ПТЭ техникум. нов. ПТЭ техникум. Учебное пособие для подготовки локомотивных бригад по предмету
 Скачать 7.52 Mb.
|
|
800 м  20   20      20 Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава по неправильному пути (или однопутном участке). Для оказания помощиперегон или путь перегона приказом поездного диспетчера закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива. Машинисту выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64. Машинист обязан обеспечить включение воздухораспределителей локомотива на груженый режим, и следовать по неправильному пути со скоростью 60 км/час. После остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении ДУ-64 вызвать по радиосвязи машиниста поезда, которому оказывается помощь, уточнить место его остановки указанного в разрешении формы ДУ-64 и продолжить движение со скоростью не более 20 км\час. Машинисту локомотива, оказывающему помощь, после остановки не менее чем за 2 км, до места, указанного в разрешении форму ДУ-64 вызвать машиниста поезда, которому оказывается помощь и уточнить нахождение головной части поезда. Машинист поезда, затребовавший вспомогательный локомотив обязан включить 2 буферных фонаря красного цвета, а при приближении вспомогательного локомотива дополнительно включить прожектор «яркий свет» с подачей звукового сигнала «общей тревоги». Машинисту вспомогательного локомотива разрешается дальнейшее следование со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия. Не доезжая до локомотива поезда, которому оказывается помощь 10–15 метров, машинист должен остановиться, лично осмотреть сцепные устройства локомотива и согласовать свои действия с машинистом локомотива, затребовавшего помощь. Оказание помощи с хвоста состава. Для оказания помощи остановившегося на перегоне поезду с хвоста состава по правильному пути, машинист вспомогательного локомотива обязан следовать с установленной скоростью по сигналам автоблокировки, а после остановки у светофора с запрещающим показанием, вызвать машиниста поезда, которому оказывается помощь, уточнить место его остановки и указанного в разрешении формы ДУ-64, условную длину поезда , далее продолжить движение со скоростью не более 20 км\час. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении «на буфер» и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по указанию, подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по указанию с ведущего локомотива прекращает подталкивание. После прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом. Оказание помощи локомотивом сзади идущего поездаосуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ участка, после закрытия движения поездов на этом перегоне. При этом отцепка локомотива от состава может быть произведена только после закрепления состава установленным порядком с учетом руководящего уклона, профиля пути и норм закрепления для этого участка обслуживания. Порядок следования к поезду, затребовавшему помощь, осуществляется аналогично порядку оказания помощи одиночным локомотивом. После прекращения подталкивания локомотив возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. После прицепки и зарядки тормозной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива на дороге не разрешается. При разъединении поезда на перегоне машинист обязан: 1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. 2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч; 3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне: 1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы; 2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке формы ДУ-64, выдается предупреждение: «Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно». При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием. Движение хозяйственных поездов, при производстве работ на железнодорожных путях в период «окон». Для производства больших по объёму ремонтных и строительных работ в графике движения должны предусматриваться окна в движении поездов и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами. Окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ. Поезд хозяйственный – поезд, предназначенный для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту ж.д. пути. Руководитель работ - ответственное лицо, на которое возложено руководство ремонтными, восстановительными работами в период «окна». Перед закрытием перегона руководитель работ обязан оформить заявку. В тексте заявки указывается последовательность отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне, куда они должны следовать по окончании работ. Закрытие и открытие перегона до начала работ и после их окончания оформляются приказом ДНЦ. Запрещается приступать к работам до получения приказа ДНЦ и до ограждения места работ установленными сигналами. В разрешении на производство работ должны быть указаны: виды работ, время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, должность и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Отправление хозяйственных поездов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.
Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие со скоростью не более 20 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. Хозяйственные поезда, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч. Отправление хозяйственных поездов на перегон, «подлежащий закрытию». Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то, по согласованию с ДНЦ, разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке формы ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон закрывается для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов. Отправляемые с железнодорожной станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ. При отправлении с железнодорожной станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке формы ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке формы ДУ-64, руководителю работ запрещается осуществлять расцепку хозяйственных поездов на перегоне. Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ. Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км. Открытие перегона производится приказом ДНЦ. Работы по ремонту пути, не требующие закрытия перегона. Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, электросвязи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться без закрытия перегона. Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне (когда перегон не закрывается) с возвращением на станцию отправления производится по сигналам автоблокировки (по открытому выходному светофору). Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона. На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному пути. Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне. При неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи. Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) На участках путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах или речевые информаторы.  Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.При срабатывании КТСМ должны обеспечивать: -передачу дежурному по станции впереди лежащей станции информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности; -передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах. При получении сообщения от ДСП о показании КТСМ аварийного уровня нагрева (Тревога-1),руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда.Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива. При не выявлении неисправностей машинист извещает ДСП и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства. В случае обнаружения заторможенности колесных пар, локомотивная бригада обязана выявить причину и по возможности устранить неисправность. При отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов. При получении сообщения от ДСП о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан: принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля и произвести осмотр поезда. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП, который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. Если, в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час. Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Во всех случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП, ранее полученную информацию: -наличие в поезде неисправных вагонов и их количество; -вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита(волочения); -порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; -сторона по ходу движения и номер оси зарегистрированной единицы; -уровень (температура) нагрева; -наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона. При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на: -наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи; -состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки); -наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; -свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; -смещение (сдвиг) корпуса буксы; -перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; -в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования. Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт. Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте. |
ОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ
АЗРЕШЕНИЕ