, а до тех пор, пока , т.е. расчетный пассажиропоток: по k-му варианту следования не станет меньше минимальной провозной способности выбранного вида транспорта. В этом случае рассматривается возможность перехода к транспортным средствам меньшей вместимости. Если таковых нет, тогда назначение самостоятельных маршрутов прекращается. Если пассажиропоток будет превосходить максимальную провозную способность, то есть , тогда выбирается транспортное средство большой вместимости. Если таковых нет, тогда решается задача введения дополнительных маршрутов или видов транспорта и распределения пассажиропотоков между ними. Кроме самостоятельных маршрутов могут быть сформированы и, так называемые, объединенные маршруты . Для этого по картограмме устанавливают возможные варианты объединения по отправлению из 2-3 районов в один или из одного района в 2-3 района назначения. При объединении пассажиропотоков в один маршрут должно выполняться условие:

, (12)

где П_max – объединенный пассажиропоток на данном маршруте (направлении).

Из оставшихся элементов таблицы распределения корреспонденции можно составить комбинированные маршруты с учетом совпадения путей следования. Затем участок картограммы с максимальной нагрузкой проверяется по условию (12)

Таким образом, сравнивая все сечения картограммы с провозной способностью маршрута, необходимо определить участки, где требуется введение дополнительных маршрутов. Эти маршруты могут частично повторять пути ранее проложенных. В результате такой работы создается маршрутная система, которая должна освоить весь пассажиропоток. Следовательно, суммарная провозная способность всех маршрутов проходящих через рассматриваемый участок транспорт ной сети, должен быть больше или равна максимальной ординате картограммы (П_max), т.е. максимальной разгрузке перегонов маршрута:

, (13)

где m – число маршрутов i – того вида транспорта, проходящий через рассматриваемое сечение. Кроме того, целесообразно, чтобы выполнять следующие основные условия:

• 
  путь следования маршрута должен соответствовать направлению основных пассажиропотоков;
  
• 
  расчетные интервалы движения на каждом маршруте должны быть в следующих пределах:
  

, (14)

где И_max = 10 мин., И_min = 3 мин., - допустимый интервал движения на маршруте в “час пик” ,

• 
  длина всех маршрутов (L_м) должна находиться в следующих пределах
  

, (15)

где L_max= 12 км, L_min= 4 км – допустимая протяженность маршрутов.
Корректировка маршрутов

В идеале нужно стремится ктому, чтобы маршруты были с равномерным заполнением транспортных средств по длине маршрута. Неравномерность распределения пассажиров по отдельным перегонам маршрута обусловлена тем что на каждом остановочном пункте входит и выходит неодинаковое количество пассажиров, следующих на разное расстояние. Распределение пассажиров по перегонам маршрута характеризуется коэффициентом использования предоставляемых мест или коэффициентом заполнения картограммы пассажиропотоком. Этот коэффициент показывает отношение суммы произведений числа пассажиров на каждом перегоне (Q_i пас./ч) на длину этого перегона (l_i, км) к произведению максимальной мощности пассажиропотока на маршруте (Q_max, пас./ч) на длину маршрута (L_м,км):

, (16)

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем равномерней будет заполнение транспортных средств и выше уровень использования подвижного состава. Величина обратная данному коэффициенту характеризуется неравномерностью наполнения подвижного состава по длине маршрута.

При формировании рациональной маршрутной системы фактический коэффициент использования предоставляемых мест на каждом из проектируемых маршрутов в час "пик" в максимально напряженном направлении должен быть не менее 0,5.

Отдельные маршруты могут отличаться значительной не равномерностью пассажиронагрузок на всем протяжении, что вызовет незначительное наполнение подвижного состава на одних и устойчивую перегрузку на других участках маршрута. Сравнивая все сечения картограммы с провозной способностью выбранного вида транспорта, необходимо определить участки, где требуется введение дополнительных маршрутов. При этом возникает задача распределения пассажиропотоков между маршрутами. Эта задача характерна для диаметральных маршрутов, проходящих через центр города. В этом случае картограмма имеет форму трапеции с пологим нарастанием и спадом пассажиропотока. С целью повышения коэффициента использования подвижного состава общий пассажиропоток можно распределить на два маршрута:

• 
  неравной длины I_M >I _M^’ коэффициенты загрузки которых будут больше исходного, т.е. К₃' > К₃, и К₃" > К₃. Однако разная длина участков может за­труднить реальное распределение пассажиропотоков,
  
• 
  одинаковой длины I_M= I_M^’- это решение считается типовым, т.к. оно обеспечивает равномерную загрузку двух маршрутов.
  

Аналогично распределяют по маршрутам пассажиропоток радиаль­ных собирающих и разводящих маршрутов, имеющих картограмму в виде прямоугольной трапеции. В этом случае возможно распределение пасса­жиропотоков только между маршрутами равной длины.

Ликвидацию участков устойчивой перегрузки следует рассматривать как задачу преобразования исходной картограммы с целью увеличения коэффициента загрузки. Если причиной перегрузки является накладка пассажиропотоков одного направления, тогда необходимо организовать два маршрута разной длины, накладывающихся друг на друга. Если перегрузка возникает из-за местных пассажиров (внутри районных передвижений), тогда пассажиров обслуживают двумя маршрутами – основным и местным. Чтобы перебросить на местный маршрут максимум местных пассажиров, необходимо поставить на него обслуживание транспорт малой вместимости, работающим с интервалом значительно меньшим, чем на основном маршруте. Исходя из технологических и организационных требований целесообразно, чтобы время оборота подвижной единице на маршруте было близко к 60 мин. Этому времени соответствует пробег в 16 – 20 км. Следовательно, если общая длина пути следования превышает это расстояние, тогда необходимо введение нескольких маршрутов максимальной протяженностью не более 10-12 км. В этом случае возникает задача стыкования маршрутов:

1. 
   без перекрытия, что приводит к массовой пересадке большого количества пассажиров при неизменном коэффициенте загрузки;
   
2. 
   с перекрытием, что более приемлемо, т.к. часть зоны охватывается двумя маршрутами, чем меньше эта зона. тем выше коэффициент использования транспорта .
   

После корректировки маршрутных схем необходимо повторить проверку по условиям (48-50) и установить коэффициент использования предоставляемых мест (К₃), который должен находиться в следующих пределах:

, (17)

Обустройство маршрутов и парков
Основная часть дорожно-транспортных происшествий (более 70 %) возникает не в процессе движения, а во время остановок. Основная масса травм, получаемых пассажирами, приходиться на посадку и высадку из транспортных средств. Все это следует учитывать при организации и обустройство остановочных пунктов.

Остановочный пункт общественного транспорта представляет собой посадочную площадку, а в необходимых случаях – заездной “карман” с павильоном или навесом для кратко временного пребывания пассажиров. Остановочный пункт служит для посадки и высадки пассажиров, которые начинают или заканчивают передвижение, либо осуществляющих пересадку с одного маршрута на другой. Как правило, на транспортной сети города остановочные пункты располагаются на расстоянии 400 - 600 м друг от друга. В районах со значительным пассажирооборотом расстояние между остановочными пунктами сокращается до 150 - 200 м, а с малой интенсивностью - увеличивается до 1000 - 1200 м. При выборе конкретного места размещения остановочного пункта, прежде всего, руководствуются условиями безопасности движения пеше­ходов, пассажиров и транспортных средств. Остановочные пункты безрельсовых видов транспорта, как правило, размещают по ходу движения за пешеходными переходами и перекрестками. Остановочные пункты трамваев, пути которых проложены по оси улицы, размещают до пешеходных переходов, перед перекрестками улиц. Такое размещение остановочных пунктов в наибольшей мере обеспечивает безопасность движения пассажиров. Не рекомендуется размещать остановочные пункты на уклонах свыше 40 %, в непосредственной близости от левого поворота (перед ним). Не следует размещать в одном месте остановочные пункты для транспортных средств разных направлений.

На остановочном пункте должен быть указатель с наименованием остановки, вида транспорта, номера маршрутов, наименование их конечных пунктов, интервалы движения, а при необходимости и расписание движения. На линиях с большим количеством маршрутов организуются рассредоточенные остановочные пункты. При этом на каждом остановочном пункте группируется 3-4 маршрута близкие, но направлению. В результате внедрения такой системы увеличивается пропускная и провозная способность городского пассажирского транспорта.

Конечные пункты маршрутов ГИТ представляют собой разворотную площадку минимальным радиусом 15 м (для трамвая 20 м), ограниченную бортовым камнем. Длятрамваев желательно иметь запасной путь. На конечном пункте остановки для высадки и посадки пассажиров целесообразно разделить. Конечный пункт оборудуют двусторонней диспетчерской-связью, устройствами регистрации временя прохождения подвижных единиц, накопления и передачи информации на диспетчерский пункт управления движения.

Конечные станции - это одно из самых объемных соору­жений линейных обустройств сети пассажирского транспорта. Она включает отстойно-разворотную площадку, служебное помещение, необходимые пути и контактную сеть.

В отличии от обычного конечного пункта на конечной станции осуществляется не только разворот подвижных единиц, но и их отстой в период предоставления перерыва поездным бригадам и водителям машин, конечную станцию размещают на горизонтальном участке на расстоянии Ь - 50 м от жилом застройки. Отстойно-разворотные площадки конечных станций могут быть сквозные и тупиковые. Более рационально используется отведенная площадь на конечных станциях сквозного типа, так как движение на них организуется в одном направлении с въездом с одной стороны и выездом с другой.

На конечной станции выполняется учет и контроль исполнения движения, оперативное управление им. Здесь предусматривается питание, отдых и смена бригад. Иногда на конечных станциях выполняется мелкий ремонт подвижного состава. Для нормального функционирования городского пассажирского транспорта создаются депо (парки). Они выполняют функции места, в котором создаются все условия для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, и также размещения управления и вспомогательных служб. Депо создаются для того, чтобы каждодневно обеспечивать своевременный, в точном соответствии с расписанием выпуск необходимого количества и вместимости, технически исправного подвижного состава на маршруте.

При выборе вместимости депо необходимо учитывать:

1. 
   технологию обслуживания и ремонта подвижного состава,
   
2. 
   удобство маневрирования и выпуска транспортных средств на линию,
   
3. 
   возможность сжижения, минимизации капитальных вложений и эксплуатационных затрат.
   

Опыт показывает, что устройство очень больших депо вызывает неоправданное увеличение первоначальных и рост эксплуатационных затрат, в частности из-за больших холостых пробегов подвижного состава. Поэтому для каждого транспортного хозяйства в зависимости от вида транспорта и конкретных условий его эксплуатации находят максимальную вместимость депо, при которой сумма всех расходов будет наименьшей. Как показывает практика, оптимальная вместимость автобусного парка зависит от инвентарного количества машин, плотности движения транспорта на магистралях города, местоположения парка, заправочных станций и других факторов. Рекомендуется иметь вместимость парка 200 машин при инвентарном количестве автобусов 500 до 1000 единиц. Наиболее целесообразная вместимость трамвайных парков (депо) 150 вагоно-мест. Если принять эту вместимость, то для трамвайного хозяйства, города с количеством: вагонов от 150 до 1000 единиц потребуется от 1 до 7 депо. В больших городах вместимость до 250 вагоно-мест.

Емкость троллейбусного парка (депо), также как остальных определяется производственно -технологическими эксплуатационными условиями. С этих позиций оптимальная емкость троллейбусного парка находиться в пределах от 50 - 200 единиц. При этом вместимость депо в 100 единиц сле­дует считать наиболее подходящей.

К земельному участку под депо предъявляются следующие требования;

1. 
   размеры территории должны соответствовать инвентарному количеству подвижного состава, с учетом принятых методов осмотра и хранения,
   
2. 
   конфигурация участка должна быть прямоугольной, удлиненной по стороне где расположен въезд и выезд, соотношение сторон 3:2,
   
3. 
   рельеф местности должен быть спокойным, ровным, 4) местоположение участка выбирается так, чтобы нулевые пробеги вагонов были минимальными и другие. Размеры территории для трамвайных депо открытого типа составляют от 250 до 400 м² на один вагон, для троллейбусных, учитывая малый радиус поворота – 200 м², для автобусов – 100 – 150 м² на одну машину.
   

На участке, занимаемом депо, располагаются:

1. 
   стоянка для открытого хранения транспортных средств;
   
2. 
   пути, дороги, пожарные проезды и т.п., оборудованные всем необходимым;
   
3. 
   ремонтные мастерские, бытовые иадминистративные помещения;
   
4. 
   гараж дня автомашин технической помощи;
   
5. 
   складские помещения;
   
6. 
   6) контрольно-пропускной пункт и другие.
   

Прикрепление маршрутов к паркам (депо)
В крупных городах, имеющих большое количество маршрутов конкретного вида пассажирского транспорта, несколько парков (депо), располагающихся в разных частях города и выпускающих большое количество подвижного состава на разные маршруты, вопрос прикрепления маршрутов к паркам (депо) имеет важное значение с точки зрения сокращения непроизводительных (нулевых) пробегов транспортных средств. Нулевые пробеги совершаются каждой единицей подвижного состава при выходе на линию до начального пункта маршрута, а также при возврате с линии по окончании работы от последнего пункта маршрута до парка (депо). Часть подвижного состава снимается с линии в дневные часы для выполнения работ по техническому обслуживанию №1 с последующим выходом на маршруты. Нередко нулевые пробеги, совершаемее подвижным в дневные часы составляют 10-15 % от суммарного нулевого пробега при утреннем выходе и вечернем возврате в парк.

Сокращение нулевых пробегов подвижного состава, а, следовательно, и снижение затрат, зависящих от пробега, можно достичь путем нахождения оптимального варианта прикрепления маршрутов конкретного вида транспорта к паркам (депо).

Задача представляет собой классическую транспортную задачу линейного программирования. Математическая модель задачи имеет вид:



где i – номер парка, m – количество парков, j – номер маршрута, n – количество маршрутов, Х_ij – среднесуточный выпуск вагонов (машин) i-м парком на j-й маршрут, а_j– среднесуточный выпуск вагонов машин на j-й маршрут, b_i– среднесуточный выпуск вагонов (машин) из i-го парка, l_ij- нулевой пробег одного вагона (машины) за утренний выпуск из i –го парка до начала пункта j-го маршрута, км.

После нахождения оптимального плана прикрепления маршрутов к паркам, его сравниваемый с существующим вариантов прикрепления.

Сумму экономии (Э) эксплутационных расходов за счет сокращения нулевого пробега вагонов (машин) можно определить по формуле:

, (18)

где С_км – себестоимость одного км пробега вагона (машины), руб.

∆L_н – сокращение суммарного нулевого пробега вагонов (машин) за утренний выпуск на линию, км.

К_нул – коэффициент, учитывающий суммарный нулевой пробег, совершаемый вагонами (машина) в целом за сутки (при выпуске на маршруты утром, при возврате в парк в конце работы, при возврате в парки для проведения работ ТО-1 или на отстой в часы дневного спада движения и вторичном выходе из парков).