2023_ДИПЛОМ_ЮРКОВ. Транспорт одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы
 Скачать 1.4 Mb.
|
|
ВВЕДЕНИЕ Для создания инфраструктурной основы социально-экономического развития страны и повышении глобальной конкурентоспособности транспортной системы в целом необходима реализация долгосрочной государственной политики, инструментом которой является «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Стратегия имеет два варианта – минимальный (так называемый инерционный) и максимальный, предусматривающий полную ликвидацию ограничений провозных способностей создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране и обеспечения совместного уровня развития инфраструктуры. Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны. Железные дороги является федеральной, государственной собственностью с регулируемыми тарифами на перевозки по основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности. В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, которые в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объемов его работы. Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроизводство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства — производство, распределение, рынок обмена и потребление. Отнесение транспорта к отраслям (сферам) материального производства объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со всеми предприятиями. Производство любой продукции заканчивается доставкой ее к месту потребления. Локомотивные скоростемеры являются важной и неотъемлемой частью подвижного состава. Вверенные жизни пассажиров и объемы грузов должны быть максимально защищены от неправильных действий человека, отвечающего за перевозку. С учетом набора существующих технических средств определены конкретные требования к внедрению систем безопасности на подвижном составе, предусматривающие увязку микропроцессорных систем КПД-3В, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП, ТСКБМ в рамках единого комплекса, что позволяет иметь единую базу данных на борту локомотива с едиными принципами ее формирования на сети железных дорог. Проработаны вопросы применения на локомотивах единой системы индикации, регистрации параметров и расшифровки данных по результатам поездки, рационального выбора количества датчиков информации. Одним из таких устройств является система КПД-3В, котораяслужит основным бортовым средством обеспечения безопасности движения поездов на сети железных дорог РФ и стран СНГ. Работа КПД-3В базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). В теме моей дипломной работы мне было предложено рассмотреть вопрос о работе участка по ремонту системы КПД-3В. Актуальность данной темы раскрывает вопросы совершенствования локомотивных систем безопасности. Цель моей дипломной работы: изучить существующие локомотивные скоростемеры КПД-3В. При выполнении данной работы стояли следующие задачи: — изучить основные блоки КПД-3В, устанавливаемые на локомотивах; — изучить принцип действия локомотивных системах безопасности; — изучить требования к КПД-3В; — изучить составляющие части ; — разработать технологию ремонта одного из блоков КПД-3В; — рассчитать необходимое количество работников на годовую программу ремонта и фонд заработной платы участка по ремонту КПД-3В. А также изучить основы охраны труда и технику безопасности работников железнодорожного транспорта при работе с приборами безопасности. КЛАССИФИКАЦИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ СКОРОСТЕМЕРОВ Классификация локомотивных скоростемеров Локомотивные скоростемеры являются измерительно-регистрирующими устройствами, предназначенными для выполнения следующих функций: показание скорости движения, пройденного пути и суточного времени; регистрация скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами; сигнализация о контролируемых скоростях. По принципу действия скоростемеры согласно ГОСТ 23213-84 разделяются на механические и электронные. Локомотивные механические скоростемеры в зависимости от назначения классифицируются: 1СЛ (локомотивный скоростемер, тип первый) - показывающий; 2СЛ - показывающий и сигнализирующий; ЗСЛ - показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. Электронные скоростемеры в зависимости от способа представления информации подразделяются на аналоговые и цифровые. Система КПД-3В. Конструкция и назначение С 1991 г. механические локомотивные скоростемеры заменяются электронными скоростемерами КПД, а с 1999 г. - системами КЛУБ. Электронные скоростемеры получают сигналы от датчиков, связанных с колесом, тормозной системой локомотива, с устройствами локомотивной сигнализации непрерывного действия и с рядом других устройств, влияющих на режимы движения локомотива. Общая схема работы локомотивного скоростемера представлена на рисунке 1.  Рисунок 1 - Общая схема работы локомотивного скоростемера Комплекс средств сбора и регистрации данных о параметрах ведения поезда КПД-3 имеет много преимуществ перед механическими скоростемерами (увеличение количества регистрируемых данных о параметрах движения поезда, возможность автоматизированной расшифровки диаграммных лент, сохранение данных в модуле памяти, большая точность регистрируемых данных). Наряду с электронными скоростемерами КПД все большее распространение получают комплексные локомотивные устройства безопасности КЛУБ. КЛУБ предназначен для применения в составе комплексной унифицированной системы для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (КУРС-Б) с целью повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе. КЛУБ предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов. Рассмотрим далее конструкцию и основные функциональные возможности системы КПД. Функциональная схема комплекса КПД-3В представлена на рисунке 2. II I  Бумажный носитель I II Рисунок 2 - Функциональная схема электронного скоростемера КПД-3В Общий вид комплекса КПД-3В приведен на рисунке 3.  Рисунок 3 – Общий вид комплекса КПД-3В КПД-3В предназначен для: автоматизации сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении поезда на диаграммной ленте и в модуле памяти; измерения скорости движения поезда от нуля до 300 км/ч; измерения ускорения и замедления движения поезда с регистрацией замедления при проверке действия тормозов в пути следования (по вызову машиниста), что позволяет машинисту получать истинные данные о фактическом состоянии тормозов; измерения давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда (в тормозной магистрали для локомотивов и в тормозных цилиндрах для моторвагонного подвижного состава) с точностью до 0,1 кгс/см"; фиксирования состояния всех сигналов АЛСН (зеленого, желтого, желтого с красным, красного, белого) и положения электропневматического клапана (ЭПК); регистрации времени хода и стоянок поезда, а также изменения направления движения поезда (откат назад более 3 м). В КПД-3В имеется возможность дополнения регистрируемых параметров. Регистрация параметров осуществляется на металлизированной бумажной ленте и в модуле памяти (на техническом носителе). Модуль памяти - это энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство, которое позволяет не только автоматизировать послерейсовую расшифровку диаграммной ленты, но и сохранить данные по ведению поезда (создать так называемый «черный ящик», содержание которого можно использовать в случаях чрезвычайных событий - пожар, крушение и т.п.). Комплекс КПД-3В состоит из следующих модулей (рисунок 3): блок управления БУ-3; энергонезависимый модуль памяти (МПЭ); блок индикации БИ-4; блок регистрации БР-2; блок управления и сопряжения БУС; измерительный преобразователь САПФИР-22ДИ или СТЭК; два датчика угла поворота (ДУП) типа Л 178/1; соединительные панели ПС; контроллер крана машиниста (ККМ). Схема соединения модулей КПД-3В представлена на рисунке 4. Модуль памяти  Рисунок 4 - Схема соединения модулей КПД-3В Блоки индикации БИ служат для отображения в цифровой форме параметров движения локомотива, они выполнены на полупроводниковых индикаторах и микросхемах. Общий вид блока индикации представлен на рис. 24. На лицевой панели БИ расположены: индикатор скорости 2 и дополнительный индикатор 4; индикатор скорости цифровой 3; кнопки П. Т, КОНТР. Ч, МИН (5), позволяющие задавать режим работы блоку управления, вводить в него данные о диаметре колесных пар, текущем времени и т.д., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию (высвечивается значение ускорения); кнопка 6 регулировки яркости подсветки шкалы стрелочного индикатора; кнопка 7 регулирования яркости свечения цифровых индикаторов; индикатор ПИТ (8) сигнализирует о наличии питания БИ; индикатор КОНТР (9) сигнализирует о наличии неисправности.  Рисунок 5 - Общий вид блока индикации БИ Блок регистрации БР-2 служит для графической записи на диаграммную ленту параметров движения локомотива. БР-2 регистрирует принимаемую от БУ-3 информацию на элекгроэрозион-ной (ЭРБ-1) или металлизированной (МБ-1) бумаге. Регистрация выполняется двумя писцами, перемещающимися перпендикулярно направлению движения бумажной ленты шаговым двигателем. За процессом регистрации данных можно наблюдать в застекленное окно, расположенное в крышке блока регистрации БР-2. Общий вид блока регистрации приведен на рисунке 6.  Рисунок 6 - Общий вид БР-2 Блок управления БУ-3 обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и систем АЛСН, вычисляет величины скорости, ускорения и давления, вводит информацию во внешние устройства индикации и регистрации. Кроме того, этот блок формирует сигналы превышения заданных скоростей, регистрирует общий пробег локомотива и направляет информацию для запоминания в энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство. Блок управления БУ-3 построен на базе микропроцессоров и микросхем. Электронная часть блока размещена в радиаторном корпусе (для лучшей теплоотдачи). На верхней крышке корпуса имеется кнопка включения режима обслуживания. Общий вид блока управления БУ-ЗП представлен на рис. 26.  Рисунок 7 - Общий вид блока управления БУЗ-П На лицевой панели БУ расположены: стрелочный индикатор скорости 2; цифровой индикатор скорости 3; дополнительный индикатор 4; кнопки П, Т, КОНТР. Ч, МИН (5), позволяющие задавать режим работы БУ, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию; кнопка 6 регулировки яркости подсветки шкалы аналогового индикатора; кнопка 7 регулировки яркости свечения цифровых индикаторов; кнопка 10 извлечения МПМЭ-128 из блока управления; индикатор ПИТ (8), который сигнализирует о наличии питания БУ; индикатор КОНТР (9), который сигнализирует о наличии неисправности в БУ. При автоматическом обнаружении неисправности данный индикатор мигает. Структурная схема блока управления представлена на рисунке 8. Блок БУ-3 обеспечивает сбор информации, поступающей от датчиков типа Л 178, САПФИР-22ДИ (СТЭК) и систем АЛСН, обработку этой информации и выдачу результатов обработки с цепи сигнализации в БИ-2 и БР-2, а также на верхний уровень управления. В нем для обеспечения требований надежности и безопасности предусмотрены программные аппаратные средства тестирования и контроля.  К датчикам давления Сигнализация и угла поворота и АЛСН Рисунок 8 - Структурная схема блока управления БУ-3 В БУ-3/1 имеется энергонезависимый модуль памяти (МПЭ), подключенный через узел питания модуля памяти. МПЭ осуществляет прием и хранение информации, поступающей от БУ-3/1, а также выдачу этой информации на пульт хранения и ввода данных автоматизированного рабочего места расшифровщика. Модуль памяти МПЭ выполнен в виде отдельного съемного блока, в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 ч после отключения питания. МПЭ регистрирует информацию дискретно: скорость - через 1 км/ч; давление - через 0,1 кгс/см2; текущее время - через 1 с; перемещение локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей) - через 0,01 км; пройденный путь - через 0,01 км. Кроме того, МПЭ регистрируется информация: о коде рельсовой цепи в период кодирования; о состоянии сигналов АЛСН; о направлении движения локомотива; о кабине, из которой осуществляется управление; о положении крана машиниста; о величине отрицательного ускорения (по запросу); о состоянии других необходимых двухпозиционных сигналов. Согласно техническим условиям изготовителя МПЭ допускает до 5000 циклов перезаписи. При отсутствии питания МПЭ и температуре ниже -30 °C установленное время хранения информации не гарантируется.  Рисунок 9 - Датчик угла поворота Л178/1 Датчик угла поворота (ДУП) типа Л178 преобразует углы поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости движения до 300 км/ч. Общий вид датчика представлен на рисунке 9. Датчик состоит из корпуса с крышкой, подшипникового узла с поводком и формирователя импульсов. Подключение датчика к внешним устройствам производится с помощью клемм, расположенных под крышкой. Датчик крепится к буксе с помощью трех болтов.  Рисунок 10 - Модулятор датчика угла поворота Временная диаграмма фотодиод» сдвинута на угол, соответствующий половине длины зуба. При вращении модулятора на выходе формирователя образуются две последовательности импульсов. Вращение колеса передается на вал через поводок, на котором жестко закреплен модулятор (рисунок 10). Зубья модулятора при его вращении проходят через щели формирователя импульсов и периодически перекрывают световой поток излучающих светодиодов VD1 и VD2. Приемные фотодиоды VD3 и VD4 при отсутствии или наличии светового потока изменяют режим работы формирователя. На выходе формирователя появляются сигналы высокого или низкого уровней. Формирователь имеет два одинаковых канала, каждый из которых работает с одной парой «светодиод-фотодиод». По отношению к зубцам модулятора каждая пара «светодиод-представлена на рис. 30. При изменении направления вращения модулятора (соответствует изменению направления движения локомотива) положительный фронт последовательности А будет соответствовать более позднему моменту времени по отношению к положительному фронту последовательности В.  |