быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
33 технологическое оборудование — орудия производства, в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещаются материалы или заготовки, средства воздействия на них и, при необходимости, источник энергии (станки, прессы, испытательные стенды и т.п.); 3 Технология ремонта вагонов технологическая оснастка — средства производства, добавляемые к технологическому оборудованию для выполнения определенной части технологического процесса (приспособления, инструмент, штампы, калибры и т.п.). При разработке технологического процесса используется следующая исходная информация: технологическое задание на разработку технологического процесса; стандарты на технологические процессы и методы управления ими, оборудование и оснастку; документация на перспективные технологические процессы ремонта аналогичных изделий; документация на перспективные технологические процессы; документация по технике безопасности и промышленной санитарии. Помимо исходной информации, при разработке технологического процесса, используется также справочная информация, содержащаяся в описаниях прогрессивных методов ремонта, каталогах, паспортах, справочниках, планировках производственных участков. К технологическим документам, применяемым при ремонте изделий относятся графические и текстовые документы, которые отдельно или в совокупности определяют технологический процесс ремонта вагона или его составных частей: маршрутная карта (МК) — документ, содержащий описание технологического процесса ремонта и изготовления изделий, включающий контроль по операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, оснастке материальных и трудовых нормативах; карта технологического процесса ремонта (КТПР) — предназначена для разработки технологического процесса ремонта вагона, его узлов и деталей по операциям с привязкой к имеющимся дефектам; карта технологического процесса дефектации (КТПД) — служит для разработки технологического процесса дефектации детали или сборочной единицы вагона, определения дефектов, описания выполняемых работ с указанием контролируемых параметров и применяемых средств измерений; сводная операционная карта (СОК) — содержит описание операций, выполняемых в технологической последовательности одного вида ремонта или изготовление изделий с указанием вида переходов, режимов обработки и средств технологического оснащения (включая контроль и перемещение); операционная карта наплавки (ОКН) — предназначена для описания технологической операции наплавки и разрабатывается для деталей, в которых отдельная поверхность вследствие износа восстанавливается наплавкой. ОКН применяется совместно с КТПР или МК и др.; карта эскизов (КЭ) — документ, содержащий эскизы, схемы, таблицы, необходимые для выполнения технологического процесса операции; технологическая инструкция (ТИ) — содержит описание приемов работы технологических процессов, правил эксплуатации средств оснащения, описание физических и химических явлений, возникающих при отдельных операциях; ведомость технологических документов (ВТД) — определяет состав и комплектность технологических документов, необходимых для ремонта или изготовления изделия. В комплекте технологических документов различают форму документов общего назначения (маршрутная карта, карта эскизов, технологическая инструкция, ведомость технологических документов) и специального назначения (карта технологического процесса ремонта, карта дефектации, операционная карта сварки, наплавки). Если технологический процесс охватывает весь маршрут восстановления или изготовления изделий, то в этом случае разрабатывают карты технологического процесса, которые полностью заменяют маршрутные карты. Вновь разрабатываемые и пересматриваемые технологические процессы согласовываются и утверждаются в установленном порядке. Существует несколько типов технологических процессов, которые классифицируют по определенным признакам. Например, типовой технологический процесс характеризует единство содержания и последовательности большинства технологических операций для определенного типа вагона или группы изделий с общими конструктивными признаками. Как правило, типовые технологические процессы разрабатываются для определенных типов вагонов и распространяются по вагоноремонтным предприятиям, а на местах (в вагонных депо и вагоноремонтных заводах) технологические процессы корректируются с учетом местных условий работы предприятия, производственной базы, оборотных фондов и специфики технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава, квалификации персонала и т.д. Вместе с тем технологический процесс должен базироваться на основных положениях перспективной технологии, методы и средства осуществления которых полностью или частично предстоит освоить на предприятии, определить способы выполнения типовых технологических операций. Технологические операции предусматривают последовательность технологических переходов, единство их содержания для группы изделий с общими конструктивными признаками. Таким образом, отдельные операции позволяют разработать и внедрить такой технологический процесс, при котором время его выполнения на протяжении всего производственного цикла будет минимальным за счет оптимизации последовательности и способа выполнения данных операций. Оптимизация предусматривает ликвидацию нерациональных приемов, движений, замену малопроизводительной технологической оснастки более совершенной и т.п. Непременным условием является создание неисчерпаемого технологического запаса основных деталей и материалов. Успешному выполнению требований технологических процессов способствует также специализация предприятий на ремонте определенных типов вагонов, например: рефрижераторных секций, полувагонов, цистерн и т.д., кооперирование их по ремонту запасных частей (приборов тормозного оборудования, автосцепного устройства, рессор, пружин и др.). Организация и оборудование рабочих мест обеспечивают эффективность использования производственных помещений, сокращение переходов исполнителей, поточность и параллельность выполнения работ. Это достигается применением межпозиционных транспортировочных средств, оснащением рабочих мест средствами сигнализации и информации, обеспечивающими постоянную связь между производственными подразделениями, а также созданием благоприятных санитарно-гигиенических условий труда. В технологических процессах ремонта вагонов, их деталей и сборочных единиц предусматривают рекомендации по организации бесперебойного снабжения при ремонте запасными частями и материалами. Эти рекомендации основаны на обеспечении взаимосвязи ремонтно-комплектовочных участков и отделений предприятия с кладовыми. Размеры неснижаемого технологического запаса деталей и материалов устанавливают на основании фактического расхода их за предыдущий период. Немаловажное значение имеет правильная организация инструментального хозяйства. Основой технологии ремонта также является планирование и управление производственными процессами. Современные технологические процессы предусматривают внедрение поточно-конвейерного и крупноагрегатного методов ремонта. Методы ремонта Современная система ремонта предусматривает совершенные методы ремонта, основными из которых являются: стационарный, поточный, поточно-конвйерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный. Стационарный метод заключается в том, что вагоны, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ. Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которых ремонт вагонов от начала и до сдачи осуществляет комплексная бригада, занимаясь ремонтом только одного объекта. Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными. Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада самостоятельно при помощи простой оснастки. Более сложные работы осуществляются на механическом или других специализированных участках. При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоемких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений на каждой позиции. Кроме того, механическая несовместимость некоторых операций (производство сварочных и малярных работ) затрудняет параллельное ведение работ. Коэффициент использования оснастки при стационарном методе очень низок. Кроме того, переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени. Поточный метод ремонта является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда. В зависимости от типа вагоносборочного цеха вагоны могут перемещаться в процессе ремонта в одном направлении или П-образно (при вагоносборочном цехе тупикового типа). На каждой позиции могут находиться один или несколько вагонов в зависимости от принятой технологии ремонта. Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операций технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образует поточную линию. Поточно-конвейерным метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо или завода. Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточноконвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов и т.д. Основными параметрами поточного производства применительно к вагоносборочному участку депо являются ритм выпуска вагонов из ремонта, который показывает какое количество вагонов выходит из ремонта в единицу времени. Для поточно-предметной формы организации производства имеем: ФР= СПпП*’ 'в= СФ- Тогда производственная мощность вагоносборочного участка: Му= (Фдоб«л«Я)/Т- При проектировании поточно-предметной организации производства для условия реконструкции существующих депо, когда заведомо известно количество поточных линий лл и число вагонов на одной позиции п^такт выпуска вагонов из ремонта может быть найден из условия выполнения планируемой годовой программы по формуле: ' = (Фдоб'1лИв)/^ Фронт работы вагоносборочного участка или количество одновременно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях поточных линий, определяется по формуле: Фр= где ta — норма простоя вагона в ремонте, ч. Фронт работы поточной линии: где с — количество позиций на поточной линии; пъ — количество вагонов на одной позиции. Количество позиций на поточной линии принимается исходя из опыта работы передовых депо и рекомендаций ПКБ ЦВ и составляет пять-шесть для ремонта грузовых и шесть-восемь для ремонта пассажирских вагонов в депо с учетом разборочной и малярной по- зициц. Количество поточных линий, необходимых для освоения заданной программы: Тактом выпуска вагонов называется интервал времени между выпусками с последней позиции поточной линии вагонов. Величина такта выпуска определяется как: т = tic. В процессе расчета получаемые дробные значения фронта работ и количества поточных линий округляют до ближайшего большего целого числа. Продолжительность такта выпуска вагонов из ремонта округляют до ближайшего меньшего числа, укладывающегося целое число раз в продолжительность смены. При продолжительности смены 8 ч такт поточной линии ремонта вагонов может быть равен 8; 4; 2,66; 2; 1,6; 1,3; 1,14 ч и т.д. Обеденный перерыв устанавливается через интервал времени, равный целому числу тактов. При таком подходе бригады будут заканчивать работу на вагонах и осуществлять передвижку конвейера. За счет округлений, производимых в процессе расчета, получаемые параметры не обеспечивают точного совпадения производственной мощности вагоносборочного участка и плановой годовой программы ремонта вагонов. Поэтому производят расчет производственной мощности участка по формуле: МУ= (фдобфРК- Рассчитывая производственную мощность вагонного депо, следует помнить, что трудоемкость ремонта вагонов разного типа неодинаковая. Поэтому мощность определяют в приведенных единицах. В качестве единицы приведения принят деповской ремонт четырехосного полувагона с нормальным износом, а ремонт вагонов других типов и контейнеров приводится с учетом коэффициентов. Общий простой грузового вагона в деповском ремонте нормируется департаментом вагонного хозяйства МПС и составляет примерно 40 ч с момента отцепки до выпуска из ремонта: в ожидании подачи в депо — около 11 ч, от подачи в депо до выпуска из ремонта — 29 ч, в том числе непосредственно в ремонте — 8 или 12 ч. Общий простой вагонов в текущем отцепочном ремонте также нормируется и составляет примерно 20 ч, а непосредственно в ремонте — 3,5 ч. Индивидуальный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемый объект разбирается на отдельные сборочные единицы, а они, в свою очередь, на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта устанавливаются по месту. Сборка агрегата в таком случае возможна только после готовности всех деталей. Индивидуальный способ ремонта отличается высокой стоимостью работ. Агрегатный метод — вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения (топливный насос, электродвигатель и т.д.). Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов. Оборотный фонд данного вида агрегатов состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда. Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно, не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшие условия для ритмичной работы, сокращает простой вагонов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных агрегатов. Обезличенный метод ремонта заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовать работу по принципу потока. Перечисленные способы организации ремонтного процесса применяются в специализированных депо и на заводах. Примером этому может служить ремонт автономных рефрижераторных вагонов в депо. По принятому технологическому процессу кузова вагонов ремонтируют поточным методом, тележки — поточно-конвейерным, холодильное и дизельное оборудование — агрегатным. Во всех видах ремонта применяют систему допусков и градаций на размеры отдельных деталей, узлов и агрегатов. В системе допусков и посадок для деталей различных классов точности в зависимости от размеров установлены предельные (верхние и нижние) отклонения от номинального размера. Эта система позволяет осуществлять сборку деталей в узлы без индивидуальной подгонки на основе их взаимозаменяемости. При ремонте, кроме того, используют также ремонтные допуски и градации. Ремонтные допуски на размеры деталей, зазоры в их сопряжениях устанавливаются с целью использования частично изношенных деталей. Их величина различна для разных видов ремонта вагонов, она увеличивается от капитального к текущим видам ремонта и указывается для основных деталей в правилах ремонта, инструкциях. Для отдельных ответственных дорогостоящих деталей и узлов, кроме допусков устанавливаются градации размеров, т.е. сопряженная деталь должна иметь одинаковый градационный размер. Например, для диаметра шеек коленчатого вала дизеля 4VD 21/15-2 установлены четыре градационных размера. Ступень градации равна 0,25 мм. Столько же градаций имеют вкладыши подшипников коленчатого вала. При сборке градационные размеры (по номеру градации) шейки вала и вкладыша должны совпадать. При этом будут выдержаны установленные зазоры в подшипниках. Техника безопасности при ремонте вагонов Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих участков для высококачественного выполнения всех технологических операций. Обеспечение безопасности труда при ремонте подвижного состава должно производится в соответствии с требованиями ГОСТ 12.33.002-75 и других стандартов (ССБТ, «Охрана природы»), стандартных норм и правил нормативно-технических документов. Оборудование должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.003-74. Технологические процессы и производственное оборудование не должно являться источником опасных и вредных производственных факторов, превышающих предельно допустимые значения, установленные ГОСТ 12.1.0001-89, 12.1.003-83, 12.1.005- 88, 12.1.006-84, 12.1.009-76, 12.1.012-90, а также загрязнять окружающую среду выбросами вредных веществ в количестве, превышающем установленные ГОСТ 12.1.005-88. Это достигается благодаря внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применению поточноконвейерных линий, механизированных приспособлений и инструмента. Все работники участков ремонта вагонов должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ по восстановлению узлов и деталей вагонов. Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и санитарии. Например, вводный инструктаж проводит представитель администрации вагонного депо при приеме на работу, первичный дает работнику руководитель участка ремонта (например, тележек) перед началом его работы в качестве ученика. Периодический инструктаж проводится через определенный (смену, месяц, квартал), а внеочередной проводят для всех работников по указанию руководителя предприятия (например, при выявлении нарушений правил охраны труда, при введении нового технологического процесса, оборудования, механизмов и приспособлений). Экзамены для проверки знаний по охране труда и промышленной санитарии проводят в сроки, установленные действующими приказами и инструкциями. На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ. Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загазованности воздуха местной или общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест. При ремонте вагонов запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии. В процессе решения отдельных технических вопросов, не регламентированных действующей документацией, начальник депо и приемщик вагонов обязательно должны учитывать условия соблюдения требований охраны труда. Подъемку и опускание кузова вагонов при выкате и подкате тележек разрешается осуществлять только после закрепления запорами в поднятом положении крышек люков полувагонов, при наличии предохранителей от падения дверей крытых вагонов, при закрепленных в поднятом положении бортах платформ. Перед ремонтом все детали и узлы вагонов обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов. При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а также выполнения затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной. Размещать оборудование надо с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода исполнителей. Оборудование в процессе эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум. Применяемые при ремонте механизмы, приспособления, инструмент должны быть исправными в течение всего рабочего времени. Все замеченные неполадки в них надо своевременно устранять непосредственно на рабочем месте или в специализированном отделении. Электрические краны, пневматические и гидравлические подъемники, домкраты, прессы, грузовые чалочные приспособления и захваты не разрешается применять, если истек срок их освидетельствования. На участке ремонта вагонов необходимо оборудовать уголок противопожарной профилактики, где должны быть краны для пожаротушения, ящики с песком и стенды с инвентарем. На видных и доступных местах необходимо вывесить плакаты и другие наглядные пособия по вопросам охраны труда, промышленной санитарии и противопожарной безопасности. Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов Уровень противопожарной защиты пассажирских вагонов для перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте направлен на снижение материальных потерь в результате пожаров на вагонах. Пожарная безопасность при проведении ремонта обеспечивается системами предотвращения пожара и противопожарной защиты, в том числе организационно-техническими мероприятиями, предусмотренными ГОСТ12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие требования», Законом «О пожарной безопасности» от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ, ведомственными нормами пожарной безопасности ВНПБ-97 «Вагоны пассажирские. Общие требования» и другими документами. Ремонт всех узлов, конструкций и оборудования вагонов выполняют по требованиям, изложенным в этих документах при ремонтах в объеме КВР, КР-2, КР-1 и ДР для пассажирских вагонов всех типов. Для вагонов-электростанций, вагонов-ресторанов, вагонов с буфетом, почтовых и багажных, вагонов-лабораторий и спецвагонов нормы добавляются специальными требованиями с учетом спецификации их назначения, согласоваными с МПС. Например, при ремонте пассажирских вагонов в объеме КВР применяют материалы во внутреннем оборудовании в зависимости от назначения: негорючие — для изготовления потолков, подшивки крыш, воздуховода вентиляционной установки, рундуков; негорючие или трудногорючие — для термоизоляции перегородок, каркасов диванов и спальных полок, багажных полок, мебели обшивки продольных и тамбурных стен, дверей, деревянных закладных деталей и обрешетки; допускается применение огнезащищенных фанерных плит и древесины с глубокой антипиреновой пропиткой; трудновоспламеняемые — для изоляции диффузоров, компенсирующих вставок и звукоизолирующих элементов вентиляционной установки, звукоизоляции потолков, изоляция труб водоснабжения. Допускается использование огнезащитных винилискож, нетканого материала из ПВХ волокон и пленки ПВХ типа марки Г; медленно распространяющие пламя — для облицовки поверхностей стен, перегородок, мебели, занавесей, штор, обивки диванов, спальных полок, кресел, покрытия полов. В системе отопления и водоснабжения. Снимают с крыши флюгары дымовытяжных труб, дымовытяжные трубы, противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, плитки для приготовления пищи, бойлеры, кипятильники. Противопожарные разделки труб котла, кипятильника и бойлеры, встроенные в крышку люка над котельным отделением, снимают с вагона вместе с крышкой. После демонтажа противопожарных разделок проверяют состояние потолочных ниш, покрытых металлической обшивкой по асбесту и деревянных брусков, обшитых асбестом и металлическим листом. Металлическую обшивку разделки вскрывают, заменяют на новую изоляцию из листового асбеста, металлическую обшивку и деревянные бруски. По чертежам, утвержденным в установленном порядке, устанавливают новые противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, кухонной плиты, кипятильника, бойлера, плитки для приготовления пищи. Разделки дымовытяжных труб, проходящих через горючие конструкции вагона, при диаметре труб до 120 мм должны иметь отверстия не менее 250 мм, армированные новым металлом. С наружной или внутренней стороны армировки должна быть предусмотрена изоляция из негорючего материала толщиной 5-10 мм. Пространство между армировкой и дымовытяжной трубой заполняют негорючим изоляционным материалом толщиной 20 мм. Воздушная прослойка между армировкой и патроном должна быть не менее 10 мм, между трубой и патроном не менее 15 мм. Разделки дымовытяжных труб, проходящие сквозь негорючие конструкции вагона, должны иметь металлический экран (кожух) замкнутого контура с изоляцией из негорючих материалов толщиной не менее 8 мм. Зазор между дымовытяжной трубой и металлическим экраном (кожухом) должен быть: для труб диаметром до 90 мм — не менее 8 мм; для труб диаметром до 120 мм — не менее 12 мм; для труб диаметром до 260 мм — не менее 25 мм. Дымовытяжные трубы на всем протяжении внутри вагона изолируют негорючим изоляционным материалами или закрывают экранами (кожухами) с воздушными прослойками с размерами, соответствующими указанным выше. Соединение труб с кожухами выполняют через теплоизоляционные негорючие материалы. Дымовытяжную трубу водяного отопления с отдельным расширителем на всем протяжении выше водяной рубашки заключают в металлический экран с отверстиями для циркуляции воздуха. Расстояние между дымовой трубой и экраном должно быть не менее 25 мм. Сгораемые конструкции крыши вокруг разделки защищают негорючими материалами толщиной 10 мм и предусматривают воздушную прослойку 20-25 мм. Конструкция противопожарных разделок дымовых труб котла, кипятильника и щитка позволяет в условиях эксплуатации осуществ лять контроль за их техническим состоянием и правильностью установки на вагоне. Дымовытяжные трубы кипятильника, плиток, бойлеров заменяют новыми, изготовленными из листовой стали толщиной не менее 2 мм по чертежам, утвержденным в установленном порядке. Все флюгары дымовытяжных труб заменяют новыми откидными, изготовленными по чертежам ПКБ ЦВ. Деревянные конструкции стен, потолков, крыши в котельном отделении, ниши кипятильника и нишах электрощитов (пультов управления электрооборудованием) защищают от возгорания металлическим листом по асбесту толщиной не менее 5 мм. Все деревянные детали обрешетки, деревоплиты пола и стен, устанавливаемые на вагоны, покрывают комплексными биозащитными составами или антипиренами в соответствии с ГОСТ 3191-82. В системе вентиляции. Монтаж проводов на стенках и внутри воздуховодов не производят, за исключением подводки проводов к аппаратам и приборам, установленным непосредственно внутри воздуховода, с соблюдением мероприятий пожарной безопасности. В электрокалориферах предусматривают устройство, предупреждающее перегрев, в конструкции дефлекторов естественной вентиляции и заборных жалюзей —попадание искр внутрь пассажирского помещения на стоянках и при движении. При работающей вентиляции конструкция должна обеспечивать забор воздуха извне. В вагонах устанавливают огнезадерживающую перегородку между купе проводников и пассажирским салоном, а в купейных вагонах и между 3 и 6 купе — в соответствии с конструкторской документацией ПКБ ЦД. Работы при установке огне задерживающей перегородки производят в соответствии с требованиями «Пожарной безопасности пассажирских вагонов», утвержденными МПС 05.11.92 г. Огнезадерживающую перегородку по наружному контуру доводят до металлической обшивы кузова. Допускается перегородку доводить до деревянных брусков обрешетки боковых стен и пола, обработанных методом глубокой пропитки и примыкающих непосредственно к металлической обшиве кузова. По контуру крыши зазор между металлом крыши и перегородкой перекрывают по обе стороны от перегородки негорючей изоляцией. В системе сигнализации. Вагоны оборудуют автоматическими установками пожарной сигнализации УПС-Т, способными обнаруживать и оповещать о возникновении пожара на стадии загорания в контролируемых помещениях вагона. Пассажирские вагоны оборудуют дополнительными аварийными выходами. Количество (не менее двух) и расположение аварийных выходов должно обеспечивать безопасную эвакуацию пассажиров за время до блокирования аварийных выходов опасными факторами пожара, что оговаривается в техническом задании на вагон. Вагоны оборудуют кранами для отбора воды при пожаротушении в соответствии с техническими условиями ТУ 32 ЦВ 2140-89. Пульт управления системой электрооборудования вагона оборудуют огнетушителем самосрабатывающим порошковым (ОСП) в соответствии с проектом JI1.0002.00.000.00 и ТУ 32 ЦЛ 0001-94, разработанными ПКБ ЦЛ. Технология восстановления деталей вагонов Подготовка вагона к ремонту Вагоны, подлежащие ремонту, исключают из рабочего парка и направляют к месту ремонта. Оформление документов на подлежащие ремонту вагоны выполняется порядком, установленным МПС. Основным документом, регламентирующим взаимоотношения между ремонтными заводами МПС и железными дорогами, предприятиями железнодорожного транспорта, а также их структурными единицами, действующими в пределах предоставленных им прав по вопросам ремонта и модернизации, например, для пассажирских вагонов и их узлов, являются «Основные условия ремонта и модернизации пассажирских вагонов на ремонтных заводах Министерства путей сообщения Российской Федерации» № ЦЛ-230, введенные в действие с 20 апреля 1994 года. Ремонт и модернизация пассажирских вагонов и их узлов производится по договорам (контрактам), заключенным между ремонтными предприятиями железнодорожного транспорта, именуемыми «Завод» и «Заказчик», по установленной МПС системе ремонта и обслуживания пассажирских вагонов, действующим руководствам по ремонту, инструкциям и другой нормативно-технической документации, утвержденной МПС России. С учетом потребности железных дорог ЦЛ МПС за 6 месяцев до окончания текущего года направляет в АО «Вагонреммаш» и АО «Желдорреммаш» обобщенную для каждой железной дороги по типам вагонов и видам ремонта заявку на ремонт и модернизацию пассажирских вагонов и их узлов в следующем году. Проект договора (контракта) составляется «Заводом» по форме, которая по согласованию сторон может изменяться. Не позднее, чем за три месяца до начала года «Завод» высылает «Заказчику» два экземпляра подписанного проекта договора на все виды ремонта и модернизации подвижного состава узлов и агрегатов с показательным распределением, а «Заказчик» при отсутствии возражений не позднее 20 дней после получения от «Завода» проекта договора обязан подписать его, скрепить печатью и один экземпляр возвратить «Заводу». Договор считается заключенным. Если у «Заказчика» возникнут возражения по условиям договора, то он в двадцатидневный срок с момента подписания проекта договора составляет протокол разногласий и направляет в двух экземплярах «Заводу» вместе с подписанным и скрепленным печатью договором, в котором делается отметка о наличии протокола разногласий. «Завод», получив подписанный договор с протоколом разногласий, обязан в двадцатидневный срок рассмотреть разногласия, урегулировать их с «Заказчиком» и включить в договор все согласованные предложения «Заказчика». Оставшиеся спорные технические вопросы передаются на рассмотрение в Департамент пассажирских сообщений МПС, АО «Вагонреммаш» и АО «Желдорреммаш», которые по ним принимают решение в двадцатидневный срок, а по правовым вопросам — в третейский суд при МПС или в арбитражный суд (по согласованию сторон). Если завод, получивший протокол разногласий, в двадцатидневный срок не передает оставшиеся неурегулированными разногласия, предложения считаются принятыми. Договор подписывается руководителями предприятий или уполномоченными лицами. Неотъемлемой частью является спецификация на ремонт и модернизацию вагонов и протокол согласования. Пассажирские вагоны, не включенные в график, принимаются в ремонт по совместному решению «Завода» и «Заказчика». Поврежденные вагоны, на которые составлены технические акты формы ВУ-25, направляются в завод по взаимной договоренности и в счет общего количества ремонта вагонов. За дополнительные объемы ремонтных работ расчеты производятся по согласованной сторонами цене дополнительно к основной стоимости. Порядок отправки пассажирских вагонов на завод и сдачи их в ремонт и на модернизацию также оговаривается сторонами. Пассажирский вагон считается выпущенным из ремонта с момента подписания формы ВУ-36 заводской инспекцией Департамент пассажирских сообщений МПС. Датой отправки отремонтированного вагона к месту приемки считается день представления Заводом оформленных документов станции по месту его нахождения. |