3 Проблемы и пути решения сервисного обслуживания
железнодорожных вокзалов
Пригородные железнодорожные перевозки — это сфера хозяйственной деятельности, которая традиционно рассматривается как имеющая высокую социальную значимость. И такой подход действительно имеет под собой основания. Так, в 2011 г. в пригородном сообщении на железнодорожном транспорте было перевезено 878,3 млн чел., что среди видов транспорта общего пользования уступает только автобусам. По пассажирообороту доля железных дорог в пригородных перевозках всеми видами транспорта превышает 50% в целом по стране, а в отдельных регионах составляет более 80%.
Значение пассажирского железнодорожного транспорта велико по следующим причинам. С одной стороны, он, как и транспорт в принципе, обеспечивает мобильность рабочей силы (известно, что низкие показатели мобильности сдерживают экономический рост). С другой стороны, именно железнодорожные пути сообщения зачастую безальтернативны. Причём безальтернативность железных дорог в отношении пригородных перевозок пассажиров имеет место в трёх случаях. Во-первых, она существует в регионах с неразвитой сетью автодорог (в особенности это относится к районам юга Восточной Сибири и Дальнего Востока). Во-вторых, в регионах, в которых имеет место массовая маятниковая миграция населения (типичный пример — Московский транспортный узел). Здесь преимуществом железных дорог является высокая провозная способность, представляющая альтернативу пробкам на автодорогах, а также их гораздо более высокая экологичность. В-третьих, даже в регионах, где существует достаточно разветвлённая сеть автодорог, часть населённых пунктов, расположенных вдоль железнодорожных линий, не имеет подъездных автодорог соответствующей категории, которая позволяла бы запустить по ним автобусное сообщение. Примеры таких регионов имеются и в центральной России (например, Тверская область).
Востребованность пригородных поездов подтверждена исследованиями общественного мнения. По данным ВЦИОМ, в тех субъектах РФ, где проводился опрос, «пригородными электричками минимум раз в неделю пользуются 50% опрошенных». При этом «подавляющее большинство участников исследования (84–92%) отрицательно относятся к возможности замены пригородных электропоездов автобусным сообщением»1. Всё это говорит о том, что вопрос организации пригородного железнодорожного сообщения является крайне чувствительным с социальной точки зрения.
Структурная реформа железнодорожного транспорта, проводимая в России в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384, оказала существенное влияние на процесс осуществления пригородных перевозок. Ранее перевозки в пригородном сообщении выполняли организованные по территориальному признаку вертикально интегрированные унитарные предприятия — железные дороги, которые занимались одновременно почти всеми видами деятельности на железнодорожном транспорте. В число их задач входили, например, и приём заявок на перевозку грузов, и подача-уборка грузовых вагонов, и эксплуатация объектов жилищно-коммунального хозяйства и, в числе прочего, пригородные перевозки. Основным источником финансирования пригородного пассажирского комплекса было перекрёстное субсидирование за счёт грузовых перевозок. Оставим сейчас в стороне вопрос о том, хорошо это или плохо, но система работала.
Тем не менее, такая система имела множество недостатков. То, что пригородные перевозки были далеко не на первом месте по значимости в работе железных дорог, негативно сказывалось на их качестве. Часть расходов по содержанию пассажирского хозяйства включались в тариф на перевозки грузов и фактически перекладывалась на грузоотправителей. Таким образом, на практике вводился своего рода дополнительный косвенный налог на бизнес. Это увеличивало себестоимость промышленной продукции, подрывало конкурентоспособность производителей, а индексация грузовых тарифов с заложенной в них «пассажирской составляющей» ускоряла темпы инфляции. Кроме того, гарантированный внешний источник покрытия потенциальных убытков приводил к неоптимальной структуре расходов по пригородным перевозкам, отсутствию у железных дорог стимулов к сокращению издержек, заведомо нецелесообразным объёмам транспортной работы (что часто называют выражением «электрички возят воздух»).
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, надлежало образовать специализированные перевозочные компании по пригородным перевозкам, для которых этот вид деятельности будет основным и главным. Программой было предусмотрено, что компаниям на праве собственности будет принадлежать моторвагонный подвижной состав, депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением. При этом предполагалось, что эти компании будут частично или полностью принадлежать субъектам Российской Федерации и (или) муниципальным властям. Вместе с тем, вводилось разделение учёта доходов и затрат по видам деятельности. В то же время ключевая роль по организации пригородного сообщения от «федерального железнодорожного транспорта» передавалась на региональный уровень вместе с полномочиями по регулированию тарифов. Органам законодательной и исполнительной власти субъектов РФ «рекомендовалось» обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных перевозок пассажиров. В указанной Программе также записано: «В случае, когда из регионального бюджета (бюджета субъекта РФ) не выделяются средства на возмещение соответствующей части убытков пассажирской компании, тарифы должны устанавливаться на уровне не меньшем, чем экономически обоснованные затраты»2. На завершающем этапе реформирования допускалась продажа лицензий на осуществление пригородных перевозок в течение определённого срока действия (франшиз).
Значительная часть предусмотренных организационных преобразований была произведена. Вместо одного центра ответственности за пригородное железнодорожное сообщение в стране – МПС России (а позднее – ОАО «РЖД»), систему организации пригородных железнодорожных перевозок теперь составляют 4 ключевые группы субъектов: федеральные органы исполнительной власти, ОАО «РЖД», субъекты РФ и пригородные пассажирские компании.
Однако часть положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте реализована не была. Так, для осуществления пригородных перевозок были созданы 26 пригородных пассажирских компаний (ППК)3 по географическому признаку таким образом, что большинство ППК осуществляют перевозочную деятельность на территории более чем одного субъекта РФ. В то же время в числе акционеров ППК представлены только 26 администраций субъектов РФ из 73, в которых существует пригородное сообщение. Таким образом, многие субъекты РФ вообще не входят в число собственников ППК, а в 5 из 26 компаний ОАО «РЖД» принадлежит доля в 100% минус 1 акция. Неучастие субъектов РФ в управлении ППК ограничивает их в инструментах проведения единой политики в сфере организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Другим несоответствием стала так и неосуществлённая передача подвижного состава, депо и других активов в имущественный комплекс ППК. В результате, на сегодняшний день ППК — это чисто административные структуры, практически не обладающие никакой материально-технической базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. Следствием этого является тот факт, что ППК могут влиять примерно только на 20% своих расходов (на продажу билетов, содержание штата кассиров и контролёров, общехозяйственные расходы). Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД», примерно половина из которых приходится на оплату услуг по предоставлению подвижного состава (за аренду, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт), а вторая половина — на оплату услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Причём если тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, то ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании их собственных расчётов. Кроме того, услуги ОАО «РЖД» облагаются НДС по ставке 18%, в то время как сами пригородные перевозки НДС не облагаются, то есть пассажиры этот налог не платят. Это также увеличивает расходы ППК.
Наконец, действующая нормативно-правовая база очень обтекаемо наделяет субъекты РФ полномочиями по регулированию тарифов на пригородные поезда, но не содержит императивных норм, обязывающих региональные администрации устанавливать тарифы и предусматривать субсидии, в полном объёме компенсирующие выпадающие доходы перевозчиков при назначении тарифов ниже себестоимости перевозки в соответствии с фактическими объёмами транспортной работы. К тому же сам процесс «организации транспортного обслуживания населения» федеральным законодательством детально не регламентирован. До целенаправленной продажи франшиз на осуществление пригородных перевозок дело также не дошло.
Можно констатировать, что реформа железнодорожного транспорта в части, касающейся пригородного сообщения, не была доведена до логического конца. На практике из-за этого возникает множество проблем: в каких-то регионах их больше, в каких-то — меньше. Будет справедливо отметить, что новая система организации пригородных перевозок зачастую работает «с пробуксовками», а иногда и не функционирует вовсе: проблемы решаются «в ручном режиме», только благодаря политической воле конкретных должностных лиц, принимающих государственные решения. Негативные результаты реформы ярко отражает тот факт, что под влиянием совокупности нерешённых организационных проблем за последние 5 лет объёмы вагоно-километровой работы в пригородном сообщении в среднем по России снизились практически на 20%, с 1,67 млнвагоно-км в 2003 г. до 1,33 млн вагоно-км в 2007 г.
В среднем, каждый пятый пригородный поезд в России был отменён. Или, точнее, что каждый пятый вагон был выцеплен из пригородных поездов. В реальности это означает, что большое количество поездов было отменено, а по оставшимся — сокращенасоставность (число вагонов в поезде).
Препятствует нормальному развитию пригородных перевозок сохраняющаяся убыточность этого вида деятельности. Субъекты РФ, как правило, устанавливают тарифы на уровне ниже экономически обоснованного. В то же время администрации субъектов РФ не предусматривают достаточных средств на компенсацию так называемых выпадающих доходов ППК в связи с регулированием тарифов (часто мотивируя это тем, что «нет денег»). Фактически, в первом полугодии 2011 г. ни в одном субъекте РФ тарифы полностью не компенсировали выпадающие доходы ППК. В конце 2011 г. ФСТ России был установлен льготный исключительный тариф в виде коэффициента 0,01 к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при осуществлении пригородных перевозок, и его действие распространено на весь 2011 и 2012 г. Таким образом, расходы ППК на оплату услуг инфраструктуры были сокращены на 99%. В то же время из федерального бюджета были выделены 25 млрд руб. в 2011 г. и такая же сумма в 2012 г. в виде субсидии ОАО «РЖД» на компенсацию потерь.
Тем не менее, и эта мера не решила проблемы убыточности пригородных перевозок. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, совокупный убыток от пригородных железнодорожных перевозок в 2011 г. составил около 9 млрд руб. В то же время только 10 пригородных пассажирских компаний вышли на безубыточный уровень4.
На сегодняшний день, можно выделить несколько проблем в обеспечении функционирования пригородного комплекса, при этом они подразделяются на 3 уровня: главная причина «организационных сбоев», ключевые неурегулированные вопросы и частные проблемы.
Главная причина одна – отсутствие «правил игры» на рынке перевозок в пригородном сообщении. Сегодня не существует федерального закона и подзаконных актов, регламентирующих всю совокупность отношений в сфере пригородных перевозок на железнодорожном транспорте.
К ключевым неурегулированным вопросам можно отнести следующие:
отсутствие чёткого порядка, правил размещения государственного заказа субъектов РФ на пригородные перевозки;
отсутствие универсальной методики расчёта объема и механизма предоставления субсидий ППК;
отсутствие решения проблемы обновления подвижного состава.
Среди частных проблем можно выделить: пробелы в тарифном регулировании (установлении цен на абонементные, многопоездочные билеты); пробелы в регулировании «проблемы безбилетника» (администрировании штрафов); отсутствие механизма распределения пропускной способности между грузовыми, дальними и пригородными пассажирскими поездами разных перевозчиков.
Для доведения реформы до логического завершения требуется скорейшее принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения железнодорожным транспортом в РФ» и ряда подзаконных нормативных актов, которые бы соответствовали сложившимся в результате реформирования отношениям. Закон должен регламентировать те ключевые неурегулированные вопросы, которые перечислены выше.
На сегодняшний день процедура размещения государственного заказа на перевозки не установлена. Существенные условия договоров между субъектами РФ и ППК (порядок согласования расписания, объёмов транспортной работы, определения объёмов финансирования) и порядок их заключения не урегулированы законодательством РФ. Прямым следствием данной неурегулированности является то, что в разных регионах заключаются различные по содержанию договоры. Так, в одних регионах договором предусматривается выполнение жёстко определённых объёмов вагоно-километровой работы (курсирование поездов установленной составности по установленным маршрутам) с одновременным утверждением расписания движения пригородных поездов, в других — договор не фиксирует конкретных объёмов транспортной работы, закрепляя лишь общую обязанность исполнителя (ППК) выполнять социально значимые перевозки пассажиров, и предусматривает определённую на год сумму компенсаций из регионального бюджета, которая никоим образом не зависит от объёмов перевозок и размеров фактически понесённых убытков. Например, из 122 заключённых договоров между субъектами РФ и ППК в 2011 г. в 9 — не утверждается расписание движения, в 44 — не фиксируется объём вагоно-километровой работы, в 76 (это составляет 62%) — не установлен объём финансирования.
Проблема субсидирования пригородных перевозок, как уже было отмечено, также решается «в ручном режиме». Политическое решение о выделении ОАО «РЖД» 25 млрд руб. в год полностью проблемы не решает, поскольку сохраняется непокрытый убыток по услугам инфраструктуры, а многие субъекты РФ по-прежнему не закладывают достаточных средств на компенсацию выпадающих доходов ППК. Используемый в настоящее время механизм расчёта экономически обоснованных затрат несовершенен в силу того, что он основан на учёте фактически понесённых затрат5 перевозчика в предыдущем году. Изменившаяся экономическая обстановка (связанная, например, с процессом инфляции или отрицательной динамикой перевозок) приводит к тому, что даже при официальном утверждении тарифов на уровне, покрывающем расчётную себестоимость перевозок по данным прошлого периода, в текущем году доходные поступления не увеличиваются в той же мере, в какой растут затраты. В конечном итоге, даже тариф, установленный формально на экономически обоснованном уровне, может оказываться ниже себестоимости в текущем периоде и не гарантирует перевозчика от убытков. Например, установление Ленинградской областью в 2011 г. тарифов на проезд в пригородных электропоездах на экономически обоснованном уровне привело к их росту в 1,6 раза. Это вызвало отток пассажиров на другие виды транспорта и сокращение доходных поступлений, что, в свою очередь, снова увеличивает экономически обоснованный уровень тарифа. Кроме того, затратный метод определения тарифа не предусматривает нормы рентабельности ППК, что ограничивает возможности для её развития.
Предлагаемый федеральный закон должен регламентировать процедуру государственного заказа субъектов РФ на пригородные перевозки, предусматривающую обязанности субъектов регулирования и перевозчиков и порядок оплаты транспортной работы (механизм предоставления субсидий). Отдельно следует предусмотреть процедуру заказа и механизм финансирования межсубъектных перевозок. В случае если железнодорожный транспорт не является безальтернативным разумно использовать механизм сравнительного анализа издержек на перевозку 1 пассажира разными видами транспорта.
На переходный период целесообразно поддержка деятельности ППК в виде субсидий на оплату услуг инфраструктуры из федерального бюджета (поскольку инфраструктура железнодорожного транспорта имеет федеральное значение, а тарифы устанавливаются ФСТ России), при условии, что субъект РФ компенсирует оставшуюся часть выпадающих доходов ППК (от собственно перевозочной деятельности). Но такой механизм может использоваться лишь временно, так как он не обеспечивает полного покрытия расходов ОАО «РЖД» и делает схему финансирования запутанной и непрозрачной. Поэтому в конечном виде следует отказаться от введения исключительных тарифов на услуги инфраструктуры, а в федеральном бюджете предусмотреть субсидии отдельным нуждающимся субъектам РФ, с тем чтобы в регионах была сосредоточена вся полнота ответственности за организацию пригородного сообщения и они расплачивались с перевозчиками самостоятельно.
Другая важная проблема касается обновления подвижного состава. В настоящее время 27% эксплуатирующихся вагонов электропоездов и 11% вагонов дизель-поездов, рельсовых автобусов и автомотрис имеют возраст более 30 лет, 24% вагонов локомотивной тяги — старше 28 лет. Своевременное обновление парка необходимо для обеспечения безопасности и комфортности перевозок. Практически весь подвижной состав сегодня принадлежит ОАО «РЖД», поэтому оно полностью отвечает за сферу предоставления подвижного состава, обеспечивает его техническое обслуживание и ремонт и должно своевременно его обновлять. Однако, по мнению Минтранса России, т.к. ОАО «РЖД» больше не осуществляет такой вид деятельности, как пассажирские перевозки в пригородном сообщении, поэтому в его инвестиционной программе с 2013 г. более не закладываются средства на приобретение пригородного подвижного состава.
Передать подвижной состав (вместе с обязанностями по его обновлению) ППК на сегодняшний день не представляется возможным, так как большинство из них имеют отрицательные чистые активы. Поскольку на вывод ППК на безубыточность уйдёт несколько лет, и ещё длительное время будет потрачено на передачу имущества, то, в лучшем случае, подвижной состав может быть передан не раньше чем через 3-4 года. Всё это время он будет находиться на балансе ОАО «РЖД». Это значит, что всё это время ОАО «РЖД» должно самостоятельно обновлять подвижной состав.
В связи с этим, необходимо выделение средств на закупку нового пригородного подвижного состава отдельной строкой федерального бюджета. Целесообразно рассмотреть возможность реализации аналога программы утилизации старого автотранспорта или программы «70/30», проведённой в сфере приобретения автобусов, троллейбусов и коммунальной техники (предполагавшей совместное финансирование закупок за счёт федерального и регионального бюджетов), только на пригородном железнодорожном транспорте.
В заключение необходимо отметить, что при сохранении существующего положения пригородные перевозки будут развиваться инерционно, а скорее всего — постепенно деградировать. Фактически, сейчас их организация пущена на самотёк и зависит от политической воли и решения субъекта РФ. При отсутствии системного решения со стороны субъекта РФ, в регионе может остаться лишь небольшое количество пригородных поездов. Самоокупаемыми могут быть только перевозки на коротких участках в крупных городах и только в часы «пик», а все остальные поезда придётся отменить.
Чтобы решить проблему, необходимо установить чёткие, общеобязательные «правила игры» – принять федеральный закон «Об организации регулярных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении», принять соответствующие изменения в другие законы, ввести недостающие подзаконные акты. В итоге, будет создан прочный фундамент для пригородных перевозок, где роли всех участников, их права и обязанности, ответственность, будут чётко расписаны. Только тогда можно будет оптимизировать пригородные перевозки до реально необходимого объёма и станет понятно, с кого спрашивать за их организацию в случае каких-либо сбоев.
День за днем железнодорожные вокзалы встречают и провожают пассажиров. Вокзалы постоянно реставрируются и модернизируются, делая пребывания посетителей более комфортным.
Многие вокзалы были построены 80 лет назад. Есть и такие, чей возраст более 100 лет. Они строились без расчета на сегодняшний пассажиропоток. За 2016 год были проведены капитальный ремонт и реконструкция вокзалов в Княжпогосте, Орле, Димитровграде, Мурманске, Белово Западно-Сибирской железной дороги, Глазове, также была завершена капитальная реконструкция и реставрация Киевского вокзала.
Также улучшается качество дополнительных услуг. Для удобства пассажиров были открыты информационные стойки на крупных вокзалах, проведен доступ к беспроводной сети Wi-Fi на 170 вокзалах, установлены зарядные станции и мобильные библиотеки, организованы интересные экскурсии для ознакомления с вокзальной историей и инфраструктурой.
В работе применяются современные технологии. Например, за последние несколько лет на Ленинградском, Киевском, Ярославском и других вокзалах «с нуля» построили несколько платформ протяженностью более 600 м. Они предназначены для приема современных поездов, в том числе двухсоставных.
В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года для усовершенствования системы информирования пассажиров была создана динамическая навигация, в том числе электронные табло на русском и английском языках. Кроме того, для удобства пассажиров к первому кварталу 2018-го будет установлено 34 станции для зарядки мобильных гаджетов, на которых также станет доступной видеокоммуникация посетителей с персоналом вокзала.
Большое внимание уделяется адаптации вокзальных комплексов для маломобильных групп пассажиров. Безбарьерная среда будет обеспечена на всех этапах логистики пассажира: от прибытия на привокзальную территорию до его непосредственной посадки в поезд. Для этого будут установлены пандусы, лифты и специальные подъемники, заниженные билетные кассы с индукционными системами для слабослышащих граждан. Пассажиры с нарушениями зрения смогут воспользоваться тактильными указателями и знаками, пиктограммами и мнемосхемами.
В целях выполнения требований транспортной безопасности вокзалы будут также оснащены дополнительным досмотровым оборудованием и современными цифровыми камерами видеонаблюдения. Более того, на семи вокзалах будет построено 12 отдельных досмотровых павильонов, которые не только позволяют упростить схему пассажиропотоков, но и обеспечить большую безопасность всех участников чемпионата. В общей сложности в работе зон входного контроля вокзалов во время проведения чемпионата мира по футболу 2018 года будет задействовано более 1700 сотрудников.
С ноября 2016 года на 36 железнодорожных вокзалах ОАО «РЖД» оказывается квалифицированная помощь маломобильным пассажирам. В следующем году такие возможности будут доступны еще на 12 вокзалах. Службы помощи маломобильным пассажирам на вокзалах оказывают содействие в оформлении проездных документов, сопровождении пассажиров по территории вокзального комплекса, его основным зонам (кассовые залы, залы ожидания, камеры хранения, медпункты и т.д.) до посадки в поезд. Заявки на оказание ситуационной помощи принимаются Центром содействия мобильности ОАО «РЖД».
За 11 месяцев 2016 года на вокзалах Дирекции было обслужено более 90 тыс. маломобильных пассажиров. Таким образом, проект по созданию специализированных служб помощи маломобильным пассажирам на практике доказал свою эффективность. С уверенностью можно говорить о расширении географии работы специализированных служб до 48 вокзалов в течение 2017 года.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» проводит работу по адаптации пространства вокзальных комплексов для маломобильных пассажиров с 2011 года. В 2016-м завершены работы по адаптации Киевского вокзала города Москвы, вокзалов в Оренбурге, Северобайкальске, Белово, Глазове, Нижнем Тагиле, Мурманске, а также на 24 пассажирских платформах железнодорожной сети.
Инвестиции ОАО "РЖД" в реконструкцию вокзалов России в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу-2018 составят около 8,4 млрд рублей
ОАО "РЖД" разработало план подготовки 31 железнодорожного вокзала городов-организаторов Чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации. В рамках проекта вокзалы будут реконструированы и адаптированы для маломобильных групп населения. Кроме того, на вокзалах будет усовершенствована система безопасности – важнейшее требование для проведения подобного мероприятия. Общая стоимость всех работ оценивается в 8,4 млрд рублей и будет профинансирована за счет инвестиционной программы ОАО "РЖД".
В Мундиале-2018 будут задействованы вокзалы 11 городов: Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Волгоград, Нижний Новгород, Самара, Саранск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Казань, Сочи.
В настоящее время ведутся работы на 13 вокзальных комплексах. Остальные 18 вокзалов уже соответствуют международным стандартам транспортной инфраструктуры. Так, работы на 9 вокзалах Москвы были реализованы в ходе комплексной программы по реконструкции и обеспечению безопасности, 7 вокзалов города Сочи оборудованы к приему Олимпийских игр 2014 года, 2 вокзала Казани – к Универсиаде 2013 года.
Для усовершенствования системы информирования пассажиров была создана динамическая навигация, в том числе электронные табло на русском и английском языках. Кроме того, для удобства пассажиров к I кварталу 2018 года будет установлено 34 станции для зарядки мобильных гаджетов, на которых также станет доступной видео коммуникация посетителей с персоналом вокзала.
Большое внимание уделяется адаптации вокзальных комплексов для маломобильных групп пассажиров. Безбарьерная среда будет обеспечена на всех этапах логистики пассажира: от прибытия на привокзальную территорию до его непосредственной посадки в поезд. Для этого будут установлены пандусы, лифты и специальные подъемники, заниженные билетные кассы с индукционными системами для слабослышащих. Пассажиры с нарушениями зрения смогут воспользоваться тактильными указателями и знаками, пиктограммами и мнемосхемами.
В целях выполнения требований транспортной безопасности вокзалы будут также оснащены дополнительным досмотровым оборудованием и современными цифровыми камерами видеонаблюдения. Более того, на 7-ми вокзалах будет построено 12 отдельных досмотровых павильонов, которые не только позволят упростить схему пассажиропотоков, но и обеспечат большую безопасность всех участников чемпионата. В общей сложности в работе зон входного контроля вокзалов во время проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года будет задействовано более 1700 сотрудников.
Все 31 вокзал-участник будут подключены в Главный пункт транспортной безопасности Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО "РЖД", что позволит проводить оперативный мониторинг в режиме реального времени.
Особое внимание при реализации проекта будет уделено вокзалам Санкт-Петербургского транспортного узла, где будут проведены работы на Московском, Витебском, Финляндском, Балтийском и Ладожском вокзалах. Помимо обеспечения транспортной безопасности, создания доступной среды для маломобильных пассажиров, на вокзальных комплексах будет проведена реставрация кровель, фасадов и внутренних интерьеров, модернизация систем голосового и визуального информирования пассажиров. Основной объем работ начнется в январе 2017 года. Стоимость модернизации вокзальных комплексов Санкт-Петербургского узла составит почти 3 млрд рублей.
|
Скачать 105.56 Kb.