Международное право. Особенная часть_Лукашук И.И_Учебник_2005 3-е изд -517с. Международное право. Особенная часть_Лукашук И.И_Учебник_2005 3-. Учебник для студентов юридических факультетов и вузов издание третье, переработанное и дополненное И. И. Лукашук
 Скачать 2.66 Mb.
|
|
Глава VII. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО § 1. Понятие международного воздушного права Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Это право - сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права <*>. Значение воздушного права определяется растущей ролью авиации как в экономическом, так и в военном аспекте. -------------------------------- <*> Основные труды в этой области принадлежат В.Д. Бордунову и Ю.Н. Малееву. Римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили право на суверенитет над воздушным пространством, стали включать его в состав своей территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией о регулировании международных воздушных сообщений 1919 г. Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. (далее - Чикагская конвенция) - основного акта международного воздушного права <*> - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией. -------------------------------- <*> См.: Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам "без различия их национальности" (ст. 11), тем самым устанавливается правило недискриминации. Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции). Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера. Иллюстрацией может служить следующий случай. С 1 апреля 2002 г. решением ЕС запрещен полет в Европу самолетов, не соответствующих европейским стандартам по уровню шума. Под этот запрет подпали две трети самолетов авиакомпании "Пулково", совершавших полеты между Петербургом и Берлином. За год они выполняли 672 рейса. Их отмена означала для компании многомиллионные потери, не говоря уже об утрате рынка. Российское министерство транспорта в феврале 2002 г. попросило сделать для компании "Пулково" временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании "Люфтганза" в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии. Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. установило две свободы воздуха: 1) возможность пролета без посадки; 2) возможность посадки для технического обслуживания. Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (далее - Соглашение о воздушном транспорте) помимо двух упомянутых свобод установило еще три: 3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет; 4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет; 5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств. Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы: 1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства; 2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации; 3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы). Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам. Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию. Ряд конвенций посвящен непосредственно воздушным перевозкам (воздушное транспортное право). К ним относятся: - Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. и ряд дополняющих ее протоколов (ратифицирована СССР в 1934 г.); - Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 г.; - Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. В 1978 г. она была дополнена Монреальским протоколом (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1982 г.); - Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Россия не участвует). Следующая группа конвенций преследует цель обеспечения безопасности воздушных судов, ограждения их от преступных посягательств (часть международного уголовного права): - Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1988 г.); - Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Россия участвует, вступила в силу в 1971 г.); - Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (вступила в силу для СССР в 1973 г.), Конвенция была дополнена Монреальским протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г. Нормы международного воздушного права содержатся и в конвенциях, посвященных другим вопросам. Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция <*> регулирует перевозку международной авиапочты. -------------------------------- <*> Всемирная почтовая конвенция, заключена в г. Сеуле 14 сентября 1994 г., вступила в силу 1 января 1996 г., вступила в силу для России 19 апреля 1996 г. Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Кроме того, в этой области особенно ощутимо влияние международного права на внутреннее право. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон РФ от 1 апреля 1993 г. N 4730-1 "О Государственной границе Российской Федерации" <*> (далее - Закон о государственной границе). Разовым полетам посвящено Постановление Правительства РФ от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации". Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права РФ. -------------------------------- <*> ВВС. 1993. N 17. Ст. 594; СЗ РФ. 1994. N 16. Ст. 1861; 1996. N 50. Ст. 5610; 1997. N 29. Ст. 3507; 1998. N 31. Ст. 3831; 1999. N 23. Ст. 2808; 2000. N 46. Ст. 4537. (с послед. изм.). Некоторые государства используют внутреннее право для обеспечения интересов своих авиационных компаний в острой конкурентной борьбе. При этом США не останавливаются перед приданием своим законам экстратерриториального действия. В качестве примера можно назвать Закон США о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г. § 2. Международные организации Важная роль в формировании и применении норм международного воздушного права принадлежит международным организациям. Растущая потребность в регулировании деятельности гражданской авиации определила рост числа международных организаций, действующих в этой области. Главная роль принадлежит всемирной организации - Международной организации гражданской авиации (ИКАО), учрежденной в 1944 г. В ней участвует большинство стран мира, включая Россию. Решения ИКАО носят характер рекомендаций, за исключением тех, что относятся к полетам в международном пространстве, - они являются обязательными. Кроме довольно многочисленного центрального аппарата ИКАО имеет свои бюро в основных регионах. Международные органы и организации существуют и на региональном уровне. В Европе - это Европейская конференция гражданской авиации и Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации. Аналогичные организации существуют также в Африке и в Латинской Америке. В рамках СНГ с 1991 г. существует Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Исполнительным органом Совета является Межгосударственный авиационный комитет. Соглашение, на основе которого был учрежден Совет, определило статус воздушного пространства участников как единого воздушного пространства в том, что касается организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов. Компетенция Совета достаточно широка. Она включает выработку и координацию общей политики в области международных воздушных перевозок, подготовку межгосударственных нормативных актов и стандартов, сертификацию всего, что связано с перевозками, расследование происшествий и др. § 3. Свобода полетов в международном воздушном пространстве В соответствии с принципом свободы полетов в международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены в этой сфере юрисдикции государства флага, государства регистрации. Порядок регистрации определяется внутренним правом, а национальная принадлежность обозначается на фюзеляже самолета. Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям безопасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится не только к летательным аппаратам, но и к аэропортам и другим структурам обслуживания. Особое значение в наше время приобрела борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Конвенция по морскому праву 1982 г. содержит ряд статей, относящихся к воздушному пиратству. Под последним понимается любой неправомерный акт насилия, задержания, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного летательного аппарата. Этот акт совершается в международном пространстве и направлен против другого морского или воздушного судна либо лиц или имущества, находящихся на их борту (ст. 101). В отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летательный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства (ст. 105). Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971 г.), установила универсальную юрисдикцию в отношении перечисленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц. Соответствующие положения включены и в двусторонние соглашения о воздушном сообщении, например в Соглашение России с США 1994 г. <*>. В данном случае мы наблюдаем весьма распространенное в международном праве явление: пересечение двух отраслей - международного воздушного права и международного уголовного права. -------------------------------- <*> Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении, подписано в г. Москве 14 января 1994 г., вступило в силу со дня подписания. § 4. Юрисдикция государства в своем воздушном пространстве Юрисдикция государства определяется его территориальным верховенством. Воздушное пространство - часть территории государства. Его граница представляет собой вертикальную плоскость, начинающуюся от линии границы. В соответствии с Конституцией и Воздушным кодексом России принадлежит полный и исключительный суверенитет над ее воздушным пространством. Из сказанного следует, что пользование воздушным пространством государства допустимо только с его разрешения. В этих целях между государствами заключаются двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Эти соглашения, а также внутренние акты определяют правила полетов в воздушном пространстве государства. В соответствии с Законом о Государственной границе пересечение границы допустимо в местах, определяемых международными договорами РФ либо решениями Правительства, которые также устанавливают порядок следования от границы до пунктов пропуска и в обратном направлении. Пунктом пропуска является аэропорт, открытый для международных полетов. При полете в воздушном пространстве РФ, включая транзит, воздушным судам запрещается посадка в немеждународных аэропортах, залет в запретные для полетов районы. Исключение из общих правил сделано для случаев вынужденного влета в воздушное пространство РФ в силу чрезвычайных обстоятельств. В таких случаях командир судна обязан немедленно сообщить о случившемся администрации ближайшего аэропорта и действовать в соответствии с полученными указаниями. В целях обеспечения безопасности границы существенными полномочиями наделены войска противовоздушной обороны (далее - войска ПВО) (входят в состав Военно-воздушных сил РФ). Они контролируют соблюдение правил пересечения границы; пресекают незаконное пересечение границы или нарушение порядка пользования воздушным пространством; оказывают содействие судам, пересекшим границу в случае форс-мажорных обстоятельств. При осуществлении своих функций войска ПВО имеют право использовать имеющиеся в их распоряжении средства для опознавания воздушных судов даже за пределами территориальных вод РФ, но до границ других государств, при возникновении угрозы незаконного пересечения границы РФ; принимать меры по предупреждению или прекращению незаконного пересечения границы; приглашать членов экипажа незаконно пересекших границу судов для выяснения обстоятельств и передачи их органам дознания и следствия. Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В дальнейшем к ней присоединился и СССР <*>. В последующие годы в эту Конвенцию вносились изменения и дополнения. -------------------------------- <*> СЗ СССР. 1934. N 20. Отд. 2. Варшавская конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки. Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо в суд места назначения <*>. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование. -------------------------------- <*> Значение этих моментов и сложность решения соответствующих вопросов были продемонстрированы юридическими проблемами, возникшими в связи с гибелью в 2001 г. самолета компании "Сибирь", следовавшего из Израиля в Россию. Как известно, причиной катастрофы была ракета, запущенная во время учений Вооруженных Сил Украины. Этот так называемый Варшавский режим получил дальнейшее развитие в результате заключения Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., которая существенно изменила нормы, относящиеся к ответственности перевозчика. Литература Бордунов В.Д., Котков А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986. Малеев Ю.Н., Подберезный В.А. Полет без посадки. М., 1996. Международное воздушное право / Отв. ред. А.П. Мовчан и О.Н. Садиков. Кн. 1 и 2. М., 1980, 1981. Международное морское, воздушное и космическое право. Общее и особенное / Отв. ред. А.П. Мовчан, Е.П. Каменецкая. М., 1992. Словарь международного воздушного права. М., 1988. |