подъемные машины. Соловей Подъ.Маш. Учебное пособие санктпетербург

• Название: Учебное пособие санктпетербург
• Анкор: подъемные машины
• Дата: 03.02.2023
• Размер: 1.98 Mb.
• Имя файла: Соловей Подъ.Маш.docx
• Тип: Документы; #918387
• страница: 26 из 27

Конструкции тормозных устройств

Существуют два конструктивных типа тормозных устройств: радиальные и дисковые. Наиболее современными являются диско- вые устройства, у которых тормозные колодки воздействуют на диск, прикрепленный непосредственно к органу навивки.

Тормозные устройства радиального типа серийно изготавли- ваемых машин рассмотрены в работах [4, 14]. На рис.26 изображен исполнительный орган тормоза радиального типа с пружинно- пневматическим приводом. Методы расчетов тормозных устройств и вопросы совершенствования их работ рассмотрены в работе [14].

Дисковые тормозные устройства с общим приводом и мно- гоэлементные устройства описаны в работе [14]. Вне зависимости от кинематической схемы дисковые тормоза имеют следующие пре- имущества перед радиальными:

• 
  силы прижатия тормозных колодок к диску взаимно уравно- вешиваются и не нагружают орган навивки радиальными усилиями;
  
• 
  при равных тормозных моментах дисковый тормоз легче и компактнее, меньше его инерционность, выше быстродействие, больше точность управления;
  

l ^Dтш


l₀

Рис.26. Исполнительный орган тормоза

73

³ ₄ плоская поверхность

¹ _{2 2} 1


5
Рис.27.Схемарабочихэлементов исполнительныхоргановдисковых тормозныхустройств

1 –поршень;2–тормозныеколодки; 3–диск;4 –тарельчатые пружины; 5– трубопровод
ще, а его ремонт легко выполним.

тормозной колодки менее подвержена тепловой дефор- мации, тормозное поле имеет благоприятные условия для охлаждения в результате как конвекции, так и излучения;

• 
  тепловое расширение диска практически не влияет на эффект торможения;
  
• 
  изготовление плоско- го диска технологически про-
  

Наиболее полно эти преимущества проявляются у многоэле- ментных дисковых тормозных устройств, исполнительный орган и привод которых обычно представляются общим узлом (рис.27).

3. Расчет параметров тормозных приводов [13]

По требуемому тормозному моменту необходимо найти рас- четное усилие Q_т в тормозной тяге или расчетную массу тормозного груза G_т. Эти величины определяются в соответствии с выражениями

Q_т = М_т / ifR_т; G_т = М_т / gifR_т,

где – число тормозных приводов; R_т – радиус тормозного обода, м; f– коэффициент трения тормозных колодок об обод, принимается для отечественной пресс-массы равным 0,3; – КПД рычажной сис- темы тормоза, КПД = 0,95; i–передаточное число рычажного меха- низма тормоза.

Передаточное число рычажного механизма для пружинного (безгрузового) и пружинно-грузового приводов (рис.28) рассчиты- вается, исходя из размеров по чертежам завода-изготовителя, по формуле

i= 2cl/ dl₀.
74

Для многоканат- ^{а c}

ных подъемных машин _d

тормозные устройства _Rт

должны обеспечивать в

любом режиме работы

(подъем, спуск расчет- <sup>l

ного груза, перегон по-</sup> l₀ ^dр

рожних сосудов) замед- ления при предохрани-

тельном и рабочем тор- _c

можении таких величин, ^б

при которых коэффици- <sup>d

ент безопасности против R</sup>т

скольжения канатов по футеровке шкива будет ^lне менее 1,25.


р
Полученные дан- ^l0 _d

ные позволяют получить необходимое количество

наборных плит тормоз- ного груза nили для без- грузовых приводов тор- моза – расчетную вели-

Рис.28.Кинематическиесхемы

исполнительныхоргановтормозов подъемныхмашинс грузом (а)

и без груза (б)

^dпр

чину затяжки пружинного блока F,

n=(G_т – G_п)/ G;

F= (Q_т – gG_п)/ z,

где G_п – масса подвижных частей привода тормоза, участвующих в торможении, кг; G– масса одной наборной плиты тормозного гру- за, кг; z–жесткость пружинного блока, Н/мм.

Необходимое давление воздуха в цилиндре рабочего тормо- жения для полного оттормаживания машины по затяжке пружинно- го блока, для приведенных кинематических схем

Р_о =

4[gG_p

z(FH_ï)] _,


p p
d²

75

где Н_п – величина хода поршня цилиндра рабочего торможения, мм;

_р – КПД цилиндра рабочего торможения, _р = 0,9 – для машин с пружинными тормозами, _р = 0,7 – для машин с грузопневматиче- скими приводами; d_р – диаметр поршня цилиндра рабочего тормо- жения, м.

Необходимое давление воздуха в цилиндрах предохрани- тельного торможения по массе тормозного груза на одном приводе

4g(G_ï

• 
  G_ï ) _,
  

Р_п =


(d² d² )

ï ø ï

где G_п – суммарная масcа тормозного груза, кг; d_п – диаметр поршня цилиндра предохранительного торможения, м; d_ш – диаметр штока цилиндра предохранительного торможения, м; _п = 0,9 – КПД ци- линдра предохранительного торможения.

По фактической массе тормозного груза или затяжке пру- жинного блока определяют расчетные тормозные моменты, после чего при необходимости вносят корректировки.

4. Регулятор давления и электропневматические клапаны

Регулятор давления РД служит для управления тормозными приводами подъемных машин в период рабочего торможения. Принцип действия РД может быть рассмотрен на примере унифици- рованного регулятора РДУ-1 (рис.29), описанного в работе [13]. Ос- новной частью РД служит золотниковый распределитель, внутри которого перемещается золотник 11. Вес золотника уравновешива- ется действием пружины 14. Сжатый воздух из сети подается в кольцевую камеру 13, а также через фильтр 1 и калиброванное от- верстие 2 в камеру управления 10.

Давление над золотником регулируется путем измерения выходного отверстия 9. Величина зазора между соплом отверстия 9 и заслонкой 8 регулируется за счет действия электромагнита управ- ления, состоящего из сердечника 5 и катушки 6. Увеличение тока в катушке 6 приводит к приближению заслонки к отверстию 9. При
76

3

4

5
6
7

2

1


Выхлоп

в глушитель

От источника давления

8

9

10

11

12
В цилиндр рабочего тормоза

13

14

15

Рис.29. Электропневматический регулятор давления типа РД
этом давление в камере управления повышается. При уменьшении тока якорь отходит под действием пружин 7.

Золотник находится в равновесном положении под действи- ем давлений со стороны камеры управления и подзолотниковой ка- меры (камеры обратной связи) 15, которая отверстием 12 в золотни- ке соединена с ЦРТ.

При увеличении давления в камере управления золотник перемещается вниз и соединяет воздухосборник с ЦРТ. По мере увеличения давления в ЦРТ растет давление и в камере обратной связи, что вызывает обратную перестановку золотника в среднее положение.

При уменьшении давления в камере управления золотник поднимается вверх и соединяет ЦРТ через глушитель с атмосферой.

77

Давление в ЦРТ и камере обратной связи понижается, и золотник вновь возвращается в исходное положение.

Регулятор РДУ-1 имеет еще одну обмотку управления 4. При выключении этой катушки якорь 3 опускается вниз. Это приводит к уменьшению зазора между заслонкой 8 и соплом 7 и возрастанию давления в камере управления и ЦРТ. Давление в ЦРТ обеспечивает первую ступень предохранительного торможения.

Регулятор РДУ-1 имеет вертикальное исполнение. Имеется регулятор РДУ-2 с горизонтальным перемещением золотника, а также регулятор РДВП во взрывобезопасном исполнении для подземных подъемных машин.

Ранее для подъемных машин выпускались регуляторы дав- ления РДБВ и РДБГ вертикальной и горизонтальной установки. Принцип их действия близок к описанному ранее. Отличием является то, что для управления давлением в них используются не две обмотки, а три: для ручного, автоматического управления и для первой ступени предохранительного торможения. У регуляторов РДУ обмотка 6 используется для ручного и для автоматического управления.

Выпускается также

3. 
   аппаратура АУГТ для управ- ления гидравлическими при-
   
4. 
   
   От источника давления
   водами тормоза. В ее состав
   

К тормозным цилиндрам
₂ входит гидравлический ре- гулятор РДВГ.

Зависимость давле- ния на выходе регулятора от

₅ тока в обмотке управления в


В атмосферу
₂ рабочей зоне близка к ли-

нейной.

Стопорение при ра- бочем торможении осущест-

¹ вляется электропневматиче-

скими клапанами КР (рис.30).

При нормальной работе ка-

Рис.30. Электропневматический клапан

1 – катушка электромагнита; 2 – клапан; 3 – корпус; 4 – пружина; 5 – шток

78

тушка 1 обтекается током, обеспечивая поступление воздуха от РДБ в тормозной

цилиндр рабочего тормоза. При стопорении (нерегулируемом тор- можении) катушка 1 обесточивается, шток 5 с подвижными клапа- нами 2 опускается под действием пружины 4 и рабочий цилиндр соединяется с атмосферой. Это соответствует полному стопорению подъемной машины. Последовательное расположение двух клапанов служит для повышения надежности срабатывания тормозной системы.

Предохранительное торможение от действия защиты на участ- ках движения, не угрожающих переподъемом, обеспечивается клапа- нами КП аналогичной конструкции, соединенными последователь- но. Разница установки клапанов КП и КР в том, что КП получают давление непосредственно от воздухосборника, минуя регулятор РДБ, и при отключении соединяют цилиндр предохранительного торможения с атмосферой.

На участках движения, опасных по переподъему сосудов, срабатывание устройств защиты должно производить останов подъ- емной машины за минимальное время. Поэтому в этом случае ис- пользуется клапан электрического торможения КЭ такой же конст- рукции. Наличие клапана КЭ обеспечивает быстрое нарастание тор- мозного усилия.

Все устройства рабочего и предохранительного торможения смонтированы в шкафу со стеклянной дверью и хорошо просматри- ваются с пульта оператора.