Боб Бонд Справочник Яхтсмена. Справочник яхтсмена
 Скачать 9.34 Mb.
|
|
СОЕДИНЕНИЕ КОРПУСОВ. Для соединения корпусов катамарана надо один из них положить бортом на грунт. Вставить носовой и кормовой бимсы в соответствующие гнезда на корпусе. Затем поставить корпус на киль и продеть бимсы в аналогичные гнезда на другом корпусе. Бимсы оснащены автоматическими замками, которые удерживают их в гнездах. Кормовой бимс оборудован погоном для ползуна гика-шкота, специальным устройством для натягивания трамплина и ножными ремнями. 157 Порядок сборки. 1. Соедините вместе корпуса. 2. Натяните трамплин. 3. Установите мачту. Соединение корпусов. Крепление бимсов. Один человек вставляет бимсы в гнезда на корпусе. Затем оба корпуса кладут на кили и второй человек помогает закрепить бимсы. КРЕПЛЕНИЕ ТРАМПЛИНА. Сначала необходимо прикрепить трамплин к носовому бимсу. Боковые кромки трамплина надо провести через направляющие на корпусах до кормового бимса. Заднюю кромку трамплина вставляют в пластиковую трубку. Трамплин пришнуровывают к кормовому бимсу, пропустив шнуровку под погон гика-шкота и за пластиковую трубку, затем обтягивают шнур. Ножные ремни закрепляют на носовом бимсе. УСТАНОВКА МАЧТЫ. Перед установкой мачты надо положить ее вдоль трамплина так, чтобы шпор лежал на шаровом степсе. Для избежания вращения мачты во время ее постановки надо вставить штырь в отверстия в оковке шпора мачты и в шаре степса, развязать такелаж и прикрепить ванты и шпрюйт штага к корпусам. Затем следует поднять мачту, подсоединить штаг к шпрюйту, тросы трапеций к корпусам и шкоты к гику и стакселю. 158 Трамплин крепят к поперечной балке при помощи шнура, обводя его вокруг пластиковой трубки. При установке мачты в степс используют тягу за тросы трапеции, чтобы привести мачту в вертикальное положение. В шаровую опору - степс мачты вставляют штырь (ось). Трос трапеции прикреплен к скобе у ванты вблизи ножной петли. Четкое правило, которое определяло бы состояние бурной погоды, отсутствует. Одни и те же условия плавания могут быть безопасны для одного типа швертбота, управляемого опытным экипажем, и слишком трудны для начинающих яхтсменов на другом типе судна. Вообще говоря, если скорость ветра превышает 10 м/с, такую погоду можно считать ветреной. Большое значение имеет также состояние моря в районе плавания. Когда ветер направлен против приливно-отливного течения, возникающее сильное волнение создает условия, затрудняющие плавание. Ветер скоростью 8 м/с в совокупности с бурным морем представляет большую опасность, чем ветер скоростью 12 м/с при спокойном море. Откренивание на трапеции в свежий ветер для удержания яхты на ровном киле требует от матроса выносливости и концентрации внимания. В условиях сильного ветра из соображений безопасности парусные клубы часто отменяют гонки и не разрешают отдельным судам выходить в море. Однако очень важно приобрести опыт плавания в штормовую погоду. Для этого можно порекомендовать выходить в море вместе с опытным яхтсменом и в сопровождении спасательного судна. Чем сильнее шторм, тем труднее работать и экипажу, и яхте. Перед выходом в море необходимо убедиться, что все снаряжение яхты надежно закреплено, так как оно будет испытывать значительные нагрузки. Если появляются какие-либо сомнения в надежности такелажа, в море лучше не выходить. Очень тщательно следует проверить наличие дополнительной плавучести и водо- отливных средств. Для облегчения плавания в штормовую погоду можно произвести некоторую регулировку такелажа швертбота. Подробные инструкции по настройке яхты будут даны ниже. Паруса надо настроить так, чтобы освободить их верхнюю часть от избыточного давления ветра. Грот делают более плоским, допуская изгиб мачты и пользуясь грота-шкотом, оттяжкой гика и оттяжкой Канингхема. Ползуны гика-шкота и регулируемые кипы стаксель-шкотов должны быть смещены ближе к борту. Эта регулировка особенно важна при плавании острыми курсами. В штормовую погоду каждый маневр яхты требует больших усилий, чем в нормальных условиях. Кренящий момент значительно возрастает, и уваливание яхты не дает желаемого облегчения, так как яхта сохраняет тенденцию к глиссированию. В сильный ветер гоночный швертбот глиссирует почти постоянно и наиболее устойчив на курсе крутой бейдевинд. 159 КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД. В штормовую погоду плавание курсом крутой бейдевинд является, как правило, наиболее безопасным. Нагрузки на швертбот могут быть уменьшены за счет приведения к ветру либо регулировки такелажа, либо растравливания шкотов. Техника плавания острыми курсами в сильный ветер и на волнении зависит от типа используемой яхты и различна для гоночных швертботов и тяжелых крейсерских яхт. Однако всегда следует соблюдать одно правило - яхта должна идти с минимальным креном. Рулевому и матросу надо максимально откренивать яхту, вывешиваясь как можно дальше за борт. Идти курсом крутой бейдевинд в свежий ветер будет значительно легче, если уменьшить угол атаки верхней части паруса (увеличить "крутку" или - "твист"). Гоночные швертботы. При плавании в штормовую погоду на современном гоночном швертботе (который глиссирует на острых курсах к ветру) надо идти курсом немного полнее крутого бейдевинда, пока яхта не начнет глиссировать, и затем привести ее как можно круче к ветру. Стаксель-шкоты следует немного потравить. Рулевой удерживает швертбот на ровном киле, постоянно работая гика-шкотом, который не следует закладывать за утку. И грот, и стаксель будут немного заполаскивать, что уменьшит кренящий момент. Небольшой подъем шверта также помогает сократить кренящий момент. Рулевой должен сосредоточить внимание на управлении швертботом на волнении. Он постоянно перекладывает румпель, направляя швертбот на волну или с волны, чтобы не дать ему остановиться. Если швертбот все-таки остановится, сохранится только кренящая сила и яхта выйдет из-под контроля. Рулевой и матрос должны располагаться рядом вблизи миделя швертбота, чтобы нос и корма могли свободно подниматься на волнах. Когда волна подойдет к швертботу, надо привести его к ветру, пройти над гребнем волны и затем, увалив под ветер, спуститься по склону волны. При очень больших волнах скорость ветра на вершине волны увеличивается, поэтому матрос и рулевой должны активнее откренивать швертбот, чтобы уравновешивать возрастающую кренящую силу. Эта техника плавания на сильном волнении используется также на тяжелых крейсерских швертботах. Тяжелые крейсерские швертботы. Плавание в штормовую погоду курсом крутой бейдевинд на тяжелом крейсерском швертботе (который не глиссирует на острых курсах к ветру) требует техники управления, несколько отличной от той, что используется при плавании на гоночном швертботе. Поскольку яхта не глиссирует, можно заходить в "мертвую" зону, чтобы ослабить кренящую силу и выровнять швертбот. Владение техникой управления швертботом при порывах ветра (шквалах) обеспечит удержание швертбота очень круто к ветру. Когда порыв ветра (шквал) приближается, рулевой немного приводит швертбот к ветру и потравливает гика-шкот для выравнивания швертбота. После того как шквал, прошел, рулевой уваливает швертбот под ветер, возвращаясь на прежний курс. Приводя швертбот к ветру, надо стараться не снижать скорости хода, чтобы не ухудшилась управляемость. В умеренный ветер матрос должен выбирать стаксель-шкот "втугую" (кроме случаев особенно сильных порывов ветра). ПОВОРОТЫ ОВЕРШТАГ И ФОРДЕВИНД. Смена галса в штормовую погоду требует от экипажа большей четкости в управлении яхтой, так как увеличившаяся скорость ветра значительно затрудняет все маневры. Сохранение равновесия яхты становится жизненно важным. Чтобы не допустить опрокидывания швертбота, нельзя позволять ему крениться при перемене галса или раскачиваться при повороте через фордевинд. 160 Поворот оверштаг. Непременным условием выполнения поворота оверштаг в ветреную погоду является поддержание высокой скорости швертбота. Перед началом поворота швертбот должен идти как можно быстрее. Наиболее благоприятным для поворота будет момент, когда волны становятся меньше. Рекомендуется начинать поворот, как только нос швертбота пройдет вершину волны. Это уменьшает вероятность остановки яхты во время поворота. Когда швертбот начинает поворачивать, матрос отдает стаксель-шкот и берет стаксель-шкот другого борта. Экипаж должен быстро переместиться на наветренный борт, чтобы не дать яхте накрениться. Не следует выбирать шкоты туго, пока яхта снова не наберет скорость. Поворот фордевинд. Поворот фордевинд в сильный ветер и на волнении - это сложный маневр, который надо выполнять точно и без задержек. Наиболее благоприятный момент для поворота фордевинд - когда яхта достигает наибольшей скорости, либо идя вниз по склону волны, либо получив ускорение от порыва ветра. В этот момент скорость вымпельного ветра наименьшая, поэтому нагрузка на паруса снижается и гик легко переходит с одного борта на другой. При повороте фордевинд нельзя допускать, чтобы гик касался вант, так как он может сломаться или повредить мачту (ванты). ГАЛФВИНД. Любой гоночный швертбот, подобный лодке международного класса "505", легко глиссирует на курсе бакштаг в свежий ветер, достигая очень высокой скорости. Плавание курсом галфвинд, который в условиях умеренного ветра считается легким, в ветреную погоду становится трудным и неустойчивым. В сильный ветер гоночная яхта будет постоянно глиссировать. Как и при плавании острыми курсами, нужно внимательно следить за порывами ветра. Неспособность противостоять ветру может o привести к тому, что гик войдет в воду и швертбот опрокинется. Необходимо постоянно настраивать паруса, держа шкоты в руках. До момента когда порыв ветра настигнет яхту, рулевой уваливает ее и потравливает шкоты парусов. Как только ветер настигает яхту, она набирает скорость. Поскольку вымпельный ветер заходит, паруса следует снова выбрать, чтобы яхта могла идти с большей скоростью. Рулевой и матрос располагаются в корме, давая возможность носу подняться. Чем сильнее порыв ветра, тем более полным курсом должна идти яхта и тем дальше в корму должны сидеть рулевой и матрос. Шверт следует опустить наполовину, чтобы швертбот мог дрейфовать на больших волнах. Когда порыв пройдет, надо привести швертбот к ветру, чтобы сохранить скорость и курсовой угол вымпельного ветра постоянными и тем самым избежать потери скорости. Пересечение волн. Если швертбот идет курсом крутой бейдевинд, совпадающим с направлением бега волн, не следует направлять яхту прямо по склону волны, иначе нос зароется в гребень следующей волны. Преодолевайте гребни волн под небольшим углом и, когда швертбот увеличит скорость, немного приведите его к ветру, чтобы как можно дольше удерживаться на одной волне. Не следует, однако, затягивать это положение до тех пор, когда швертбот окажется подветреннее цели. Матрос должен находиться в носу, когда швертбот идет вниз по склону волны, затем, когда швертбот получит ускорение, переместиться в корму. ПОЛНЫЕ КУРСЫ. Плавание на швертботе этими курсами в ветреную погоду мало привлекательно. Швертбот трудно уравновешивать, поскольку отсутствует кренящая сила. На курсе фордевинд давление ветра на грот может привести к закручиванию его верхней части вокруг мачты, что вызовет сильное раскачивание швертбота. Чтобы избежать этого, надо выбрать оттяжку гика и при необходимости немного гика-шкот. Для уменьшения бортовой качки матрос должен находиться на противоположном от рулевого борту, а шверт следует опустить наполовину (или полностью на одноместных швертботах). На двухместном швертботе можно уменьшить бортовую качку, поставив стаксель на "бабочку" на спинакер-гике. На одноместном швертботе рабочую поверхность грота и его приводящее к ветру усилие можно уменьшить, выбирая гика-шкот, пока индикаторы не займут положение, показывающее изменение направления потока воздуха на парусе на противоположное. Таким образом будет создана кренящая сила на подветренный борт и швертбот легко уравновесится. 161 Волны. При плавании полными курсами в ветреную погоду волны, идущие с кормы, подхватят швертбот и он начнет глиссировать. Если не принять соответствующих мер, яхта начнет обгонять идущую впереди волну и зарываться носом в ее гребень. При этом скорость швертбота резко уменьшится и нагрузка на такелаж увеличится. Швертбот станет неустойчивым и трудноуправляемым. Этого можно избежать, приведя швертбот на курс бакштаг. Яхта будет пересекать волны так же, как при плавании острыми курсами, и скорость ее увеличится. Лавировка по ветру. Для гоночных швертботов одна из альтернатив плавания полными курсами - это лавировка по ветру, или плавание галсами под углом к волне с поворотами фордевинд. Оптимальный курс относительно ветра зависит от типа яхты. Для максимального использования возможностей яхты надо хорошо знать способы увеличения движущей силы парусов и уменьшения сопротивления, оказываемого корпусом и стоячим такелажем. Для каждой яхты существует оптимальная скорость ветра, при которой кренящая сила парусов уравновешивается максимальной откренивающей силой экипажа. Поскольку плавание острыми курсами определяет эффективность парусного вооружения, настраивают яхту на высокую скорость именно на этих курсах. Перед началом плавания нужно решить, на какой ветер настраивать яхту. Возможно придется увеличить движущую силу парусов, если ветер будет слабее оптимального, или уменьшить кренящую силу при слишком сильном ветре. Полные паруса обеспечивают большую движущую силу, чем плоские, но создают и больший кренящий момент, поэтому надо решить, достаточен ли вес экипажа яхты для ее уравновешивания. Когда-то на одной яхте находилось несколько комплектов парусов для различных условий, но современная яхта имеет один комплект парусов, и ее вооружение обеспечивает необходимые варианты настройки на меняющиеся условия. Не все яхты оснащены теми средствами настройки, которые упоминаются в этом разделе (иногда это не позволяют ограничения класса). Для каждой яхты надо производить собственную настройку. Прежде чем приступить к этому, полезно вспомнить основные принципы аэродинамики. Если яхта новая или же вам не приходилось раньше ходить на ней, первое, что необходимо сделать, - это испытать ее. Рекомендуется сначала опробовать аналогичную яхту, о которой известно, что она быстро ходит, а затем вооружать свою точно так же. Как бы "оттолкнувшись" от этого, можно начинать любые необходимые переделки. Практика показывает, что точно настроить яхту можно только на плаву, однако различные средства настройки следует предварительно отрегулировать на берегу. Обычно швертбот ставят на тележку при умеренном ветре скоростью около 4-6 м/с (3-4 балла) и разворачивают его так, чтобы он оказался на курсе крутой бейдевинд. Потом ставят паруса, не слишком сильно натягивая грота-шкот, - так, чтобы исчезли малейшие вертикальные складки на парусе вдоль гика. Не следует "втугую" набивать оттяжку Канингхема при отсутствии горизонтальных складок вдоль передней шкаторины. Гика-шкот выбирают, пока нижняя лата не займет положение, параллельное ДП яхты. Затем, посмотрев вверх на парус, определяют точку максимальной глубины его профиля ("пуза"). У большинства швертботов она должна быть на расстоянии от одной трети до половины ширины паруса от передней шкаторины. Чем больше стаксель заходит за грот, тем ближе к корме должна быть точка максимальной глубины грота. Далее смотрят на заднюю шкаторину стакселя с подветренной стороны и регулируют натяжение стаксель-шкота и положение его кипы таким образом, чтобы задняя шкаторина стакселя была параллельна поверхности грота по всей высоте. В зависимости от формы щели между парусами и силы натяжения их задних шкаторин улучшаются или ухудшаются ходовые качества яхты. Отрегулировав угол стаксель-шкота и силу его натяжения, следует настроить парус так, чтобы все индикаторы у передней шкаторины стакселя были расположены горизонтально и направлены в корму. Остальную настройку яхты производят обычно на плаву. В очень слабый ветер и при отсутствии волн надо добиться наилучшего обтекания (без завихрений) парусов потоком воздуха. Проще всего это получить на более плоском парусе. На некоторых яхтах сделать парус более плоским можно, изогнув мачту путем регулировки натяжения вант и выбрав грота-шкот. В слабый ветер и на волнении паруса должны быть более полными для создания большей тяги. При усилении ветра следует держать паруса полными, а мачту - как можно более прямой, пока экипаж в состоянии откренить яхту. 162 В сильный ветер увеличивают изгиб мачты в продольной плоскости, чтобы сделать парус более плоским. Для этого изменяют натяжение гика-шкота, положения ползуна гика-шкота на погоне и кипы стаксель-шкота. Верхние части грота и стакселя могут закручиваться под ветер, выпуская поток воздуха. Большой изгиб мачты при увеличении ветра не только делает грот более плоским и ослабляет натяжение задней шкаторины, но и увеличивает щель между стакселем и гротом и ослабляет заднюю шкаторину стакселя (следовательно уменьшается аэродинамическая сила, действующая на парус). Различные средства настройки яхты должны быть соответственно промаркированы, чтобы их можно было быстро устанавливать в определенное положение. Сделав любую настройку, надо обязательно опробовать ее в сравнении с другой яхтой. Настройку яхты можно считать эффективной только в случае, если скорость яхты увеличится. МАЧТЫ. Мачты обычно изготовляют из алюминиевого сплава, свойства которого, в отличие от дерева, не зависят от влажности. Мачта - одно из основных средств настройки парусов, влияющих на форму грота. Однако саму мачту нельзя настраивать, за исключением выбора более жесткой или более гибкой. Другие средства настройки, в частности краспицы и регулировочный винт в пяртнерсе, предназначены для контроля степени изгиба мачты и таким образом влияют на форму паруса. При нормальных условиях плавания, когда важно чтобы грот был более полным, мачта должна быть прямой. Чтобы сделать грот более плоским, мачте дают возможность изогнуться в продольной плоскости или создают такой изгиб заранее. Мачта может изгибаться и в поперечной плоскости, что также влияет на форму паруса. При изгибе верхней части мачты в подветренную сторону верхняя часть грота будет провисать в ту же сторону. Это приведет к "отдуванию" паруса, что уменьшит давление ветра на парус и соответственно кренящий момент. Мачта прямая. Грот имеет проектную полноту. Продольный изгиб мачты. Грот становится более плоским. Поперечный изгиб мачты. Мачта прямая (слева) и изогнутая под ветер (справа). Регулировочный винт в пяртнерсе. Устройство предназначено для горизонтальной смещения мачты на уровне палубы, что вызывает дополнительный изгиб мачты в продольной плоскости. |