Лекция 4. Тема Основы международных перевозок Понятие международных перевозок, их классификация
 Скачать 459 Kb.
|
|
Рамки ответственности перевозчика при международной перевозке груза - временной параметр, в течение которого перевозчик несет ответственность при международной перевозке груза, т.е. момент, с которого начинается ответственность, и момент, которым она прекращается. При решении вопроса об ответственности перевозчика нельзя обойти стороной проблему временного параметра, в течение которого перевозчик несет ответственность. Другими словами, важно определить, с какого момента перевозочного процесса при наличии оснований и условий начинается его ответственность и каким моментом она прекращается. В конвенциях и соглашениях рамки ответственности перевозчика установлены с учетом особенностей видов транспорта. Так, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. закрепила положение, согласно которому перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей (п. 2 ст. 17). Такие же временные рамки установлены Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (§ 1 ст. 23). Для воздушных перевозок срок ответственности перевозчика определяется по-другому. В соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. перевозчик несет ответственность за причинение вреда при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Это время охватывает период, в течение которого груз находится под охраной перевозчика. Близко к данной трактовке рамок ответственности перевозчика их определение в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. Статья 4 Конвенции закрепляет положение, согласно которому ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Пределы ответственности. Важное практическое значение имеет вопрос предела ответственности перевозчика при международной перевозке груза, т.е. о максимуме возмещения вреда, причиненного грузовладельцу. Единообразия в регулировании этого вопроса нет. В частности, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. установлен предел возмещения в 25 франков за килограмм недостающего веса брутто. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. не фиксирует предельную сумму возмещения, а закрепляет положение, согласно которому его размер определяется на основании стоимости груза либо в сумме объявленной ценности (§ 1, 2 ст. 25). В отношении домашних вещей, перевозимых с отметкой в накладной “без объявления ценности” железная дорога выплачивает возмещение из расчета 6 швейцарских франков за килограмм массы утраченного груза. Что касается конвенций, регулирующих перевозки грузов воздушным и морским транспортом, то их анализ свидетельствует, во-первых, о тенденции роста пределов ответственности перевозчика, а во-вторых, об отказе от фиксации пределов ответственности суммами, начисляемыми франками, и пере-ходе на так называемые специальные права заимствования – расчетные единицы Международного валютного фонда. Оперирование ими позволяет учитывать колебания курсов валют и процесс инфляции. Так, в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся между-народных воздушных перевозок 1929 г. при перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за килограмм. А уже в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. такая сумма определяется исходя из расчета 17 специальных прав заимствования за килограмм веса груза. На морском транспорте картина такая. Пределы ответственности перевозчика также исчисляются в расчетных единицах. Например, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. установила этот предел в 666,67 расчетных единиц за место либо 2 расчетные единицы за килограмм веса. Более поздний международный правовой источник – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. – повысил предел ответственности перевозчика соответственно до 835 расчетных единиц за место и 2,5 расчетные единицы за килограмм веса. Ответственность перевозчика по договору международной перевозки пассажиров Основания ответственности. Вопросы ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира регулируется конвенциями и соглашениями, посвященными этим перевозкам различными видами транспорта. В них достаточно определенно сформулировано такое основание его ответственности, как ущерб, причиненный, в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений. Данная формулировка зафиксирована в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., а также в Конвенции для унификаций некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. Более развернутый перечень основания содержится в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. В ней указано, что перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия (п. 1 ст. 11). Этот перечень оснований дается и в Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. Обращает на себя внимание выделение такого основания, как причинение ущерба, повлекшего вред психического здоровья пассажира. Только в указанных двух международных источниках закреплено данное основание. Следующее основание касается ответственности перевозчика в связи с ущербом, причиненным несвоевременной доставкой пассажира в пункт назначения. Такое нарушение обязательства перевозчика и ответственность за него закреплены только на воздушном транспорте. В Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. имеется специальная статья – “Задержка”, возлагающая на перевозчика ответственность за вред, причиненный вследствие задержки при воздушной перевозке пассажира. Более того, Конвенция конкретизирует предельную сумму ответственности, которая составляет 4150 специальных прав заимствования. Основаниями ответственности при перевозке багажа являются его уничтожение, утеря или повреждение. Они закреплены практически во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозку пассажиров и багажа. Так, Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. определяют в качестве нарушения обязательства перевозчиком полную или частичную утрату багажа. Вместе с тем в них не упоминается уничтожение багажа как основание ответственности перевозчика. В некоторых транспортных международных правовых источниках выделяется такое основание ответственности перевозчика, как просрочка доставки багажа. Данное основание закреплено в ст. 19 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и в п. 1 ст. 32 Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. При этом в обоих источниках указаны санкции за это нарушение обязательства. Условия ответственности. Рассматривая вопрос об условиях ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира, следует отметить, что принципиальных отличий в их оценке от тех, которые уже раскрыты применительно к международной перевозке груза, нет. В дополнение к уже изложенному по этому вопросу относительно условий ответственности перевозчика при грузовых перевозках необходимо подчеркнуть, что вопрос о его ответственности независимо от вины нашел закрепление в ряде транспортных международных правовых источниках, регулирующих перевозки пассажиров. Так, в Дополнительном соглашении к Международной конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1970 г. указано, что перевозчик освобождается от ответственности перед пассажиром в случаях, наступления внешних обстоятельств и действий третьих лиц, которые он не мог предотвратить, а также при наличии вины потерпевшего. Гватемальский протокол 1971 г. также закрепил положение, согласно которому авиакомпания освобождается от ответственности за вред здоровью пассажира, причиненный, во-первых, состоянием его здоровья, а во-вторых, в результате вины самого пассажира. Наконец, Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. содержит положение о том, что перевозчик освобождается от ответственности, если вред был причинен небрежностью, неправильным действием или бездействием самого пассажира (ст. 20). Рамки ответственности. Рамки ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира устанавливаются, во-первых, за ущерб, связанный со смертью или телесными повреждениями пассажира и, во-вторых, за, ущерб, связанный с полной или частичной утерей багажа или его повреждением. Что касается самого пассажира, то наиболее обще рамки ответственности определены на морском транспорте. Афинская конвенция о перевозке морем пассажи-ров и их багажа 1974 г. закрепила положение о том, что перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений, если происшествие произошло во время перевозки. Более конкретно они определены Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. В соответствии с п. 1 ст. 17 перевозчик отвечает за причиненный вред вследствие смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке пассажира. Такая же трактовка рамок ответственности дается и в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. Относительно багажа вопрос о рамках ответственности урегулирован следующим образом. Она наступает с момента принятия багажа для перевозки и заканчивается моментом его выдачи. Такие рамки ответственности установлены Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. На автомобильном и внутреннем водном транспорте они в своей основе совпадают с закрепленными в Соглашении. Однако Конвенция о договоре международной авто-мобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. (п. 1 ст. 14) и Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. (п. 1 ст. 8) несколько расширили эти рамки, включив в них и время сдачи багажа на хранение. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. решает этот вопрос несколько иначе. В соответствии с п. 2 ст. 17 перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, если это произошло на борту воздушного судна или во время нахождения багажа под охраной перевозчика. Характеризуя вопрос о пределах ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира, необходимо иметь в виду, что как и в конвенциях и соглашениях, посвященных перевозкам грузов, так и в международных правовых источниках, регулирующих перевозки пассажиров, установлены пределы ответственности, которые выражаются либо в специальных правах заимствования, либо во франках. Специальными правами заимствования оперируют, например, Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. Большинство конвенций при определении пределов ответственности перевозчика использует франки, более того, некоторые из них конкретизируют стоимость (франка). Например, в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. определено, что франк – это единица, содержащая 65,5 миллиграмм золота 900-й пробы. Следует отметить, что пределы ответственности перевозчика, закрепленные в международных правовых источниках, неодинаковы. Так, в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. – это 100 тыс. специальных прав заимствования. По Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. это предел составляет 700 тыс. специальных прав заимствования. Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. установила сумму в 250 тыс. франков. А Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. – 200 тыс. франков. 4.5 Особенности международных перевозок автомобильным транспортом и их регламентация Общая характеристика международных автомобильных перевозок Автомобильные перевозки активно развиваются на международном рынке. Примерно половина перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых между странами Евросоюза, приходится на долю автомобильного транспорта 1. Международные автомобильные перевозки имеют ряд существенных особенностей. Они касаются организации международных автомобильных сообщений, обеспечения безопасности перевозок, получения разрешения на пересечение государственных границ, оказания технической помощи иностранным автотранспортным средствам, установления правовых гарантий возмещения ущерба в случаях причинения гражданам и юридическим лицам вреда на территории иностранного государства. Принципиальное значение имеет вопрос безопасности осуществления международных перевозок. Система мер по ее обеспечению включает использование транспортных артерий, отвечающих международным стандартам, установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, осуществление контроля за их соблюдением, установление ответственности за нарушение правил дорожного движения. Источники, регулирующие международные автомобильные перевозки Перечисленные особенности нашли отражение в международно-правовой регламентации перевозок автомобильным транспортом и сопутствующей ей системе действующих институтов организационно-технического характера. Исходя из целей международные правовые акты об автомобильных перевозках, автотранспорте и транспортных артериях могут быть классифицированы на пять групп. Классификационные группы международных правовых актов, регулирующих автомобильные перевозки, автотранспорт и транспортные артерии, закрепляют: 1) установление автомобильных сообщений; 2) организацию регулярных международных автомобильных линий; 3) использование автотранспортных артерий, требования к водителям и транспортным средствам; 4) осуществление перевозок грузов; 5) перевозки пассажиров. К первой группе относятся соглашения о международных автомобильных сообщениях. В последние десятилетия между европейскими странами активизировался процесс заключения двусторонних соглашений об установлении автомобильных сообщений. Это, как правило, межправительственные соглашения. В качестве примера можно сослаться на такие соглашения: «Соглашение между правительством СССР и правительством Королевства Испании о международном автомобильном сообщении» 1986 г., «Соглашение между правительством СССР и правительством Итальянской Республики о международном пассажирском и грузовом сообщении» 1984 г. и другие. Всего в настоящее время с участием Российской Федерации и других государств действует свыше 35 соглашений. Все они носят типовой характер и структурно состоят из трех разделов: общие положения, пассажирское сообщение и грузовое сообщение. В общих положениях дается понятие международной автомобильной перевозки, определяются автомобильные трассы, открытые для международного автомобильного сообщения, их правовой режим, устанавливаются конкретные маршруты автомобильного движения. Кроме того, в них закрепляются порядок выдачи разрешения на перевозки и распределение их объемов между странами в равных долях, требования к техническим характеристикам автотранспорта, процедура осуществления технического контроля. В двусторонних соглашениях находит закрепление принцип разрешительной системы между-народных автомобильных перевозок грузов. В соответствии с этим принципом на каждую между-народную перевозку партии груза должно быть получено разрешение компетентного государственного органа. Такое разрешение дает право на совершение одного рейса туда и обратно, с грузом или без него, если иное не оговорено в самом разрешении. Данный разрешительный принцип имеет исключения. Так, он не распространяется на перевозки тел и праха умерших; транспортных средств; животных; различного инвентаря и имущества, предназначенных для проведения спортивных мероприятий; театральных декораций и реквизита; музыкальных инструментов; оборудования и принадлежностей для киносъемки, радио- и телевизионных передач; экспонатов, оборудования и материалов, предназначенных для ярмарок и выставок; почты; поврежденных автотранспортных средств. Исключение составляет также проезд автомобилей технической помощи. В общих положениях двусторонних соглашений регулируются технико-организационные вопросы, касающиеся документов водителя, а также условий снабжения автотранспорта горюче-смазочными материалами и запчастями. Соглашения закрепляют ряд требований к международной автомобильной перевозке. В частности, такие перевозки могут выполняться только перевозчиками, допущенными к ним внутренним законодательством. Другое требование касается запрета при международных перевозках осуществлять внутренние перевозки в другом государстве. Устанавливается также обязательное страхование ответственности перевозчика на случай причинения ущерба. В разделе о пассажирском сообщении обычно выделяются регулярные и нерегулярные перевозки и определяется порядок их осуществления. Раздел, посвященный грузовому сообщению, как правило, устанавливает требования к транспорту, его оборудованию и к транспортным документам; особенности перевозки скоропортящихся и опасных грузов; порядок перевозок грузов в обратном направлении. Вторая группа международно-правовых источников, регулирующих организацию регулярных международных автомобильных линий, представлена специальными межправительственными соглашениями и соглашениями между автотранспортными организациями. В них, помимо определения регулярных автомобильных линий, предназначенных для международных перевозок, устанавливаются маршруты, расписания движения, применяемые тарифы, обязанности сторон по обеспечению перевозок, ответственность сторон. Важность решения вопроса об обязательном функционировании регулярных линий при перевозках, как пассажиров, так и грузов заставила ряд европейских государств принять Европейское соглашение о важнейших линиях международных перевозок (СЛКП). Этот документ закрепил практическую целесообразность эксплуатации международных автомобильных линий на определенных направлениях, характеризующихся значительными постоянными сезонными объемами перевозок пассажиров и грузов. Третью группу международно-правовых источников, регулирующих вопросы использования автотранспортных артерий, применения правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, составляют Конвенция о дорожном движении 1968 г. и Европейское соглашение 1971 г., дополняющее эту Конвенцию, а также Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1978 г. Конвенция 1968 г. установила единообразные правила дорожного движения, закрепила требования к водителям, требования к автотранспортным средствам и регистрационным номерам. Ею утверждены образцы международных водительских удостоверений, определен порядок лишения водителей права пользоваться удостоверением при нарушении правил дорожного движения. Что касается Конвенции о дорожных знаках и сигналах, то она ввела единообразную систему дорожных знаков и сигналов и закрепила требования к их оформлению и расположению, а также порядок соблюдения. В Конвенции дается подробная характеристика каждого знака, сигнала. Ведущее место в классификации международно-правовых актов, регулирующих автомобильные перевозки, принадлежит источникам, составляющим четвертую и пятую классификационные группы. Они регламентируют перевозки соответственно грузов и пассажиров. Особая роль этих источников обусловлена тем обстоятельством, что нормативно-правовые акты всех остальных групп выполняют по отношению к ним служебную роль. Четвертая классификационная группа включает Конвенцию о договоре международной дорожной перевозки грузов 1961 г., Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 1969 г. и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих грузов 1976 г. Пятая группа представлена помимо двухсторонних соглашений Конвенцией о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (ЦМР) Основные положения Конвенции ЦМР Среди источников, регулирующих международную перевозку грузов, выделяется Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, сокращенно CMR, российская версия – ЦМР. В литературе встречается еще один вариант ее сокращенного обозначения по начальным буквам русского наименования - КДПГ. Это один из основополагающих нормативно-правовых актов, оказывающих заметное влияние на источники, регулирующие отношения в области международного транспорта. Принятие Конвенции было инициировано Комитетом по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН. Заключенная в Женеве, она вступила в силу 2 июля 1961 года. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 года, поэтому Россия, как правопреемница СССР является ее участницей. Сфера действия Конвенции – международные автомобильные перевозки грузов. Ее положения применяются, если хотя бы одно из двух мест - принятия и доставки груза находится в стране, являющейся участницей Конвенции. При неурегулированности этим правовым документом отдельных условий договора перевозки груза применяются нормы национального законодательства одной из сторон договора. |