|
|
быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
и
4
16
15
16
15
Вагоны специального назначения: рельсошлифовальных поездов восстановительных поездов пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны- раздатчики материально- технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения
15
15
12
крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки Двухосные вагоны
Деповской ремонт по техническому состоянию, но не чаще чем один раз в три года
Окончание таблицы 1.2
Примечания. 1. Тележки грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации на приграничных дорогах, подвергаются деповскому ремошу один раз в два года, а находящиеся в запасе, - по указанию ЦВ МПС России.
Приватные вагоны, имеющие право выхода на пути общего пользования, проходят деповской и капитальный ремошы в сроки, не превышающие установленные настоящим приказом.
Приватные вагоны, не вошедшие в настоящий приказ, и вагоны, используемые для перевозки химических грузов, не поименованных в данном приказе, проходят плановые виды ремонта в сроки, согласованные владельцем вагона с Главным управлением вагонного хозяйства МПС России.
Служебным вагонам, используемым для сопровождения большегрузных транспортеров, деповской ремонт производить в сроки, установленные для транспортеров.
Таблица 1.3
Тип подвижного состава
|
Деповской ремонт
|
Капитальный ремонт
|
После
пост
ройки
|
После
капиталь
ного
ремонта
|
После
|
KP-I
|
КР
|
-2
|
деповс
кого
ремонта
|
после КР-2 или постройки
|
После
пост
ройки
|
После
КР-1
|
5-вагонная секция,
|
2,5
|
2
|
1,5
|
|
16
|
|
постройки БМЗ с
|
|
|
|
|
|
|
1976 г.
|
|
|
|
|
|
|
5-вагонная секция
|
2,0
|
1,5
|
1,5
|
7
|
14 и
|
|
ЦБ-5
|
|
|
|
|
более
|
|
Автономный
|
2,0
|
1,5
|
1,5
|
10
|
|
7
|
рефрижераторный
|
|
|
|
|
|
|
вагон постройки с
|
|
|
|
|
|
|
1977 г.
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1.4
Тип пассажирских вагонов
|
Норма в ремонте, рабочие сутки
|
Деповской
ремонт
|
Капитальный
ремонт
КР-1
|
Капитальный
ремонт
КР-2
|
Капитальновосстановительный ремонт КВР
|
1. Пассажирские вагоны всех типов с принудительной вентиляцией (без КВ)
|
-
|
12
|
22
|
58
|
2. Пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха
|
-
|
13
|
24
|
68
|
3. Вагоны-рестораны
|
9
|
|
|
|
Техническая диагностика вагонов
Техническая диагностика—это объективное определение фактического технического состояния вагона или его составных частей без разборки с целью прогнозирования возможности его эксплуатации на определенный период или отправки в ремонт. Техническая диагностика — одно из прогрессивных направлений увеличения межремонтных сроков в обеспечении высокого качества ремонта оборудования подвижного состава при минимальных затратах труда, запасных частей и материалов.
Исследования различными средствами диагностики подлежащего ремонту вагона позволяют выявить скрытые дефекты, отказы и нарушения регулировки отдельных механизмов еще на стадии их зарождения, что очень важно для определения оставшегося моторесурса.
Заводы-изготовители еще на стадии проектирования предусматривают возможность подключения различных средств технической диагностики к агрегатам изделия, иными словами, обеспечивают его контролепригодность. Более того, готовые изделия должны быть обеспечены соответствующими средствами диагностики.
Согласно ГОСТ 20417-75 установлены следующие основные области применения систем диагностирования: при изготовлении изделия (в процессе отладки или приемки), при его эксплуатации (в процессе технического обслуживания, при хранении, применении, транспортировке, и т.д.) и ремонте (до и после ремонта).
Средства технической диагностики должны удовлетворять следующим основным требованиям:
давать исчерпывающую информацию о техническом состоянии агрегата при оценке минимального числа диагностических признаков;
обеспечивать высокую достоверность диагноза при оптимальной точности измерения параметров технического состояния;
обладать минимальной трудоемкостью выполнения основных и подготовительных операций диагностирования;
быть универсальными (пригодными для различных марок одноименных агрегатов), простыми и удобными в эксплуатации, обладать высокой надежностью;
иметь высокую помехоустойчивость, механическую прочность, вибро- и теплостойкость, устойчивость к воздействию паров и брызг жидкого топлива, масел и других веществ, используемых на подвижном составе;
иметь малую массу, быть компактными, простыми в монтаже, обеспечивать легкость считывания информации.
Диагностирование технического состояния элементов и систем подвижного состава может осуществляться различными способами и отличаться характером и сущностью используемых приемов. Например, стационарный и передвижной, разрушающий и неразрушающий, контактный и бесконтактный, автоматический и ручной, непосредственный или косвенный и т.д.
Проверяют качество ремонта вагонов в основном на заводах и в депо, на пунктах технического обслуживания и в эксплуатации.
При полноте охвата проверки уровня технического состояния вагонов различают сплошной контроль или выборочный, а по времени проведения — планово-периодический, внеплановый, повторный. При сквозном контроле проверка осуществляется в разном объеме по всей технологической цепочке ремонта или изготовления деталей.
Для определения качественного уровня изделий часто пользуются интегральным показателем, представляющим отношение суммарных ежегодных затрат на создание и эксплуатацию (текущих и единовременных) к суммарному годовому эффекту от эксплуатации системы у потребителя. Таким образом, интегральный показатель качества выступает как обобщенная результирующая величина.
Кроме внедрения новых эффективных организационных приемов воздействия на механизм получения готовой продукции значительно изменились и улучшились различные стендовые и диагностические методы проверки надежности вагонов. Например, созданы полигоны для обкаточных испытаний опытных типов подвижного состава, имеются катковые стенды и станции для изучения вопросов динамики, напряженного состояния, записи шума и вибрации, анализа перемещений, ускорений, давления, температуры и пр. Для многих ответственных составных частей вагонов созданы диагностические стенды и приборы, внедрены установки для проведения ресурсных испытаний, разработаны соответствующие методики, составлены программы обработки данных на ЭВМ.
С внедрением системы технического диагностирования уменьшаются количество и объемы ремонтов и технического обслуживания, так как работы по поддержанию и восстановлению работоспособности проводятся только на тех сборочных единицах, которые действительно в этом нуждаются. В результате сокращения разборок агрегатов снижается трудоемкость, повышаются ритмичность и качество ремонта.
Вагон как единица подвижного состава, может быть представлен в виде совокупности составных частей, играющих определенные роли и соединенных в единую конструкцию с помощью взаимодействующих связей. Необходимое взаимодействие частей вагона предусматривается при его конструировании и изготовлении (параметры, регулирование, взаимное расположение и т.д.).
В процессе эксплуатации агрегаты вагонов теряют свои первоначальные свойства из-за износа как отдельных их элементов, так и всего вагона в целом.
Таким образом, техническое состояние вагона является некоторой, как правило, медленно изменяющейся функцией времени в эксплуатации. Под техническим состоянием понимают степень пригодности или непригодности вагона быть использованным по своему назначению.
Для каждого вагона можно указать множество параметров (признаков), характеризующих его техническое состояние, как качественных, так и количественных. При диагностировании технического состояния вагонов используют в основном количественные параметры, которые получили название структурных.
Под средством технического диагностирования понимается комплекс технических средств, используемых при контроле технического состояния. Средства контроля технического состояния всегда содержат устройства, осуществляющие собственно операции контроля, хранящие нормы допуска на параметры технического состояния, устройства регистрации и отображения результатов контроля.
Различают средства аппаратурные и программные. К аппаратурным средствам относят различные устройства: приборы, пульты-стенды, специальные вычислительные машины и т.п.
Программные средства представляют собой программы, записанные, например, на перфоленте.
Аппаратурные средства диагностирования бывают встроенными и внешними, универсальными и специализированными.
Встроенные средства выполнены в общей конструкции с объектом. Например, в буксе пассажирского вагона установлен датчик нагрева подшипников, при срабатывании которого на распределительном щите включается звуковая и световая сигнализация. Встроенные средства применяются в следующих случаях: для непрерывного контроля узлов, отказы которых угрожают безопасности движения поезда; для непрерывного или периодического контроля агрегатов, состояние которых может быть определено только при рабочих нагрузках, а диагностирование их при помощи стационарных стендов в депо весьма затруднительно.
Внешние средства диагностирования выполняют в виде переносных приборов, передвижных и стационарных установок, которые подключают к вагону с помощью систем связи.
Универсальные технические средства предназначены для диагностирования вагонов различного конструктивного исполнения, а специализированные средства — для определения технического состояния однотипных объектов. К специализированным средствам, например, относят прибор для диагностики гидравлических гасителей колебаний всех типов.
Несмотря на разнообразие конструктивного исполнения, все типы вагонов можно рассматривать как обобщенный объект диагностирования в виде системы, состоящий из множества блоков вместе со всякими их признаками.
Анализ конструкций различных типов вагонов показывает, что в них можно выделить несколько ведущих подсистем. Такое расчленение обобщенного вагона как объекта диагностирования, приведено на рис. 1.3.
Вагон представляется в виде системы, состоящей из блоков, которые взаимосвязаны, но выполняют различные функции. Поэтому как объект диагностирования они могут рассматриваться обособленно с последующим учетом взаимного влияния.
Применительно к задачам диагностирования технического состояния ходовые части подвижного состава можно представить (рис. 1.4) в виде подсистемы, включающей следующие блоки: колесные пары 1, буксовые узлы 2, буксовое рессорное подвешивание 3, рама тележки 4, центральное рессорное подвешивание 5, система связи с
|
|
|
Скачать 1.88 Mb.