Лекция 4. Тема Основы международных перевозок Понятие международных перевозок, их классификация

• Название: Тема Основы международных перевозок Понятие международных перевозок, их классификация
• Дата: 31.10.2020
• Размер: 459 Kb.
• Имя файла: Лекция 4.doc
• Тип: Протокол; #147118
• страница: 3 из 7

Существенной отличительной особенностью транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза, является закрепление в конвенциях положения о том, что их отсутствие, неправильность или потеря не отражается ни на существовании, ни на действительности договора перевозки (ст. 4 Конвенции о договоре международной (дорожной) перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., п. 2 ст. 5 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.).

В перевозках отдельными видами транспорта (морским, воздушным) применяются типовые формы этих документов, которые именуются проформами.

При международной перевозке грузов в отличие от внутренней перевозки к документу, подтверждающему договор перевозки, прилагается комплект дополнительных документов, необходимых для пересечения границы. Это документы, предъявляемые пограничным, таможенным, санитарным и другим официальным органом, осуществляющим административные функции. К таким документам относятся, в частности, разрешение на проезд по территории иностранного государства, документы, оформляемые в соответствии с таможенными правилами (счет-фактура на перевозимый товар, гарантийное обязательство получателя товара об оплате таможенной пошлины, сборов НДС и акцизов), документы, необходимые для прохождения санитарного и фитосанитарного контроля и другие. Оформление таких документов осуществляет, как правило, грузоотправитель, а разрешает все вопросы, связанные с пересечением границы, перевозчик.

Имеются некоторые отличия и в порядке заключения договора международной перевозки груза. При международных перевозках достаточно широко используются генеральные соглашения, которые заключаются между сторонами, строящими свои взаимоотношения на долго-срочной основе. В этих соглашениях детально прописываются условия выполнения сторонами обязательств при осуществлении перевозок. Наряду с основными обязанностями по подготовке и предъявлению грузов к перевозке, их доставке в сохранности в пункт назначения в генеральных соглашениях определяются порядок подачи заявок на перевозки грузов, возложение таможенного оформления на перевозчика, порядок расчетов, форс-мажорные обстоятельства, ответственность перевозчика и грузоотправителя, претензии и арбитраж.

На основе генеральных соглашений для осуществления конкретных перевозок грузов обычно применяется подача заявок на календарную неделю. В заявке содержатся все необходимые данные: количество необходимых транспортных средств, наименование и количество груза, которое необходимо перевезти за неделю, график подачи транспортных средств и их конкретной диспозиции по пунктам погрузки и таможенного оформления грузов.

При осуществлении разовых перевозок грузов действует система подачи заявки (оферты). Она может акцептироваться двумя способами: официальным ответом перевозчика в письменной форме с использованием телеграфа, телекса, факса и т.п. или конклюдентными действиями перевозчика, заключающимися в подаче транспорта в указанное в заявке время и в обусловленное место погрузки. Последний способ не получил в России достаточно широкого распространения.

Договор международной перевозки пассажира

Второй вид договора международной перевозки – это договор перевозки пассажира. Как и в случае с договором международной перевозки груза договор международной перевозки пассажира также не имеет существенных отличий от договора внутренней перевозки пассажира. Это касается в первую очередь его принципиальных параметров. И договор международной перевозки пассажира и договор внутренней перевозки пассажира характеризуются как консенсуальные, взаимные и возмездные. Структурные элементы и того и другого договора – предмет, стороны, содержание, форма, сроки - за некоторым исключением практически совпадают.

Вместе с тем договор международной перевозки пассажира все же обладает некоторыми особенностями. Первая из них – наличие иностранного элемента. Суть этой особенности в том, что основу нормативной базы, регулирующую данный договор, составляют международные правовые источники. Практически в каждом виде транспорта имеется международная конвенция, регулирующая перевозки пассажиров. Кроме того, одна из сторон договора – пассажир – представляет иностранное государство. Это обстоятельство влечет определенные дополнительные правовые последствия. Они связаны с вопросами получения пассажиром визы и ее предъявления на границе, а также наличия заграничного паспорта. Без этих документов осуществление перевозки пассажира невозможно.

Как и при внутренней перевозке в процессе осуществления международной перевозки пассажир вправе изменить условия договора, а именно: при наличии возможности воспользоваться более ранним рейсам, повысить класс пассажирского места, прервать следование по маршруту с остановкой в промежуточном пункте. Однако при международной перевозке такие решения не должны противоречить действию визового режима. В случае необходимости следует решать вопрос о его продлении. В этом заключается еще одна особенность действия договора международной перевозки пассажира.

Следующая особенность договора морской перевозки пассажира заключается в документационном его оформлении. Как уже отмечалось для осуществления такой перевозки одного билета пассажира недостаточно. Необходимо наличие визы и заграничного паспорта. Документом, подтверждающим заключение договора перевозки является билет пассажира. В конвенциях он именуется индивидуальным.

Как и во внутренних перевозках билет пассажира может быть предъявительским или именным. Последний применяется на воздушном транспорте (п. «е» ст. 29 Соглашения о между-народном воздушном транспорте 1944 г.). На автомобильном и внутреннем водном транспорте могут применяться и предъявительские, и именные билеты (ст. 7 Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., п. 5 ст. 3 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г.). Этого нет на внутренних перевозках автомобильным транспортом, где применяются только предъявительские билеты пассажира и, как правило, на внутреннем водном транспорте, практикующем продажу именных билетов лишь в редких случаях.

В международных перевозках пассажиров получила распространение такая форма договора, как коллективный пассажирский билет. Так он именуется в конвенциях, регулирующих перевозки пассажиров автомобильным и речным транспортом. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. называет его «групповым перевозочным документом» (п. 1 ст. 3). На международных железнодорожных перевозках действует система купонной книжки на группу пассажиров и контрольного купона для каждого пассажира (СМПС). Во внутренних перевозках коллективный билет предусмотрен только на внутреннем водном транспорте и только при перевозках по экскурсионно-прогулочным и туристическим маршрутам (п. 4 ст. 97 КВВТ РФ).

Важный момент, урегулированный международными конвенциями, которого нет в российском транспортном законодательстве, это положение о том, что отсутствие, неправильное оформление или потеря билета пассажира не затрагивает существования или действительности договора перевозки.

Имеются также отличия, связанные с пределами ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира. В международных правовых источниках они конкретизированы с указанием предельных сумм возмещения в случае причинения ущерба, связанного со смертью, телесными повреждениями или нанесением другого вреда физическому здоровью пассажира. Исключение составляет только Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г., в котором регулируются лишь пределы возмещения при полной или частичной утрате багажа или товаробагажа (ст. 33).

Что касается транспортных кодексов и уставов России, то в них не нашли закрепления абсолютные цифры пределов ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Как правило, они содержат нормы, отсылающие к соответствующему законодательству Российской Федерации. Исключение составляет Кодекс торгового мореплавания РФ. В ст. 190 установлен предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в 175 тыс. расчетных единиц.¹

Нередко международные перевозки пассажиров сопряжены с перевозкой багажа. Такая перевозка характеризуется более сложной системой правоотношений сторон. Предъявление багажа перевозчику обусловлено наличием билета пассажира. При его отсутствии багаж к перевозке не принимается.

Таким образом договор перевозки багажа является дополнительным по отношению к договору перевозки пассажира. Он оформляется багажной квитанцией. При этом на билете пассажира ставится отметка о приеме к перевозке багажа.

Перевозка багажа характеризуется некоторыми параметрами, присущими перевозке груза. Речь идет, например, об особых условиях перевозки в качестве багажа вещей, ограниченных в обращении, о порядке определения веса багажа, его габаритов и т.п.

Вместе с тем, имеются и принципиальные отличия между перевозкой багажа и перевозкой груза. В частности, существуют ограничения веса перевозимого багажа, чего нет в перевозке груза. Второе отличие связано с жесткой привязкой маршрута следования багажа к маршруту следования пассажира, более того, обычно багаж перевозится тем же транспортом, что и пассажир. Следующее отличие касается порядка и сроков выдачи багажа.

Международные конвенции и соглашения причисляют к багажу любые предметы вплоть до автомашины, а также живых животных (Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.). В морских перевозках наряду с понятием «багаж» употребляется понятие «каютный багаж», под которым понимается багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем. Это определение дается в п. 6 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Ответственность по договору международной перевозки

Ответственность при международной перевозке груза

Общее положение об ответственности по договору международной перевозки сформулированное в транспортных конвенциях и соглашениях, заключается в следующем: в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения сторонами договорных обязательств они несут установленную ответственность. Эта формулировка содержит по сути указание на основании ответственности, однако следует оговориться что дана она в самом общем виде.

Основания ответственности. В международных транспортных конвенциях и соглашениях нет системного изложения перечней случаев, при которых наступает ответственность сторон. Тем не менее, исходя из участников правоотношений по перевозке, можно выделить следующие две группы нарушений сторонами договора перевозки груза: нарушения договорных обязательств отправителем груза и нарушения договорных обязательств перевозчиком. Рассмотрим каждую группу.

К нарушениям, допускаемым отправителем груза, относятся прежде всего те, которые связаны с неправильностью оформления транспортных документов, несоблюдением требований, предъявляемых к упаковке грузов, повреждением транспортных средств. Практически все международные правовые источники, регулирующие перевозки грузов, указывают на неточность или недостаточность сведений о грузе, повлекшие убытки перевозчика, как основание ответственности отправителя. Наиболее полный перечень данных транспортной накладной, неполнота или искажение которых влечет ответственность отправителя, дается в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г.

Вместе с тем, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. дополнительно указывает на такое основание ответственности отправителя, как внесение необходимых сведений не в ту графу накладной (§1 ст. 12).

Иной подход в определении нарушений обязательств отправителем обнаруживается в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В этом международном правовом источнике отсутствует их конкретизация. Смысл общей формулировки, данной в ст. 12, сводится к тому, что отправитель несет ответственность за виновное причинение им ущерба, понесенного перевозчиком. По сути она воспроизвела положение, закрепленное в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в следующей редакции: «Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели место действия, вина или небрежность отправителя». Отдельно указывается на ответственность отправителя за повреждение судна, происшедшее по его вине.

Таковы основные нарушения обязательств отправителя груза по договору международной перевозки, влекущие его ответственность.

Вторая группа оснований ответственности по договору международной перевозки груза, связанная с нарушениями обязательств перевозчиком, представлена такими, как неправильное использование транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременная его доставка в пункт назначения.

Ответственность перевозчика за последствия потери или неправильное использование документов, прилагаемых к накладной, установлена только Конвенций о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. На нем не лежит обязанность по проверке правильности и полноты этих документов, но, получив от отправителя, перевозчик должен использовать их строго по назначению и обеспечить полную сохранность. Дело в том, что потеря какого-либо из транспортных документов или неправильное их использование могут причинить ущерб грузовладельцу.

В этой же Конвенции указано еще одно основание ответственности перевозчика – это неисполнение инструкций отправителя относительно изменения условий договора перевозки груза. Отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки и, в частности, требовать от перевозчика перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной. Такие требования отправителя являются обязательными для перевозчика. Если последний не может их выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен сообщить об этом отправителю.

Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое наиболее распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Разновидностями этого основания ответственности является потеря груза, а также его повреждение.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. конкретизирует понятие “потери груза”, выделяя полную и частичную его потерю. В Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза – это его уничтожение (п. 1 ст. 18).

Наиболее полный перечень разновидностей несохранности груза дается в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. Среди них перечисляются полная и частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча груза. Наряду с несохранностью груза Соглашение называет и такое основание ответственности перевозчика, как снижение качества груза.

Следующее основание ответственности перевозчика по договору международной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения. Этому основанию в литературе дается неоднозначная оценка. Встречаются высказывания, отрицающие ответственность перевозчика за нарушение сроков перевозки. Так, О.Н. Садиков утверждает, что ответственность транспортной организации при несоблюдении сроков перевозки в международном сообщении не наступает.¹ Это мнение не соответствует положениям конвенций и соглашений, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта.

Прямое указание о возложении на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза содержится в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. (п. 1 ст. 17). Так же этот вопрос урегулирован в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. (§ 3 ст. 23).

Несколько иной подход в решении данной проблемы обнаруживается в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В соответствии со ст. 19 перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Аналогичное положение закреплено в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В п. 1 ст. 5 указывается, что перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки в сдаче груза. Помимо приведенных общих положений в отдельных международных правовых источниках определены размеры санкций за нарушение сроков перевозки груза. Так, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. содержит ограничение возмещения, которое не может превышать платы за перевозку (п. 5 ст. 23). В Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. указывается, что ответственность перевозчика за задержку сдачи груза «ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки» (п.п. «в» п. 1 ст. 6).

Условия ответственности. Для решения вопроса об ответственности перевозчика недостаточно конкретного основания, необходимы еще и соответствующие условия. В работах, посвященных международным перевозкам, отмечается, что большинство международных правовых источников возлагают ответственность на перевозчика только при наличии его вины.² В подтверждение этого мнения приводятся положения ряда конвенций и соглашений, содержащих перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности. Наиболее сжатый их перечень дается в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. Этот источник закрепил по сути концептуальное положение, продублированное впоследствии в той или иной редакции другими транспортными конвенциями и соглашениями, согласно которому перевозчик не несет ответственности, если докажет, что, во-первых, им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или, во-вторых, такие меры невозможно было принять.

Большинство же конвенций и соглашений включают помимо указанного положения развернутый перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда. Типовыми среди них является следующие:

- вина второй стороны договора (отправителя, получателя);

- ненадлежащее качество груза, тары и упаковки;

- убыль массы груза вследствие его особых свойств;

- акты органа государственной власти;

- действие непреодолимой силы;

- военные действия.

Данный перечень содержится в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., а также в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

В дополнение к типовому перечню случаев освобождения перевозчиков от ответственности Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. включает также такие, как:

1) спасение или попытка спасения жизней либо имущества на море;

2) риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;

3) арест или задержание властями судна;

4) карантинные ограничения;

5) пожар, возникший не по вине перевозчика.

Дополнительные случаи освобождения перевозчика от ответственности содержатся и в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. Это следующие:

- перевозка груза на открытом подвижном составе, повлекшая несохранность груза, его порчу или снижение качества;

- сдача к перевозке предметов, не допускаемых к ней, под неправильным, неточным или неполным наименованием;

- неисполнение или ненадлежащее исполнение отправителем, получателем таможенных и других административных правил.

Опираясь на приведенные перечни оснований освобождения перевозчика от ответственности, некоторые конвенции и соглашения увязывают его ответственность с категорией его вины (например, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. – п. 7 ст. 5).

Следует отметить, что здесь не все так однозначно. Не случайно на страницах юридической печати высказываются и другие взгляды по вопросу об условиях ответственности перевозчика, например, о возложении на него ответственности независимо от вины. По мнению некоторых ученых-юристов перечисленные в международных конвенциях и соглашениях, а также в национальных транспортных источниках случаи освобождения перевозчика от ответственности как раз об этом и свидетельствуют¹. Более того в некоторых международных источниках, например, в Монреальском протоколе № 4 об изменении Варшавской конвенции 1975 г. предусмотрена ответственность воздушного перевозчика независимо от его вины.

Любопытен закрепленный в этом Протоколе перечень случаев, при наличии которых перевозчик не несет ответственности. Это дефект груза, неправильная упаковка, акт органа государственной власти. По сути они составляют перечень типовых случаев, освобождающих перевозчика от ответственности, которые закреплены в конвенциях и соглашениях, рассматривающих их, как уже отмечалось, в качестве признаков, указывающих на виновный характер ответственности перевозчика.

Впрочем, как справедливо отмечает О.Н. Садиков в практическом плане различие между ответственностью за вину и объективной ответственностью, т.е. ответственностью независимо от вины не является в настоящее время значительным.² По его мнению, в современных условиях быстрого роста технического прогресса и развития средств безопасности к действиям транспортных организаций предъявляются достаточно строгие требования. В связи с этим случайные обстоятельства, которые приводили бы к освобождению перевозчиков от ответственности перед отправителями и получателями грузов, становятся редким явлением¹.