ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
2.5. Колійні машинні станції та технологія їх роботи Основні роботи з модернізації колії, капітального, середнього та комплексно-оздоровчого ремонтів виконуються спеціалізованими підприємствами системи колійного господарства – колійними машинними станціями (КМС), в яких зосереджена найбільш складна, важка та високопродуктивна колійна техніка. КМС мають власний план робіт, який розробляється у кількісних та у вартісних показниках. У розпорядженні КМС є широка номенклатура машин і устаткування стаціонарного та мобільного (пересувного) типу: енергетичне устаткування (електростанції, компресори, перетворювачі, кабельна арматура); колійні машини (щебенеочищувальні; електробаластери; колієукладальні та колієрозбиральні поїзди та ін.); вантажопідйомні машини (крани, домкрати та ін.); землерийні машини (бульдозери, скрепери, котлованокопачі та ін.); транспортні засоби (автомобілі, трактори, платформи, дрезини та ін.); ланкоскладальні стаціонарні лінії та пересувні комбайни; рейкозварювальні машини; колійний механізований інструмент; контрольно-вимірювальні прилади та засоби зв’язку. Значна кількість підготовчих та основних технологічних операцій на сучасних КМС виконується на стаціонарних виробничих базах з метою значного зниження часу зайняття перегону. Застосування при цьому напівавтоматичних поточних ліній (рис. 2.9) значно підвищує продуктивність та поліпшує умови праці робочого персоналу КМС. При капітальному ремонті безстикової колії такі роботи становлять 47%, а при середньому з укладанням колійної решітки на залізобетонних шпалах – до 80% загальної трудомісткості всього комплексу робіт. Колійні механізми та інструменти з механічним приводом з ручним приводом електричні з автономним бензиновим двигуном гідравлічні гідравлічні важільні, гвинтові 33 Ремонти колії виконують у “вікна” за заздалегідь розробленими робочими кресленнями, технологічними процесами, сітьовими графіками робіт (рис. 2.10). а) б) в) Рис. 2.8. Колійні інструменти для поточного утримання колії: а) електрошпалопідбійка ШПВЕ – 2; б) гідравлічний рихтувальний прибор ГР – 12; в) колійний електрогайковерт ПГК – 1 Найбільш ефективно використовують колійні машини при проведенні сумісних “вікон”, коли, наприклад, на одному перегоні дистанція колії виконує роботи з комплексно-оздоровчого ремонту, а на другому КМС – з капітального. 34 Перегін закривають для руху поїздів, місце проведення робіт огороджують згідно з “Інструкцією з сигналізації на залізницях України” [2] незалежно від того, очікується поїзд або ні. Схема огородження місця виконання ремонтних робіт наведена на рис. 2.11. Рис. 2.9. Технологічна лінія типу ТСЛ для складання колійної решітки із залізобетонними шпалами: 1 – рейки; 2 – шпали; 3 – бункери із скріпленнями; 4 – залізничні колії; 5,7 – пристрої для завертання гайок та болтів; 6 – склад ланок; 8,9,11 – пристрої для розкладання болтів, накладок, прокладок та підкладок; 10 – козлові крани; 12 – базова колія; 13 – колія – стенд Рис. 2.10. Технологічна схема виконання робіт у “вікно” при капітальному ремонті колії: 1 – колієрозбиральний поїзд; 2 – щебенеочищувальна машина типу БМС на тракторній тязі; 3 – колієукладальний поїзд; 4 – хопер-дозаторна вертушка; 5 – виправно-підбивно-оздоблювальна машину типу ВПО-3000; МПД – моторна дизельна платформа; УК – укладальний кран 35 Рис. 2.11. Схема огородження місць виконання ремонтних колійних робіт на перегонах при фронті робіт 200 м та менше: а) на одноколійній ділянці; б) на одній з колій двоколійної ділянки Відстані Б від переносних сигналів Ч (прямокутний щит червоного кольору) до місця укладання першої з трьох петард призначаються в залежності від крутизни керівного спуску та максимально припустимої швидкості руху поїздів в інтервалі 1000–1700 м, а при керуючих спусках крутіше 10‰ – встановлюються особисто начальником залізниці. Переносні сигнали Ж зменшення швидкості (квадратний щит жовтого кольору) та петарди мають знаходитись під охороною сигналістів. Переносні червоні сигнали мають знаходитись під наглядом керівника робіт. Для виконання колійних робіт зі складних видів ремонту КМС має відповідний парк високопродуктивної важкої колійної техніки. При капітальному ремонті застосовують колієрозбиральний та колієукладальний поїзд (рис. 2.12). У їх складі основною машиною є укладальні крани УК-25/9 або УК-25/18 вантажопідйомністю відповідно 9 та 18 т (рис. 2.13). Для дозування баласту та підіймання колії використовують електробаластери типу ЕЛБ-1, ЕЛБ-3, ЕЛБ-3М. Електробаластер- рихтувальник (ЕЛБР) дозволяє одночасно виконувати виправлення положення колії у плані. 36 Хопер-дозатори, що являють собою піввагони бункерного типу з керованим пневмоприводним розвантаженням сипкого вантажу через нижні люки, призначені для перевезення баласту та вивантаження його рівномірним шаром як на усю ширину колії, так і на різні її частини. Рис. 2.12. Колієукладальний поїзд: 1 – самохідний укладальний кран; 2 – платформа з роликовим конвеєром та пакетом ланок рейко-шпальної решітки; 3 – самохідна моторна платформа МПД; 4 – локомотив Рис. 2.13. Укладальні крани УК 25/9 та УК25/18: 1 – вантажна обойма; 2 – крановий візок; 3 – вантажопідйомна лебідка; 4 – пост керування; 5 – тяглова лебідка; 6 – ферма; 7 – портальна рама; 8 – кабіна керування платформою; 9 – силова установка; 10 – лебідка для протягування пакетів; 11 – рама Для очищення баласту від бруду використовуються щебенеочищувальні машини на залізничному ходу типу ЩОМ декількох модифікацій. При необхідності очищення баласту при знятій рейко- шпальній решітці, як на (рис. 2.10), застосовується машина БМС на колісному ходу (котках) на тракторній тязі. Виправлення колії та підбивання баласту виконується машинами циклічної дії типу ВПР-1200 (рис. 2.14) та ВПРС-500 продуктивністю відповідно 1200 та 500 шпал за годину. На прямих ділянках колії при роботі машини ВПР-1200 з метою підвищення якості застосовується лазерний пристрій наведення. Недоліком таких машин є циклічний принцип їх дії. 37 Найбільшого розповсюдження набула виправно-підбивно- оздоблювальна машина безперервної дії типу ВПО-3000 (рис.2.15), яка має продуктивність до 3000 м за годину. В останній час, окрім вітчизняних машин, у колійному господарстві Укрзалізниці використовується колійна техніка відомих закордонних фірм, наприклад “GEISMAR”, “DUOMATIC”, “STUMEC”, “ROBEL”, “MTH” та ін. 2.6. Основні показники та сучасний стан колійного господарства Показники, що характеризують категорійність, пропускну спроможність, фактичне навантаження, стан колії, пов’язані з такими факторами, як маса поїздів, число поїздів, що проходять по колії за добу, швидкість руху пасажирських та вантажних поїздів. Категорія колії (вища, перша, друга, третя або четверта) встановлюється в залежності від вантажонапруженості та швидкості пасажирських і вантажних поїздів (див. 2.2). Вантажонапруженість визначається кількістю тонно-кілометрів брутто перевізної роботи, яка припадає на один кілометр колії за рік, е L рl Г ∑ = , де ∑ pl – сумарний річний вантажообіг залізниці, т км; L е – загальна експлуатаційна довжина колій залізниці між станціями, км. Приведена вантажонапруженість враховує також пасажирські перевезення е пр L Al k pl Г ∑ ∑ + = , де k – коефіцієнт приведення, k≈1; ∑ Al – сумарний річний пасажирообіг залізниці, пас.км. Пропускною спроможністю колії називається число пар поїздів встановленої маси, яке може бути пропущено на даній ділянці за одиницю часу, наприклад, добу. Цей показник є узагальнюючим показником потужності колії (2.2) (2.3) 38 39 Щоденна продуктивність колійної машинної станції (КМС), визначається за формулою ∑ − = p pc t T Q q , де Q – річний план ремонту для однієї КМС, км; Т рс – тривалість ремонтного сезону, дн; Σ t р – резерв часу, що враховує відміну “вікон”, перебої у забезпеченні матеріалами, а також відмови технічних засобів, дн. Фронт робіт у “вікно”, км, l фр = q n, де n – періодичність надання “вікон” для виконання основних робіт (при наданні “вікон” 2 рази на тиждень n дорівнює 3). У останній час керівництво Укрзалізниці приділяє значну увагу поліпшенню стану залізничних колій та колійного господарства в цілому. Це дає можливість підвищити надійність колій, безпеку руху, зняти обмеження швидкості руху поїздів, що до недавнього часу було розповсюдженим явищем. Все це в свою чергу підвищує ефективність перевезень та конкурентоспроможність залізничного транспорту в ринкових умовах. Завдяки реконструкції колії на напрямках Київ-Харків, Київ- Дніпропетровськ, Київ-Москва та ін. уведені швидкісні поїзди підвищеної комфортності, а у найближчому майбутньому те ж саме буде зроблено на декількох важливих внутрішніх магістральних, а також транзитних міжнародних напрямках. (2.4) (2.5) 40 Питання для самоконтролю: 1. Які підрозділи колійного господарства та на якому рівні працюють на госпрозрахункових засадах? 2. Чи на всіх ділянках залізнична колія повинна мати однаковий розмір ширини 8 4 1520 ± мм і чому? 3. В залежності від яких параметрів встановлюється категорія залізничної колії? 4. Назвіть основні елементи нижньої та верхньої будови колії. 5. Які переваги має безстикова колія у порівнянні з ланковою? 6. Що таке рихтовка колії, хто та в якій послідовності виконує цю операцію? 7. У чому спільність та відмінність підприємств ПЧ та КМС? 8. Дайте характеристику основних типів ручного механізованого інструменту для ремонту колії. 9. Яке призначення, технічна характеристика та умови використання колійної машини типу ВПО-3000? 10. Як визначається та для чого використовується такий показник як вантажонапруженість? 41 42 3. ЛОКОМОТИВНЕ ГОСПОДАРСТВО 3.1. Основні функції і призначення локомотивного господарства Локомотивне господарство повинне забезпечувати перевізну роботу на залізницях України відповідно до заданих розмірів руху справними локомотивами, що відповідають за технічним станом вимогам ПТЕ [2]; забезпечені паливом, піском, водою, мастилами та іншими екіпірувальними матеріалами, а також укомплектовані локомотивними бригадами. Локомотивне господарство включає парк локомотивів, розвинуту ремонтну базу, систему автоматичних і механізованих екіпірувальних пристроїв та інше устаткування. В сучасних умовах розвиток і удосконалення локомотивного господарства залізниць ведеться у трьох напрямках: створення та впровадження тягового рухомого складу (ТРС) нового покоління з підвищеними техніко-економічними показниками, модернізація і удосконалення існуючої ремонтної бази і технології проведення технічних обслуговувань і поточних ремонтів, впровадження сучасної системи експлуатації локомотивів на базі інформаційних технологій [17]. Всі напрямки мають за мету безперервне покращення показників роботи локомотивного господарства. Комплексний та гармонійний розвиток локомотивного господарства передбачає підвищення віддачі кожного локомотива шляхом зниження витрат на його експлуатацію і ремонт, підвищення міжремонтних пробігів та строків. Система ремонту локомотивів повинна забезпечувати їх надійну безаварійну роботу на протязі всього міжремонтного періоду. Якість експлуатації локомотивів передбачає технічно обґрунтований вибір режимів роботи локомотива, своєчасне виявлення і усунення відхилень від нормативних параметрів, пошук та реалізацію прихованих резервів підвищення надійності та ефективності локомотивів. У зв’язку з переведенням залізниць України у більшому ступені на електричну і у меншому на тепловозну тягу умови роботи локомотивного господарства суттєво змінилися. При цьому конструктивні особливості електровозів та тепловозів дають можливість здійснювати тривалі безвідчіпні пробіги з поїздами, також збільшуються періоди між екіпіруванням локомотивів пальним, піском, водою. Споруди і пристрої локомотивного господарства треба розташовувати так, щоб була забезпечена зручна подача локомотивів із депо до составів та їх прибирання від поїздів, що прибули, з найменшим витратами часу і при найменшій кількості перетинів з маршрутами прямування сформованих поїздів і маневрових составів, а капітальні пристрої локомотивного господарства не повинні заважати в подальшому 43 розвитку станції. Локомотивні будівлі, майстерні та пристрої для ремонту локомотивів потрібно розташовувати в одному місці станції і по можливості разом з аналогічними пристроями вагонного господарства. Від правильного розташування локомотивного депо в значній мірі залежить не тільки зручність експлуатаційної роботи, а й пропускна спроможність станції. Для підтримання тепловозів і електровозів у належному технічному стані в локомотивних депо передбачено стійла для проведення поточних ремонтів, технічних обслуговувань та інших робіт, пов’язаних із заміною окремих вузлів та деталей. Для ремонту та експлуатації моторвагонних секцій створено спеціалізовані моторвагонні депо. Пристрої моторвагонних депо є основними спорудами головних і зонних станцій, що обслуговують дільниці із приміським електрифікованим рухом. На таких станціях можуть бути розташовано парки для зупинки составів та окремих секцій, а також колії для вагономийних машин. 3.2. Структура і характеристика матеріально-технічної бази. Класифікація споруд і пристроїв та їх функціональне призначення Локомотивне господарство забезпечує перевізну роботу залізниць тяговими засобами і утримання цих засобів відповідно до технічних вимог. До споруджень і пристроїв цього господарства належать основні та оборотні локомотивні депо. Основне локомотивне депо (ТЧ) – лінійне підприємство локомотивного господарства з обов’язковим приписним парком локомотивів. Воно виконує встановлені види технічного обслуговування та поточних ремонтів, екіпірування, здійснює експлуатацію локомотивів, укомплектовує та готує кадри локомотивних бригад та робітників інших професій. Головним завданням локомотивного депо є забезпечення заданого обсягу перевезень вантажів і пасажирів справними, підготовленими для роботи локомотивами. Депо також здійснює ремонт механічного, випробувального та іншого обладнання, забезпечує поточне утримання виробничих та службово-побутових споруд. Оборотне депо – це лінійне підприємство, що розміщується в пунктах обігу, у яких локомотиви знаходяться в очікуванні поїздів для зворотнього слідування з ними, а також для проведення поточного обслуговування ТО-2 та екіпірування ТРС. На рис. 3.1 наведено структуру основного локомотивного депо. За родом тягового обслуговування основні депо поділяються на пасажирські, вантажні та вантажопасажирські. За призначенням і характером роботи вони можуть бути експлуатаційними або ремонтно- 44 експлуатаційними. Окремі локомотивні депо спеціалізуються лише на виконанні поточних ремонтів, ПР-3, а у деяких випадках і ПР-2 для потреб усієї залізниці. Рис. 3.1. Структура основного локомотивного депо Начальникам основних депо підпорядковано екіпірувальні пристрої, пункти зміни локомотивних бригад та пункти технічного огляду локомотивів (ПТОЛ). Обсяг роботи депо та чисельність приписного парку локомотивів визначають кількість балів та групу депо, від яких і залежить кількість керівного та інженерно-технічного персоналу, а також розмір його заробітної плати. Встановлено 4 групи депо: депо 1-ї групи мають більш 300 балів, 2-ї – 135-300 балів, 3-ї – 60-135 балів та 4-ї – до 60 балів. Локомотивні депо мають дільниці для виконання поточних ремонтів та технічного обслуговування, спеціалізовані майстерні та пристрої для ремонту окремих вузлів локомотивів, пункти зміни локомотивних бригад, бази запасу локомотивів, екіпірувальні пристрої та інші споруди (рис. 3.2). Начальник депо Приймальник поїздів База запасу локомотивів Відділ кадрів Канцелярія Бухгалтерія Старший інженер економіст Комендант депо Зам. начальника депо з ремонту Головний інженер Зам. начальника депо з експлуатації Старший нормувальник Д іл ьн иц я П Р -3 Д іл ьн иц я П Р -2 , П Р -1 Д іл ьн иц я Т О -3 За го ті ве ль на д іл ьн иц я С ті йл а ре ос та тн их в ип ро бу ва нь Г ол ов ни й те хн ол ог Г ол ов ни й м ех ан ік Г ру па н ад ій но ст і Х ім ік о- те хн ол ог іч на л аб ор ат ор ія В ир об ни чо -т ех но ло гі чн ий в ід ді л Ч ер го ви й по д еп о М аш ин іс ти -і нс тр ук то ри П ун кт и ек іп ір ув ан ня і Т О -2 О бо ро тн і д еп о і п ун кт и зм ін и ло ко м от ив ни х бр иг ад В ід ді л ре м он ту о бл ад на нн я Р ем он тн о- бу ді ве ль на г ру па Ін ст ру м ен та ль не в ід ді ле нн я Т ех ні чн ий к аб ін ет Н ар яд ни ки , оп ер ат ор и, о бл ік ов ці Л ок ом от ив ні б ри га ди Комплексні та спеціалізовані бригади 45 Під екіпіруванням розуміють комплекс операцій по забезпеченню ТРС паливом, водою, піском, мастилами, обтиральними матеріалами. Рис. 3.2. Схема розміщення пристроїв тепловозного депо: 1 – колії для відстою пожежного поїзда; 2 – колії для відстою локомотивів; 3 – дільниці для виконання поточних ремонтів та технічного обслуговування ТО-3; 4 – поворотний трикутник; 5 – майстерні; 6 – матеріальний склад; 7 – склад дизельного палива; 8 – екіпірувальні пристрої; 9 – адміністративно- господарський корпус Для утримання, обслуговування та ремонту приписаних локомотивів на тяговій території основних депо розміщують комплекс будівель та споруд технічного та господарського призначення, депо мають необхідний колійний розвиток та поворотні пристрої. На рис. 3.3 наведено типи будівель локомотивних депо. 9 46 Рис. 3.3. Типи будівель локомотивних депо: 1 – ремонтні дільниці; 2 – ремонтні позиції За конфігурацією будівель локомотивні депо можуть бути прямокутними (рис. 3.3 а, б), або мати форму весла (рис. 3.3 в, г). Прямокутні депо будують із наскрізними (рис. 3.3, б) та тупиковими коліями (рис. 3.3, а). За взаємним розміщенням позицій та майстерень прямокутні депо поділяються на 2 типи: павільйонні (рис. 3.3, а) та ступінчасті (рис. 3.3, б). На (рис. 3.3, в) наведено віялове депо з поворотним колом та зі стрілочною вулицею (рис. 3.3, г). Існують також депо комбінованого типу (рис. 3.3, д). Виробничі приміщення розміщують в одній чи декількох будівлях, що з’єднані переходом. Службово-побутові приміщення найчастіше розміщують у загальному блоці з виробничими приміщеннями. Окремо розміщують котельню, екіпірувальні пристрої, позиції реостатних випробувань, трансформаторну підстанцію, клуб. В технічних спорудах розміщено цехи із спеціалізованими стійлами і канавами для проведення технічних обслуговувань та поточних ремонтів локомотивів. Майстерні для ремонту і виготовлення різноманітних деталей, обладнання та інструменту розміщують з примиканням до цехів з метою скорочення шляху транспортування деталей та вузлів. При майстернях організовують спеціалізовані відділення для ремонту різноманітних вузлів та деталей локомотива та його обладнання. Локомотивні депо споруджують на дільничних, сортувальних і пасажирських станціях, що обрані на основі техніко-економічного порівняння різних варіантів. Поряд з ними з метою удосконалення організації ремонту і використання виробничих потужностей на залізницях створено ремонтні 47 депо, які спеціалізовано за видами ремонту і типами локомотивів. Наприклад, поточний ремонт ПР-3 може бути зосереджений у найбільш великих і оснащених депо при звільненні від цього виду ремонту інших депо. Такі великі ремонтні бази можуть не мати приписного парку локомотивів. За видом тяги розрізняють: тепловозні, електровозні, моторвагонні, дизельні і змішані депо. У великих залізничних вузлах зі спеціалізованими станціями – пасажирськими і сортувальними – передбачено окремі локомотивні депо для вантажних і пасажирських локомотивів. Пункти зміни локомотивних бригад розташовано переважно на дільничних станціях і розміщено за умови забезпечення нормальної тривалості роботи бригад. Пункти екіпірування розташовують на деповській території. Іноді екіпірувальні пристрої розміщують безпосередньо на приймально- відправних коліях для виконання операцій без відчеплення локомотива від состава. Екіпіруються локомотиви в депо на спеціально обладнаних коліях у закритих екіпірувальних приміщеннях. Екіпірувальні пристрої й оглядові канави, де оглядають нижню частину локомотива, а для електровозів, крім того, спеціальні площадки для огляду струмоприймачів розташовуються таким чином, щоб можна було поєднати всі операції в часі. В процес екіпірування тепловозів входить постачання водою для охолодження дизеля. Ця вода готується з хімічно обробленого конденсату. Пробіг електровоза і тепловоза між екіпіруваннями обмежується також запасом піску на локомотивах. Для екіпірування локомотивів піском існують склади сирого піску, піскосушки, роздавальні бункери, компресори і вентилятори для пневматичної подачі піску від піскосушки в бункери, звідки сухий пісок самопливом надходить у пісочниці локомотивів. Дизельне паливо зберігається в металевих резервуарах місткістю до 4000 т. Зі сховищ воно подається насосом до роздавальних колонок, а з них по гумових шлангах у паливні баки тепловозів. Мастила зберігаються в наземних чи підземних резервуарах. Заповнюються вони самопливом через приймальні колодязі. Мастильні матеріали зберігаються в бочках. Подача мастил зі сховищ на локомотиви здійснюється насосами через спеціальні маслозаправні колонки. Схема розташування і технічне оснащення локомотивних депо, пунктів технічного обслуговування локомотивів, майстерень, екіпірувальних пристроїв і інших споруд локомотивного господарства повинні забезпечувати ефективне використання локомотивів, високу якість їхнього технічного обслуговування і ремонту, високу продуктивність праці. Розподіл парку локомотивів Усі локомотиви, які приписано до депо і утримуються на їхньому балансі, складають так званий інвентарний парк, що підрозділяється на 48 експлуатований і неексплуатований. Експлуатований парк складається з локомотивів, що знаходяться в роботі, у процесі екіпірування, технічного обслуговування ТО-2, приймання і здачі, а також в очікуванні роботи. Неексплуатований парк складають локомотиви, що знаходяться в усіх видах поточних ремонтів, резерві, у процесі пересилання та технічного обслуговування ТО-3. Типи локомотивів, що експлуатуються на Укрзалізниці. За родом роботи локомотиви підрозділяють на вантажні, пасажирські та маневрові (рис. 3.4-3.8). Для вантажного руху використовуються локомотиви серії: - електровози постійного струму – ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-23; - подвійного живлення – ВЛ-82, ВЛ-82м; - змінного струму ВЛ-60, ВЛ-80; - тепловози – 2ТЕ10УТ, 2ТЕ116. Зовнішній вигляд деяких локомотивів та їх технічні характеристики наведено нижче. Рис. 3.4. Електровоз постійного струму ВЛ-10 ВЛ-10: струм – постійний; вісьова характеристика – 2 0 -2 0 -2 0 -2 0 ; зчіпна маса – 184 т; конструкційна швидкість – 100, км/год; потужність годинного режиму – 5200 кВт; довжина по вісях автозчеплень – 3240 мм. 49 Рис. 3.5. Електровоз змінного струму ВЛ-80 ВЛ-80: струм – змінний; рід служби – вантажний; вісьова характеристика – 2 0 -2 0 -2 0 -2 0 ; зчіпна маса – 184 т; конструкційна швидкість – 110 км/год; потужність годинного режиму – 5600 кВт; довжина по вісях автозчеплень – 32840 мм. Для пасажирського руху: - електровози постійного струму – ЧС-2, ЧС-7; - електровози змінного струму – ЧС-4, ЧС-4т, ЧС-8; - тепловози – М62, ТЕП70, ТЕП60. Для маневрової роботи використовуються в основному тепловози серії ЧМЕ, а також ТЕМ, ТГМ. Рис. 3.6. Маневровий тепловоз ЧМЕ-3 ЧМЕ-3: рід служби – вивізний і маневровий; вісьова характеристика 3 0 -3 0 ; тягова потужність – 736 кВт; конструкційна швидкість – 95 км/год; потужність по дизелю – 993 кВт. Для приміського руху використовуються состави з локомотивною тягою або дизель-поїзди – ДР-1, ДР-2, Д-1. На електрифікованих лініях постійного струму експлуатуються електропоїзди ЕР-2, ЕР-2Р, ЕР-200, ЕПЛ-2Т, ЕР-2Т, при змінному струмі – ЕР-7, ЕР-9П, ЕР-9Е, ЕР-9Т. 50 Рис. 3.7. Електропоїзд ЕР-200 Рис. 3.8. Електропоїзд ЕПЛ-2Т (постійного струму) Таблиця 3.1 Технічні характеристики електропоїздів ЕР-200, ЕРЛ-2Т Значення показників для електропоїзда Показники ЕР-200 ЕРЛ-2Т 1 2 3 Конструкційна швидкість, км/год 200 130 Число вагонів у поїзді 14/8 10 Схема складу поїзда Г+(МТ+М)хК+Г (К=2-6) Г+М+(М+П)хК+М+Г (К=0-3) Розрахункова маса одного пасажира з багажем 100 70 Розрахункова населеність вагона, % до числа місць для сидіння 100 150 Довжина по вісях автозчепів, м 372,4/212,8 200,5 Число місць для сидіння 816/432 1050 Розрахункова маса брутто, т 869,0/485,6 541,32 51 Значення показників для електропоїзда Показники ЕР-200 ЕРЛ-2Т 1 2 3 Маса тари на одне місце для сидіння, кг 965/1025 445 Загальна годинна потужність двигунів, кВт 11500/5750 4000 Питома годинна потужність двигунів відносно розрахункової маси, кВт/т 13,3/11,8 7,4 Середнє прискорення при розгоні від 0 до 60 км/год, м/с 2 0,4 0,65 Середнє прискорення при розгоні від 0 до конструкційної швидкості, м/с 2 0,22 0,16 Середнє уповільнення при електричному (службовому) гальмуванні, м/с 2 0,4 - Середнє розрахункове уповільнення при повному службовому гальмуванні, м/с 2 0,6 0,6 Середнє уповільнення при електричному (службовому) гальмуванні, м/с 2 1,2 0,9 |