Волков Б.А., Кокин М.В., Лобанова Н.С., Соловьев В.В., Полтава А. Учебник для вузов
 Скачать 2.01 Mb.
|
2.3. Общественная и бюджетная эффективность инвестиционных проектовПоказатели общественной эффективности применяются, как правило, для народнохозяйственных и крупномасштабных проектов. Показатели общественной эффективности инвестиций учитывают затраты и результаты, допускающие стоимостное измерение последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, затраты и результаты в смежных секторах экономики, а также экологические и социальные эффекты, выходящие за пределы финансовых интересов участников инвестиционного проекта. Показатели общественной эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте могут рассчитываться на народно-хозяйственном, региональном и отраслевом уровнях. При расчете показателей общественной эффективности на народно-хозяйственном и региональном уровнях учитываются как результаты, достигаемые непосредственно на железнодорожном транспорте, так и внетранспортные результаты реализации проектов. Экономический внетранспортный результат может быть, например, определен через стоимость грузовой массы «на колесах», а также стоимость пассажиро-часов при изменении времени в пути следования. Сокращение грузовой массы «на колесах» при возрастании скоростей движения грузовых поездов определяется по зависимости:  где M — стоимость сокращенной грузовой массы «на колесах»; Цт — средняя цена 1 т груза; Рo — годовое отправление грузов, т; Lg, Ln — длина участка изменения скоростей грузовых поездов до (после) реализации проекта, км; Vg, Vn — скорость движения грузовых поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч. Эффект от сокращения грузовой массы в пути следует учитывать для тех грузов, которые равномерно производятся или потребляются: металл, каменный уголь, продукция легкой промышленности и т.д. Другие грузы, имеющие сезонное потребление или производство, анализируемого эффекта не дают. Сокращение грузовой массы приводит к снижению единовременных затрат на оборотные средства. Поэтому при определении показателей экономической эффективности вложений сокращение грузовой массы в пути вычитается из инвестиционных затрат. Внетранспортный эффект может быть обусловлен сокращением порчи, повреждений и потери грузов. Уменьшение годового ущерба от потери грузов утраченных безвозвратно, определяется по зависимости:  где Цг — годовой объем грузовых перевозок; a — снижение относительной величины безвозвратных, %, потерь к общему объему грузов. Сокращение годового ущерба при частичной порче и повреждении (снижении сортности, стандарта) грузов рассчитывается по формуле  где  — остаточная цена 1 т испорченного или поврежденного груза; — уменьшение относительной величины частично испорченных и поврежденных грузов, %, к общему объему их перевозки.В необходимых случаях учитывается при расчетах общественной эффективности снижение экономического ущерба в потребляющих данную продукцию (груз) смежных отраслях производства, когда не имеется возможности быстрого восполнения ее производства и перевозки. Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования также может включаться во внетранспортный эффект. Внетранспортный эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования определяется по формуле  где Спас — эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути; — степень занятости мест в пассажирском поезде; — вместимость поезда, чел.; Спч — средняя величина стоимости одного пассажиро-часа, руб.; Nп — число пар пассажирских поездов в сутки; Lg, Ln — длина участка изменения скоростей пассажирских поездов до (после) реализации проекта, км; Vgn, Vnn — скорость движения пассажирских поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч. Средняя стоимость одного пассажиро-часа может быть принята равной 50 % средней заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению. Эффект от ускорения доставки пассажиров учитывается со знаком «+» при расчете разности результатов и эксплуатационных расходов. Внетранспортный эффект также должен учитывать эффекты сопряженных проектов по освоению новых месторождений, по созданию новых предприятий, по строительству электростанций и других объектов. При определении показателей общественной эффективности инвестиционных проектов в качестве текущих расходов следует принимать эксплуатационные расходы, т.е. налоги и сборы не учитываются. Бюджетная эффективность инвестиционных проектов обуславливается приростом всей совокупности доходов федеративного и региональных бюджетов, а также возникающей благодаря реализации инвестиционного проекта экономии в расходах данных бюджетов. При определении прироста дохода в бюджет учитываются как прямые, так и косвенные налоговые денежные потоки. Прямые налоговые поступления обуславливаются напрямую от бизнеса инвестиционного проекта, косвенные — от экономических агентов, не являющихся инвесторами или участниками реализации анализируемого проекта. Экономия в расходах бюджетных средств от реализации инвестиционного проекта может быть обусловлена сокращением средств по поддержке безработных, уменьшением эксплуатационных расходов на общественный транспорт, сокращение транспортной составляющей в медицинском обслуживание населения и т.д. Доходы, учитываемые при определении бюджетной эффективности, должны учитывать также доходы от использования государственного имущества, создаваемого в ходе реализации инвестиционного проекта. Данные доходы рассчитываются в зависимости от формы государственной поддержки. При господдержке в форме софинансирования — как сумма доходов бюджета от эксплуатации создаваемых в рамках инвестиционного проекта объектов. При государственной поддержке в форме направления средств в уставные капиталы юридических лиц — как сумма дивидендов по акциям, находящимся в собственности государства. При определении бюджетной эффективности в качестве затрат следует учитывать инвестиционные средства, выделяемые из госбюджета, а также увеличение затрат по содержанию налоговых служб, вызываемое реализацией инвестиционного проекта. 2.4. Коммерческая эффективность инвестиционных проектовПоказатели коммерческой эффективности определяются соотношением финансовых затрат и результатов, устанавливаемых путем анализа потока реальных денег. Поток денежных средств анализируется по трем видам деятельности: инвестиционной, операционной (производственной) и финансовой. В рамках каждого вида деятельности исследуется приток и отток денежных средств. Разность между притоком и оттоком денежных средств характеризует поток реальных денег, распределение которого должно анализироваться по этапам расчета эффективности проекта. Сальдо реальных денег определяется как суммарный поток денежных средств от трех видов деятельности. Поток реальных денег от инвестиционной деятельности обуславливается покупкой или получением в аренду земель, возведением зданий и сооружений, приобретением оборудования, машин и механизмов, локомотивов, вагонов, изменением оборотного капитала, реализацией ликвидируемых основных фондов и т.д. Поток денежных средств от инвестиционной деятельности в t-м году Фt(u) равен:  где Рti(u) — поступления от продаж активов или уменьшения оборотного капитала t-м году; Зti(u) — затраты на приобретение активов или увеличение оборотного капитала t-м году; i — вид инвестиционной деятельности; Nи — число видов инвестиционной деятельности. Поток денежных средств от операционной (производственной) деятельности включает доходы от реализации продукции и оказания услуг, внереализационные доходы, текущие издержки, амортизацию зданий и оборудования и оборудования, налоги и т.д. Поток реальных денег от операционной деятельности в t-м году Фt(о) определяется по зависимости:  где Рti(о) — поступления от реализации продукции и оказания услуг, а также внереализационные доходы в t-м году; Зti(о) — затраты по производственной деятельности в t-м году;  ,  — число видов операционной деятельности, определяющих приток (отток) реальных денег от операционной деятельности.Приток реальных денег от финансовой деятельности осуществляется за счет собственного капитала (акций, субсидии и другие), краткосрочных и долгосрочных кредитов. Отток денег — за счет погашения задолженностей по кредитам и выплаты дивидендов. В t-м году поток денежных средств от финансовой деятельности Фt(ф) составит: где Рti(ф) приток денег от i-й финансовой деятельности в t-м году; Зti(ф) — затраты по финансовой деятельности в t-м году;  ,  — число видов финансовой деятельности, определяющих приток (отток) денежных средств.Сальдо накопления реальных денег за период Тp равно:  где b(t) – текущее сальдо денежных средств в t-м году:  При b(Т) > 0 имеются свободные денежные средства в t-м году (положительное текущее сальдо и сальдо накопленных реальных денег в любом временном интервале). Отрицательная величина сальдо свидетельствует о необходимости привлечения инвестором дополнительных собственных или заемных средств. В табл. 2.2 приведены факторы, определяющие коммерческую эффективность реконструкции объектов железнодорожного транспорта. Коммерческая эффективность в этом случае анализируется на уровне отрасли. Таблица 2.2 Коммерческая эффективность реконструкции объектов
2.5. Расчет экономической эффективности реконструкции депо по ремонту электропоездовПроектной документацией предусмотрена реконструкция депо путем его удлинения (по 1—4-й смотровым канавам с переносом коммуникаций), так как с вводом в обращение удлиненных 12-вагонных составов возникает необходимость в размещении дополнительных электросекций на ТО-3 и ТР-1. До реконструкции в депо в смену за 12 часов производится на 1—4-й смотровых канавах вместимостью 10 вагонов ТО-3 четырех электропоездов и ТР-1 одного электропоезда. Кроме этих канав в депо имеются в наличии две смотровые канавы (5-я и 6-я) вместимостью по три вагона для выполнения случайных ремонтов. При эксплуатации 12-вагонных составов на 1—4-ю канавы ставится по 10 вагонов. Оставшиеся 2 вагона дежурный по депо отцепляет от состава и, если есть возможность (5-я и 6-я канавы свободны от случайных ремонтов), ставит по 2 вагона от двух составов на эти канавы. Два вагона от 3-го и 4-го поезда ожидают постановки на ТО-3 до выхода ранее поставленных вагонов на 5-ю и 6-ю канаву или десяти вагонов с 1-й или 2-й канавы. Таким образом, размещение 12-вагонных составов на существующих канавах увеличивает время простоя электросекций; затрачивается дополнительное время на производство маневровых работ, снижается качество технологического процесса выполнения ремонтов. Проектной документацией на реконструкцию депо предусматривается удлинение существующего цеха для производства ТР-1 и ТО-3 электросекций, что даст возможность установки на 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю канавы 12вагонных составов электропоезда серии ЭР-2 или ЭР-2Т или 10-вагонных составов ЭД-4Т. Программа ремонта подвижного состава стабильна во времени. Необходимый объем инвестиций на реконструкцию депо составляет 3 млн руб. (инвестиции ОАО «РЖД», кредиты не предполагаются). Экономический эффект от реконструкции локомотивного депо обуславливается снижением эксплуатационных расходов непосредственно в депо и на линии. Снижение эксплуатационных расходов в депо связано со следующими факторами: сокращение неплановых расходов; уменьшение маневровой работы; сокращение затрат на ремонты; недопущение увеличения затрат на ремонты новых электропоездов ЭД-4Т, неизбежно растущих при производстве ремонтов на существующих смотровых канавах; – сокращение маневровой работы при ремонте электропоездов серии ЭД-4Т; – размещение дополнительной программы ремонтов ТР-3 электросекций в депо путем сокращения программы ремонтов на ремонтных заводах; – перенос ремонтов ТР-3 электросекций на высвобождающейся площади из-за аварийного состояния конструкций перекрытия существующего цеха производства кузовных работ при ремонте ТР-3. Сокращение эксплуатационных расходов на линии связано с уменьшением задержек электропоездов серии ЭР-2 и ЭР-2Т. Рассмотрим подробно перечисленные выше факторы, связанные со снижением эксплуатационных расходов. 1. Сокращение внеплановых ремонтов. Прямые затраты на внеплановые ремонты в 2009 г. составили 1487,5 тыс. руб. Из-за нехватки ремонтных площадей качество ремонта подвижного состава в 2009 г. было на низком уровне. Допущено 437 случаев непланового ремонта. Увеличение ремонта площадей для производства ТР-1 и ТО-3 электропоездов без отцепки «хвостов» позволит оперативно устранять неисправности и увеличить качество ремонта. Сокращение затрат при этом в 2010 г. — около 21 % от уровня затрат 2009 г. (313 тыс. руб). 2. Уменьшение маневровой работы при производстве ТР-1 и ТО-3 и неплановых ремонтов электропоездов серии ЭР-2 и ЭР-2Т. Ежегодное число заходов (по графику заходов) на ТР-1 – 175 поездов, на ТО-3 – 1470 поездов. При существующей технологии с отцепкой «хвоста» и постановкой на позицию для ремонта на 5-й или 6-й смотровых канавах (или на тракционный путь при отсутствии свободного места на ремонтных канавах) маневровая работа с одним «хвостом» — 1,2 ч, число «хвостов» в год — 175 + 1470 = 1645, общее число маневровой работы — 1645 · 1,2 = 1874 ч. Ежемесячные затраты на маневровую работу составляют 83,4 тыс. руб. Стоимость одного часа маневровой работы: 83,4 : 166,75 : 4 = 0,125 тыс. руб., где 166,75 — среднемесячная норма часов одного работника; 4 — число смен при маневровой работе. Расчетная величина сокращения часов маневровой работы в связи с отсутствием перестановок в 2010 г. — 1176 ч. 3. Сокращение затрат на ремонт. Сокращение затрат на ремонты обусловлено отсутствием дополнительных затрат, вызываемых производством ремонтов ТР-1 и ТО-3 «хвостов» на вспомогательных смотровых канавах и на тракционных путях, а также производством части проверок цепей управления не посекционно, а целого состава. Кроме того, предполагается (за счет улучшения качества ремонта) увеличить пробег между ТР-1 с нынешних 48 сут до 53 сут. Сокращение затрат в 2010 г. — 299 тыс. руб. 4. Недопущение дополнительных затрат на ремонты новых ЭД-4Т. Новые электропоезда ЭД-4Т длиннее обычных и не помещаются на смотровые канавы, в связи с этим (в случае непроведения реконструкции) ремонты хвостовой секции придется проводить или на тракционных путях (если нет свободных ремонтных площадей в рабочую смену), или организовывать специальную рабочую смену (с дополнительным фондом оплаты труда и прочими расходами). По прогнозам имеем число предполагаемых ремонтов электропоездов ЭД-4Т в год: ТР-1 — 140 секций; ТО-3 — 1320 секций. Недопущения дополнительных затрат при производстве ТР-1 и ТО-3 электросекций серий ЭД-4Т в расчете на одну секцию в 2010 г. при ТР-1 — 165 руб., при ТО-3 — 28 руб. Экономический эффект от недопущения дополнительных затрат в этом случае в 2010 г. 140 · 165 + 1320 · 28 = 60 тыс. руб. 5. Сокращение маневровой работы при ремонте электропоездов серии ЭД-4Т. Эффект от сокращения на 232 ч. маневровой работы в этом случае при стоимости одного часа маневровой работы 125 руб. составит в 2010 г. 29 тыс. руб. 6. Эффект от размещения дополнительной программы ТР-3 электросекций. В случае реконструкции и высвобождении ремонтных площадей, на которых сейчас ремонтируются «хвосты», имеется возможность дополнительного размещения ТР-3 электросекций (такая возможность существует, так как в 2008 г. в связи с нехваткой ремонтных площадей дорога была вынуждена часть электросекций ремонтировать на локомотиворемонтном заводе со стоимостью ремонта в среднем на 70 % выше, чем в условиях депо). Расчетная минимальная экономия при ремонте в депо по сравнению с заводом в расчете составляет 50 тыс. руб. на одну секцию. Сокращение затрат в 2010 г. 28 секций · 50 = 1400 тыс. руб. 7. Эффект от переноса ремонтов ТР-3 электросекций на высвобождающиеся площади из-за аварийного состояния конструкций перекрытия существующего цеха. В 2008 г. ежемесячная программа производства ТР-3 электросекций снизилась с девяти до четырех-пяти секций. Это связано, помимо прочих причин, с аварийным состоянием перекрытий и кровли в цехе для производства кузовных работ при ТР-3. Увеличение программы ремонтов по депо составит две секции в месяц, что дает экономию постоянной величины затрат на их ремонты. Расчетная экономия при этом в 2010 г. 2 · 12 мес. · 14 тыс. руб. = 336 тыс. руб. 8. Экономический эффект от уменьшения задержек поездов. Реконструкция ремонтных цехов депо позволит увеличить качество ремонта и технического обслуживания электропоездов, следовательно, реже будут возникать неполадки в пути и поезда будут меньше задерживаться. Задержки движения всех типов поездов на линии взаимосвязаны – задерживается электропоезд, задерживаются следующие за ним грузовые и пассажирские составы. Становится очевидным, что сокращение задержек электропоездов повлечет за собой сокращение задержек всех остальных составов. Величина уменьшения задержек поездов на 2010 г.: пригородные — 1821 мин; пассажирские — 546 мин; грузовые — 92 мин. Расчетные стоимости одного часа задержек: пригородного электропоезда — 79,9 руб.; пассажирского поезда — 826,1 руб.; грузового поезда — 193,4 руб. Эффект от уменьшения задержек поездов в 2010 г.: Эзп = 79,9 · 1821 : 60 + 826,1 · 546 : 60 + 193,4 · 92 : 60 = 11 тыс. руб. Величины снижения эксплуатационных расходов непосредственно в депо и на линии в 2010 г. приведены в табл. 2.3. Результаты эксплуатационной деятельности рассчитываются следующим образом: – суммируются данные п. 2—9; – из полученной суммы вычитается прирост налога на имущество; – из величины п. 2 вычитается налог на прибыль и результат записывается в п. 1. При определении результатов эксплуатационной деятельности дополнительный налог на имущество — 2,2 % от прироста амортизированных основных средств и налог на прибыль в размере 20 % от расчетной прибыли. Остальные налоги существенного влияния на точность расчетов не оказывают и потому не учитываются. Таблица 2.3. Результаты эксплуатационной деятельности (тыс.руб.)
При постоянных во времени результатах эксплуатационной деятельности показатели коммерческой эффективности инвестиционного проекта реконструкции депо имеют следующие значения: 1) чистый дисконтированный доход (формула (3.6))  2) индекс доходности (формула (2.10))  3) внутренняя норма доходности (формула (3.11))  4) срок окупаемости инвестиций (формула (3.13))  По полученным значениям показателей инвестиционный проект реконструкции депо следует признать экономически эффективным. 2.6. Экономическая эффективность инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерстваДля реализации «Транспортной стратегии Российской федерации на период до 2030 г.», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р, необходимо объединить усилия государства и частного бизнеса для развития транспортной инфраструктуры. Государственно-частное партнерство выступает важнейшим и универсальным механизмом развития экономики, значение которого в России с каждым годом возрастает. Механизм привлечения негосударственных средств путем государственно-частного партнерства (ГЧП) стал одним из главных инструментариев государственной инвестиционной политики во всем мире. Прогрессивная практика свидетельствует о все более широком распространении различных моделей государственно-частного партнерства в транспортных отраслях, особенно при строительстве автомобильных дорог, крупных туннелей и мостов, обеспечивающих успешное выполнение программ развития транспортных комплексов под контролем государства. Сегодня, по данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов в нашей стране не осваиваются и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики. Развитие ГЧП направлено на повышение эффективности государственных расходов, привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры, стимулирование инвестиционной активности. Важную роль в реализации государственно-частного партнерства играет Федеральный закон «О концессионных соглашениях (о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами)» от 21.07.2005 г. Для повышения эффективности государственных вложений, стимулирования привлечения частного капитала реализация инвестиционных проектов на основе ГЧП должна базироваться на научно-обоснованных методических рекомендациях определения экономической эффективности инвестиций, учитывающей взаимосвязанные интересы инвесторов различных уровней. Совершенствование методов оценки экономической эффективности государственно-частного партнерства в отраслях транспортной инфраструктуры является, как с научной, так и с практической точки зрения, актуальной задачей. Взаимодействие государства и частного сектора для решения общественно значимых задач имеет давнюю историю, в том числе и в России. В последние годы во всем мире происходят значительные изменения в отраслях, которые раньше всегда находились в государственной собственности и государственном управлении: электроэнергетике, автодорожном, железнодорожном, коммунальном хозяйствах, магистральном трубопроводном транспорте, портах, аэропортах. Государства передают во временное долго — и среднесрочное пользование бизнесу объекты этих отраслей, оставляя за собой право регулирования и контроля их деятельности. С одной стороны, предприятия инфраструктурных отраслей, в первую очередь их сетевые, монопольные сегменты, не могут быть приватизированы ввиду стратегической, экономической и социально-политической значимости объектов инфраструктуры. Но, с другой стороны, в государственном бюджете нет достаточного объема средств, позволяющих обеспечивать в них простое и расширенное воспроизводство. Для того чтобы разрешить это противоречие, в хозяйственной практике используется концепция государственно-частного партнерства (ГЧП, Public-PrivatePartnership — РРР), которое представляет собой альтернативу приватизации жизненно важных, имеющих стратегическое значение объектов государственной собственности. ГЧП — это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных, но всегда общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности: от развития стратегически важных отраслей промышленности и научно-исследовательских конструкторских работ (НИОКР) до обеспечения общественных услуг. Как правило, каждый такой альянс является временным, поскольку создается на определенный срок в целях осуществления конкретного проекта и прекращает свое существование после его реализации. Цель государственно-частного партнерства (ГЧП) — развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг. В числе базовых признаков государственно-частных партнерств можно назвать следующие: – сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес; – взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе; – взаимодействие сторон имеет равноправный характер; – ГЧП имеет четко выраженную публичную, общественную направленность; – в процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и вклады сторон; – финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее определенных пропорциях. Как правило, ГЧП предполагает, что не государство подключается к проектам бизнеса, а наоборот, государство приглашает бизнес принять участие в реализации общественно значимых проектов. Проекты на основе ГЧП позволяют высвободить немалые бюджетные средства, поскольку частный партнер сам обеспечивает финансирование проекта по критериям экономической целесообразности. Эффективность ГЧП обуславливается сокращением сроков строительства более строгим соблюдением сметной стоимости, более экономичной эксплуатацией объектов силами частного партнера, оптимизацией обслуживания клиентов. Если обратиться к мировому опыту привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, то существует две основные модели: английская (британская) и французская. Французская модель основана на арендных отношениях и концессии. Первым концессионным объектом стал Южный канал, построенный в ХVII в. и соединивший побережье Атлантики со Средиземным морем. Закон о концессиях в сфере общественных услуг существует со времен Наполеона. Особый интерес к ГЧП возник в 90-е гг. ХХ в. в Великобритании. Именно в это время начала развиваться британская форма ГЧП — «частная финансовая инициатива» (PrivateFinancingInitiative, РFI), суть которой состояла в привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных объектов, т.е. фактически частный бизнес сам осуществлял строительство государственного объекта за счет собственных средств. Компенсация расходов частного инвестора осуществляется впоследствии либо за счет доходов от эксплуатации, либо за счет платежей из бюджета. Во многих случаях инвестор привлекается к дальнейшей эксплуатации объекта и организации его деятельности, вплоть до найма персонала. В табл. 2.4 приведены примеры инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, реализация которых осуществлена или планируется к осуществлению на основе государственно-частного партнерства. ГЧП имеет широкий спектр различных форм. Табл.2.3. Формы государственно-частного партнерства
Государственные (муниципальные) контракты — договора, заключенные заказчиком от имени муниципального образования в целях обеспечения государственных или муниципальных нужд. Система краткосрочных контрактов достаточно широко используется в хозяйственной практике органов государственной власти и за рубежом, и в современной России. Главной отличительной чертой данных видов договоров является особая цель использования товаров (услуг, работ), а именно их закупка для государственных или муниципальных нужд, в том числе в государственный резерв. Государственными нуждами (федеральными и региональными) являются потребности Российской Федерации в продукции (услугах, работах), необходимой для решения задач жизнеобеспечения, обороны и безопасности страны, а также для реализации государственных целевых программ. Специфика предмета данных видов договоров, в свою очередь, обуславливает и особый состав его участников, структуру договорных связей, порядок заключения и исполнения. Государственный контракт определяет права и обязанности государственного заказчика и поставщика (исполнителя, подрядчика) по обеспечению федеральных государственных нужд и регулирует отношения поставщика (исполнителя, подрядчика) с государственным заказчиком при выполнении государственного контракта. Государственным контрактом могут быть предусмотрены контроль со стороны государственного заказчика за ходом работ по выполнению государственного контракта и оказание консультативной и иной помощи поставщику (исполнителю, подрядчику) без вмешательства в оперативно-хозяйственную деятельность последнего. По решению Правительства РФ государственный заказчик может вносить необходимые изменения в государственный контракт или прекращать действие государственного контракта при условии возмещения им убытков поставщику (исполнителю, подрядчику) в соответствии с действующим законодательством. В отношении подряда для государственных и муниципальных нужд устанавливается специальный правовой режим, в частности, связанный со строительными, проектными и изыскательскими работами, направленными на удовлетворение государственных и муниципальных потребностей и финансирующимися за счет государственных и муниципальных средств. Также важной отличительной чертой государственных контрактов является порядок его заключения. Государственный или муниципальный контракт заключается на основе государственного заказа, размещаемого в порядке, предусмотренном законодательством о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд. Другой формой ГЧП являются арендные (лизинговые) отношения, возникающие в связи с передачей государством в аренду частному сектору своей собственности: зданий, сооружений, производственного оборудования. В качестве платы за пользование государственным имуществом частные компании вносят в казну арендную плату. Соглашения о разделе продукции (СРП) — форма ГЧП, которая стала легитимной в 1995 г., после принятия федерального закона «О соглашениях о разделе продукции». СРП является таким договором, в соответствии с которым Российская Федерация предоставляет инвестору-субъекту предпринимательской деятельности «на возмездной основе и на определенный срок исключительные права на поиски, разведку, добычу минерального сырья на участке недр, указанном в соглашении, и на ведение связанных с этим работ, а инвестор обязуется осуществить проведение указанных работ за свой счет и на свой риск». Произведенная продукция подлежит разделу между государством и инвестором в соответствии с соглашением, которое должно предусматривать условия и порядок такого раздела. Еще одной широко распространенной в России формой ГЧП являются государственно-частные предприятия. Участие частного сектора в капитале государственного предприятия может предполагать акционирование (корпоратизацию) и создание совместных предприятий. Степень свободы частного сектора в принятии административно-хозяйственных решений определяется при этом его долей в акционерном капитале. Чем ниже доля частных инвесторов в сравнении с государством, тем меньший спектр самостоятельных решений они могут принимать без вмешательства государства или учета его мнения. Наиболее распространенной за рубежом формой ГЧП при осуществлении крупных, капиталоемких проектов являются концессии (от латинского concessio) — разрешение уступка. Концессии как форма хозяйственной деятельности используются в мире уже несколько столетий. В ХIХ в. в России, Европе, США, Японии они способствовали реализации государством крупных, дорогостоящих, с большими сроками окупаемости проектов по строительству железных и автомобильных дорог, мостов, электроэнергетических объектов, освоению полезных ископаемых. В самом общем виде «концессия» означает уступку государством своих имущественных прав на отдельные виды хозяйственной деятельности негосударственным компаниям на определенный срок и на согласованных условиях. Уступка прав оформляется в виде концессионного соглашения. В соответствии с ФЗ «О концессионных соглашениях (о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами), по концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (далее — объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности на срок, установленный этим соглашением. Сторонами концессионного соглашения являются: – концедент — Российская Федерация, от имени которой выступает Правительство Российской Федерации или уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти, либо субъект Российской Федерации, от имени которого выступает орган государственной власти субъекта Российской Федерации, либо муниципальное образование, от имени которого выступает орган местного самоуправления. – концессионер — индивидуальный предприниматель, российское или иностранное юридическое лицо либо действующие без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) два и более указанных юридических лица. Объектом концессионного соглашения может быть недвижимое имущество, входящее в состав следующего имущества: – автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, в том числе мосты, путепроводы, тоннели, стоянки автотранспортных средств, пункты пропуска автотранспортных средств, пункты взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств; – объекты железнодорожного транспорта; – объекты трубопроводного транспорта; – морские и речные порты, в том числе гидротехнические сооружения портов, объекты их производственной и инженерной инфраструктур; – морские и речные суда, суда смешанного (река-море) плавания, а также суда, осуществляющие ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромные переправы, плавучие и сухие доки; – аэродромы либо здания и (или) сооружения, предназначенные для взлета, посадки, стоянки воздушных судов и руления ими; – объекты производственной и инженерной инфраструктур аэропортов; – объекты единой системы организации воздушного движения; – гидротехнические сооружения; – объекты по производству, передаче и распределению электрической и тепловой энергии; – системы коммунальной инфраструктуры и иные объекты коммунального хозяйства, в том числе объектов водо-, тепло-, газо- и энергоснабжения, водоотведения, очистки сточных вод, переработки и утилизации (захоронения) бытовых отходов, объекты, предназначенные для освещения территорий городских и сельских поселений, объекты, предназначенные для благоустройства территорий; – метрополитен и другой транспорт общего пользования; – объекты, используемые для осуществления лечебно-профилактической, медицинской деятельности, организации отдыха граждан и туризма; – объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта и иные объекты социально-культурного и социально-бытового назначения. Концессионная форма реализации инвестиционных проектов является наиболее эффективной формой развития транспортной инфраструктуры, о чем свидетельствует практика транспортного строительства как за рубежом, так и в России. Критерии оценки экономической эффективности инфраструктурных транспортных проектов, реализуемых на концессионной основе, должны соответствовать критериям, принятым в действующей федеральной и отраслевой нормативно-методической документации в инвестиционной сфере. В соответствии с федеальными «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» № ВК 477 от 21.06.1999 г. (вторая редакция), утвержденными Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, отраслевыми, к примеру, в соответствии с действующими «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» № В-1024у, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 г., для определения экономической эффективности различных инвестиционных проектов применяются следующие показатели: 1) чистый дисконтированный доход (ЧДД), 2) индекс доходности (ИД); 3) внутренняя норма доходности (ВНД); 4) срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат (То). Следует отметить, что «Методика расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет Инвестиционного фонда Российской Федерации» (2006 г.) утратила силу с 22 декабря 2008 г. на основании совместного приказа Минэкономразвития России и Минфина России от 6 ноября 2008 г. № 381/123Н. Экономическая эффективность инвестиций может оцениваться тремя показателями: ЧДД, ВНД и То. Индекс доходности (ИД) и чистый дисконтированный доход (ЧДД) — идентичные показатели. Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к единому (обычно начальному году). Если величина ЧДД положительна, то проект экономически эффективен:  где Эt — сумма экономических эффектов на t-м шаге расчета с учетом налогов; Kt — капитальные вложения на t-м шаге расчета; Е — норма дисконта; Тр — горизонт расчета. Величина внутренней нормы доходности (ВНД) показывает такую ставку дисконтирования Ер, при которой ЧДД обращается в ноль. Если ВНД больше альтернативной нормы доходности, то проект признается экономически эффективным. ВНД находится из равенства:  Период окупаемости инвестиций То обуславливается моментом, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысит (полностью окупит) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений. Дисконтированный период окупаемости То определяется по формуле  Вышеприведенные зависимости по определению показателей эффективности инвестиционных проектов в условиях концессионной формы их реализации приобретают тот или иной вид в зависимости характера показателя. Экономическая эффективность проекта, реализуемого на условиях концессионного соглашения, включает в себя систему показателей, отражающих: 1) общественную эффективность, решение о реализации концессионного проекта, а также расчет цены концессии основываются на эффекте, получаемом Российской Федерацией, фактическим собственником, предоставляемых в концессию активов. 2) бюджетную эффективность, предоставляющую сальдированный итог участия государства в концессионном проекте, с точки зрения расходов и доходов бюджетов разных уровней; 3) коммерческую эффективность, учитывающую финансовые последствия участия концессионера в реализации проекта, в предположении, что он производит все предусмотренные концессионным соглашением затраты и пользуется всеми предусмотренными соглашением результатами. При оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на концессионной основе, следует учитывать как положительные, так и негативные стороны использования такой формы сооружения транспортных проектов. К положительным сторонам концессии следует отнести: – увеличение объема финансирования капитального строительства, что способствует дополнительному строительству и реконструкции объектов инфраструктуры; – ограничение финансового участия соответствующих бюджетов в осуществлении проектов модернизации и развития инфраструктуры; – повышение уровня доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям; – создание дополнительного числа рабочих мест. К недостаткам относятся: – частный сектор заинтересован в повышении получаемой прибыли, что приводит к удорожанию эксплуатации объектов; – увеличение количества инвесторов повышает риск своевременности финансирования сооружения или реконструкции объекта, что может привести к удлинению сроков строительства; – усложняется управление реализацией инвестиционного проекта; – возможность возникновения дополнительных затрат при приемке объекта в государственную собственность после окончания срока концессии. Последовательность оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на концессионной основе, следующая. 1. Оценивается общественная эффективность инвестиционного проекта в целом. Если по показателям общественной эффективности проект удовлетворяет народнохозяйственные требования, то переходят к п. 2. В противном случае, анализируемый инвестиционный проект либо отклоняется, либо отправляется на доработку с целью повышения его общественной эффективности. 2. Определяются показатели бюджетной (финансовой) эффективности инвестиционного проекта. Если показатели бюджетной эффективности удовлетворяют концедента, то переходим к п. 3. В противном случае, определяется лимит инвестиционных вложений концедента, при котором бюджетная эффективность будет его удовлетворять. Если этот лимит будет соответствовать нулевому значению, то для принятия решения о реализации анализируемого проекта следует учитывать соотношения ЧДД, рассчитанного как показатель общественной эффективности ЧДД, определенного для выявления бюджетной эффективности проекта. При принятии положительного решения по проекту переходят к п. 3. 3. Рассчитываются показатели коммерческой эффективности для концессионеров. Если они удовлетворяют требования концессионеров, то приступают к заключению контрактов на реализацию проекта. В противном случае, повышается значение этой коммерческой эффективности путем уменьшения частных инвестиций, или увеличения срока концессии, или то и другое до получения приемлемой для концессионера коммерческой эффективности. После этого переходят к п. 2. В случае, когда концессионеру экономически невыгодно вкладывать свои инвестиции в анализируемый проект, рассматривается целесообразность реализации проекта при 100%-ных государственных средствах. При оценке общественной эффективности учитываются эффекты от реализации инвестиционных проектов не только на транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства. Экономический эффект реализации проектов при определении показателей общественной эффективности представляет собой сумму двух эффектов: эффекты, образуемые на транспорте, и внетранспортные эффекты. Внетранспортные эффекты обуславливаются эффектами в смежных производственных отраслях экономики, эффектами от инвестиционных проектов, обусловленных реализацией анализируемого проекта, а также социальным и экологическим эффектом, выходящим за рамки железнодорожного транспорта. Цена 1 т груза рассчитывается как средневзвешенная величина в соответствии со структурой грузооборота. Эффект от сокращения грузовой массы «на колесах» следует учитывать для тех грузов, которые равномерно производятся или потребляются: металл, каменный уголь, продукция легкой промышленности и т.д. Другие грузы, потребление или производство которых сезонное, анализируемого эффекта не дают. Сокращение грузовой массы приводит к снижению единовременных затрат на оборотные средства. Поэтому при определении показателей экономической эффективности вложений сокращение грузовой массы «на колесах» вычитается из инвестиционных затрат. Внетранспортный эффект может быть обусловлен сокращением порчи, повреждений и потери грузов. В необходимых случаях учитывается при расчетах общественной эффективности инноваций снижение экономического ущерба в потребляющих данную продукцию (груз) смежных отраслях производства, когда отсутствуют возможности быстрого восполнения ее производства и перевозки. Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования также может включаться во внетранспортный эффект. При бюджетной эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на принципе государственно-частного партнерства, учитывается прирост налоговых поступлений в федеративный и региональный бюджет, а также увеличение внебюджетных фондов. | ||||||||||||||||||||||||||||