ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м

• Название: Українська державна академія залізничного транспорту м
• Анкор: ЗКТ_підручник.pdf
• Дата: 12.10.2017
• Размер: 16.49 Mb.
• Имя файла: ЗКТ_підручник.pdf
• Тип: Навчальний посібник; #9338
• страница: 9 из 25

6.3.
Технологія обробки поїздів та розформування
і формування составів
На технічних станціях робітники вагонного господарства проводять технічне обслуговування составів (ТО), робітники локомотивного господарства – зміну локомотивів та локомотивних бригад, робітники станції – комерційний огляд вагонів та усунення несправностей, розформування та формування составів, обробку документів, інформаційне забезпечення процесу обробки поїздів та вагонів. Перелік операцій та

99
послідовність їх виконання [9, 10], нормативи на виконання операцій на станції встановлюються технологічним процесом роботи станції, який розробляється на підставі типового [8,9,10].
Раціональна технологія роботи станції передбачає ритмічність, безперервність, паралельність та поточність операцій з поїздами та вагонами, мінімальну витрату часу на кожну з операцій.
6.4.
Штат станції та показники роботи
Керівництво роботою станції здійснює служба перевезень залізниці, через дирекцію залізничних перевезень в частині виконання вантажної та комерційної роботи – служба вантажної та комерційної роботи та маркетингу, в частині перевезення пасажирів та організації пасажирської роботи – пасажирська служба.
Загальне керівництво роботою станції здійснює начальник станції.
На позакласних станціях та станціях І класу начальник має одного або декількох заступників, наприклад з оперативної роботи, технічної частини, з вантажної та комерційної роботи.
Технічне керівництво роботою на таких станціях забезпечує головний інженер. Він також проводить роботу з оснащення станції новою технікою, удосконалення технологічних процесів та ін.
Керівництво оперативною роботою зміни на позакласних або I класу станціях здійснює станційний або маневровий диспетчер. Приймання, відправлення поїздів здійснює черговий по станції (ДСП). На станціях
іншого призначення він також керує всією оперативною роботою. Процес розформування та формування поїздів виконують під керівництвом чергового по гірці оператор гірки, складачі поїздів, оператори регулювання швидкості руху відчепів, чергові по парку. Обробку поїзних документів здійснюють робітники СТЦ, а взаємодію з клієнтурою – товарні касири та прийомоздавальники вантажу, які складають перевізні документи.
У залежності від обсягу технічної, пасажирської, вантажної та комерційної роботи складається штат працівників.
У відповідності до характеру роботи станціям можуть бути встановлені такі показники: кількість прийнятих та відправлених поїздів та вагонів, відправлених пасажирів; навантаження у тоннах та вагонах з виділенням найважливіших вантажів; кількість перевантажених вагонів з широкої колії на вузьку та вагонів з вузької колії на широку; на сортувальних станціях – затрати маневрових локомотиво-годин за добу.
Якість використання вантажопідйомності вагона характеризує статичне навантаження вагона, яке розраховують за добу діленням загального числа навантажених тонн на число вагонів.
Використання вагонів у часі характеризує простій вагона.
Розраховується середній простій вагона на технічних станціях, середній простій транзитного вагона з переробкою та без переробки, середній

100
простій місцевого вагона. Облік простою вагона та його розрахунок ведуть номерним методом за формою ДУ-8 або безномерним – за формою ДУ-9.
Приклади форм обліку та методики розрахунку наведені у [14]. Ці форми обліку та методики розрахунку застосовують також на під’їзних коліях підприємств.
Для сортувальних станцій розраховують середньодобову продуктивність маневрового локомотива (ваг/лок./доб).
Для пасажирської станції важливим показником є відправлення пасажирів щодобово та відправлення пасажирських поїздів згідно з графіком.
У залежності від виду роботи можуть бути також встановлені інші показники, які найкращим чином характеризують обсяг, вид та якість робіт.
Станції з великим обсягом робіт, які працюють з наданням прав повного госпрозрахунку, мають закінчену систему статистичного та бухгалтерського обліку. Їм залізниця виділяє частину своїх прибутків від перевезень. Технічні та вантажні станції розробляють баланс доходів та витрат, складають звіт з фактичного його виконання (за списком керівництва залізниці).
Крім основної діяльності, пов’язаної з перевезеннями, станції надають послуги пасажирам, власникам вантажу або здають приміщення в оренду. За це станції одержують місцеві доходи, які проходять не по основній діяльності, а враховуються окремо. Ці кошти використовують станції, іноді частину відраховують залізниці. Тому в умовах ринкової економіки станції мають зацікавленість у збільшенні місцевих доходів.
6.5.
Класифікація станцій та технологія їх роботи
Залізничні лінії поділяються на дільниці, а дільниці – на перегони.
Межами перегонів служать роздільні пункти: станції, роз`їзди, обгінні пункти, колійні пости та прохідні світлофори автоблокування. Межі дільниць – дільничні або сортувальні станції. На проміжних станціях виконують приймання, відправлення та пропуск вантажних та пасажирських поїздів, відчеплення вагонів від збірних поїздів та подавання
їх на вантажні фронти під вантажні операції, прибирання вагонів з вантажних фронтів та причеплення їх до збірних поїздів, вантажні
(приймання вантажів до перевезень, зберігання та видача одержувачам, навантаження та вивантаження) та пасажирські (продаж квитків, приймання, зберігання та вивантаження багажу, посадка та висадка пасажирів) операції. Окремі станції, крім того, обслуговують під`їзні колії промислових підприємств, формують відправницькі маршрути, а на деяких здійснюють обіг приміських составів.
До дільничних [1] відносять станції, основне призначення яких – зміна поїзних локомотивів або локомотивних бригад, технічне

101
обслуговування та комерційний огляд вагонів, розформування та формування дільничних та збірних поїздів, маневрова робота (подача та прибирання вагонів), обслуговування під`їзних колій, а також виконання вантажних та пасажирських операцій.
Сортувальні станції [1] призначені для масової переробки
(сортування) вагонів та формування з них поїздів всіх категорій
(наскрізних, дільничних, збірних, вивізних та передаточних). Крім того, на них змінюють поїзні локомотиви або локомотивні бригади, проводять технічне обслуговування та комерційний огляд вагонів, сортування дрібних відправок, технічне обслуговування автономних рефрижераторних вагонів (АРВ) та екіпіровку рефрижераторних поїздів та секцій, виконують маневрову роботу з місцевими вагонами та вантажні операції (в невеликому обсязі), обробляють приміські поїзди.
На вантажних станціях [1] домінують прийом, зберігання, видача, навантаження, перевантаження, вивантаження та зважування вантажів, а також розформування та формування відправницьких маршрутів та передач. Вантажні операції виконують на місцях загального користування та на під`їзних коліях промислових підприємств.
Пасажирські станції [1] призначені для обслуговування посадки та висадки пасажирів. На них приймають та відправляють пасажирські та поштово – багажні поїзди, обробляють їх, а також продають квитки, приймають та видають багаж та поштові відправлення. На технічних
пасажирських станціях состави поїздів готують в рейс (очищення та обмивання вагонів від бруду та льоду, їх ремонт та постачання водою, паливом, інвентарем та постільною білизною, формування та переформування).
Роз`їзди, обгінні пункти та проміжні станції. Для схрещення зустрічних та обгону попутних поїздів, посадки та висадки пасажирів на одноколійних дільницях споруджують роз`їзди. Іноді при невеликих обсягах на них організовують навантаження – вивантаження в основному навалочних вантажів, хоч вони, як правило, закриті для виконання вантажних операцій. Тому вантажні документи на завантажені та розвантажені вагони оформлюють на сусідній відкритій для вантажних операцій станції. Якщо розміри руху невеликі (до 12 пар поїздів на добу), то на роз`їздах укладають лише одну приймально – відправну колію, при 13-24 парах – одну – дві колії, при розмірах руху більш ніж 24 пари – дві приймально – відправні колії. Якщо на роз`їзді немає електричної залежності стрілок та сигналів, то в горловинах знаходяться стрілочні пости.
Для виконання навантаження та вивантаження, відстою спеціальних та службових вагонів укладають невелику тупикову колію.
На кожній дільниці обороту локомотивів будують, як правило, роз`їзди одного типу, що сприяє підвищенню безпеки руху.

102
При схрещенні на роз`їздах один поїзд приймають з зупинкою, а
інший прямує беззупинково. Такі роз`їзди за схемою розташування приймально – відправних колій поділяються на три типи: з повздовжнім, напівповздовжнім та поперечним розташування приймально – відправних колій (рис. 6.1).
Рис. 6.1. Схеми роз’їздів: а) з поперечним розташуванням колій; б) з напівпоздовжнім розташуванням колій; в) з поздовжнім розташуванням колій
Всі поїзди вантажні та пасажирські прямують через роз`їзд без зупинки, пропускаються по головній колії. Дві приймально – відправних колії дозволяють приймати два вантажних поїзди та пропускати один пасажирський, а також організовувати схрещення двох пакетів та двох поїздів. Пасажирські поїзди, що прямують з зупинкою, приймають на колію біля основної пасажирської платформи (як правило, головної), а при поперечній схемі – на приймально – відправну. При схрещенні двох пасажирських поїздів з зупинками перший приймають до основної платформи, а другий – на колію, у якої також передбачена платформа. При
I
3 2 а)
I
2 3
2 1
5 3 б)
I
2 3
4
Iа
1 3
2 в)

103
цьому після відправлення першого поїзда прохід пасажирів до пасажирської будівлі після висадки із другого поїзда безпечний.
Стрілочні переводи, по яких поїзди відхиляються на бокову колію при беззупинковому схрещенні, повинні бути пологих марок 1/18 або 1/22.
На всіх роз’їздах вхідні стрілочні переводи укладають за принципом правопутного руху, коли перша стрілка відхиляється вправо, що забезпечує прослідування поїзда тільки по одному протишерстному переводу. На роз’їздах, побудованих за напівпоздовжньою та поздовжньою схемами, в центральній горловині встановлюють маршрутні світлофори, яких немає на роз’їздах поперечного типу в одному створі з вихідними.
Вхідні сигнали встановлюють на неелектрифікованих лініях на відстані не менш 50 м від стрілки першого протишерстного стрілочного переводу або граничного стовпчика пошерстного переводу, на електрифікованих дільницях – перед повітряними проміжками, що відокремлюють контактну мережу перегону від контактної мережі роз’їзду.
Обгінні пункти. На двоколійних лініях для регулювання руху поїздів відкриті обгінні пункти – роздільні пункти, призначені для обгону одних поїздів іншими, більш терміновими. Крім головних колій, на обгінних пунктах укладені приймально – відправні (обгінні колії). Число їх залежить від розмірів руху на дільниці, частки поїздів різних категорій (швидких, пасажирських, приміських), співвідношення швидкості вантажних та пасажирських поїздів. На передвузлових обгінних пунктах число приймально – відправних колій збільшується на одну. Крім обгону поїздів, тут виконуються в невеликому обсязі навантаження та вивантаження (хоч, як правило, вони закриті для вантажних операцій), посадка, висадка пасажирів, а в необхідних випадках переведення поїздів з однієї головної колії на іншу.
Обгінні пункти мають пасажирську будівлю зі службово – технічними приміщеннями, пасажирські платформи, пристрої зв`язку та
СЦБ, освітлення, невеликі вантажні пристрої, стрілочні пости при ручному управлінні стрілками. В кожному кінці обгінного пункту укладені два диспетчерських з`їзди для переведення руху з однієї головної колії на
іншу, якщо одна з них закрита (капітальний ремонт колії, штучних споруд та ін.). Марка стрілочних переводів диспетчерських з`їздів не крутіша ніж 1/11.
Рекомендовані чотири схеми обгінних пунктів: з поперечним
(рис. 6.2, а), напівпоздовжнім (рис. 6.2, б), поздовжнім (рис. 6.2, в) та послідовним розташуванням пасажирських пристроїв та колій для вантажного руху (рис. 6.2, г).

104
Рис. 6.2. Схеми обгінних пунктів
На деяких лініях на обгінних пунктах одна обгінна колія розташована між головними коліями. Найбільше поширення отримала схема з поперечним розташуванням обгінних колій, що потребує найменшої площадки. Недолік її – незручний прохід пасажирів до поїзда на колію 4. Схеми з напівпоздовжнім та поздовжнім розташуванням обгінних колій застосовують, коли потрібно розмістити навантажувально- розвантажувальну площадку з обох боків головних колій та забезпечити умови для розгону вантажних поїздів. Вони забезпечують і кращі умови для посадки та висадки пасажирів.
Послідовно з приймально-відправними коліями розташовують пасажирські пристрої при значних розмірах пасажирських перевезень, однак така схема потребує довгої станційної площадки. На лініях зі швидкісним рухом по головних коліях другу платформу слід розміщати не між головними коліями, а справа від них.
I
3
ІІ
4 г)
I
3
ІІ
4 а)
I
3
ІІ
4 б)
I
3
ІІ
4 в)

105
Проміжні станції. Найчисленіші роздільні пункти з колійним розвитком.
На проміжних станціях перед перегонами з затяжними спусками та після зупинки поїздів за технічними потребами опробовують автогальма.
Якщо до станції приписані локомотиви (маневрові, підштовхувачі), на ній організовують їх екіпіровку. В приміській зоні часто виконують обіг приміських составів. Для виконання цього переліку проміжні станції мають:
- колійний розвиток – головні, приймально-відправні колії (дві при розмірах вантажного руху до 24 пар поїздів та дві – три при більших розмірах руху), навантажувально-розвантажувальні, витяжні, іноді запобіжні та інші спеціальні колії;
- пасажирську будівлю на 25, 50, 100 або 200 пасажирів з усім обладнанням для їх обслуговування, службово-технічні приміщення.
Розташовують їх не ближче ніж за 20 м від вісі головної колії;
- пасажирські платформи (бокову та острівну шириною не менш 6 м у межах пасажирської будівлі та 3 м) з переходом через колії в різних (і в одному) рівнях;
- пристрої для вантажних операцій, механізовану дільницю дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт;
- засоби зв`язку та СЦБ;
- пристрої навколишнього освітлення, контактну мережу на електрифікованих лініях;
- стрілочні пости при ручних стрілках;
-
інші споруди та пристрої в залежності від місцевих умов та призначення станції (пункти промивки, просушки, підготовки вагонів, контрольні пости для виявлення несправностей вагонів, пункти технічної передачі вагонів на під`їзні колії та ін);
- підсобні службово-технічні будівлі та побутові приміщення та ін.
Проміжні станції поділяються на три основних типи в залежності від взаємного розташування приймально-відправних колій: поздовжній, напівпоздовжній та поперечний. Схема станції залежить від місця знаходження вантажних пристроїв. Проміжні станції з поперечним розташуванням колій потребують невеликої довжини площадки. Вантажні пристрої можуть знаходитися як з боку пасажирської будівлі (рис. 6.3, а), так і з протилежної (рис. 6.3, б-д). В першому випадку це зручно для населеного пункту. Але такий варіант втрачає свою перевагу, якщо обсяг навантаження та вивантаження збільшується, частину вантажної роботи необхідно перенести на протилежний бік по відношенню до головної колії та подавати вагони туди прийдеться з перетинанням останньої.
Розташування вантажних пристроїв з боку, протилежного пасажирській будівлі, більш зручне для розвитку фронтів навантаження – вивантаження при перетворенні станції в опорну на дільниці. Вантажні пристрої при цьому розташовують на відстані 15-20 м від крайньої колії, що забезпечує місце для укладання в перспективі двох – трьох колій. Для спорудження

106
двоколійної вставки потрібно подовжити приймально – відправну колію 2 або 3 у бік перегону (рис. 6.3, а, б). Якщо лінія перебудовується в двоколійну, то ця подовжена колія стане другою головною.
Рис. 6.3. Схеми проміжних станцій на одноколійних дільницях
Б
I
5 2
4 10
Іа
Вантажні пристрої
8 6
А
Б
3 д)
3 10
І
2 12 4
Вантажні пристрої
8 6
А
Б г)
2 5
І
4 10 3
Вантажні пристрої
8 6
Іа
А в)
3
Вантажні пристрої
5
І
2 9
7 13 11
А а)
Б
3
Вантажні пристрої
5
І
2 8
6 13 4
А
Б б)
4

107
Розташування приймально – відправних колій по відношенню до головної може бути різнобічним (рис. 6.3, в) та однобічним (рис. 6.3, г).
Вантажні пристрої розташовують з боку, протилежного пасажирській будівлі. Це дозволяє сконцентрувати маневрову роботу в одній частині станції, тому що збірні поїзди приймаються на колію 4, яка має прямий вихід на витяжну колію 10, до якої примикають вантажні пристрої. Крім того, приймально – відправні колії легко перетворювати в головну при спорудженні двоколійної лінії.
На коротшій площадці, ніж станції поздовжнього типу, розташовуються станції напівпоздовжнього типу (рис. 6.3, д), їх довжина 2.2 – 2.4 км. Як недолік схеми слід відмітити неможливість виходу з колій одного напрямку на колії другого (з колій 2, 4 на колію 3 та навпаки). Для схрещення та обгону поїздів тут використовують колії 2, 3,
4, для приймання збірних поїздів найбільш зручна колія 4.
Схеми напівпоздовжнього та поздовжнього типів мають такі переваги: найкращі умови для схрещення поїздів, більша безпека одночасного їх приймання, можливість приймати для схрещення та обгону поєднані поїзди, висока пропускна спроможність прилеглих перегонів через скорочення довжини та прискорення розгону на довгих станційних коліях, більш сприятливі умови для посадки та висадки пасажирів.
Розташовувати вантажні пристрої на них можна з будь–якого боку головної колії. Розвитку їх також нічого не заперечує. При відповідному подовженні колій та обладнанні перегонів дільниці автоблокуванням диспетчерською централізацією тут можна організувати беззупинкове схрещення поїздів. Подовження колій для будування двоколійної вставки аналогічно роз`їздам.
На двоколійних лініях проміжні станції бувають з поперечним, напівпоздовжнім та поздовжнім розташуванням приймально – відправних колій (рис. 6.4 відповідно а, б, в). В поперечній схемі вантажні пристрої, як правило, не розташовують з боку пасажирської будівлі, тому що перетинати дві головних колії при подачі вагонів від парного збірного поїзда небажано. Крім того, це обмежує розвиток вантажних пристроїв в перспективі. Конструкція стрілочних горловин повинна забезпечити
ізоляцію маневрової роботи на витяжній колії від приймааня та відправлення поїздів, а також паралельність операцій при подачі вагонів на під`їзну колію та навпаки. Диспетчерські з`їзди у вхідних горловинах забезпечують у всіх випадках приймання пасажирських поїздів з обох напрямків до пасажирської будівлі та відправлення всіх поїздів при необхідності по неправильній колії.
На підході до крупних вузлів, промислових центрів, де розміри руху, особливо приміських поїздів, великі, на частині дільниці укладають додаткові головні колії. Лінії стають багатоколійними, як правило, три– та чотириколійними.

108
Рис. 6.4. Схеми проміжних станцій на двоколійних дільницях
Змінюється зовнішній вигляд пасажирських пристроїв. Нові вокзали обладнують новими сучасними засобами інформаційного та іншого зв’язку, будують та відновлюють платформи, пішохідні тунелі.
Гучномовний оповіщувальний зв’язок, поїзний та маневровий радіозв’язок, телетайпна інформаційна, електронна пошта та інші види сучасної обчислювальної техніки застосовуються зараз для оснащення проміжних станцій.
Робота
зі
збірним
поїздом.
Проміжні станції дільниці обслуговуються збірними та вивізними поїздами, диспетчерськими локомотивами. Збірні поїзди формують на дільничних та сортувальних станціях, що обмежують дільницю. Особливість їх та, що вагони підбираються за групами, кожна з яких призначена для конкретної станції.
Групи розташовують в составі поїзда відповідно до географічного розташування станцій та порядку маневрової роботи на них. У графіку руху передбачають спеціальний розклад, за яким збірні поїзди
3
Вантажні пристрої
5
І
II
8 6
10 4
А
Б а)
І
II
10 4
5 3
А
Б
Вантажні пристрої
8 6 б)
3
Вантажні пристрої
5
Іа
II
8 10 4
А
Б
І
IIа
6 в)

109
відправляють на дільницю. Графік встановлює час прибуття, тривалість зупинки та час відправлення збірного поїзда по кожній проміжний станції.
На станції від збірного поїзда відчіпляють групу вагонів, що подають та розставляють по фронтах навантаження – вивантаження, раніш завантажені та розвантажені вагони, які підлягають прибиранню, збирають з вантажних пунктів та причіпляють до состава.
Іноді розвантаження або завантаження вагонів виконують безвідчепно.
На електрифікованих лініях збірні поїзди обслуговуються, як правило, тепловозами, тому що не всі колії у вантажних фронтів обладнані контактною мережею. Якщо електрифіковані всі колії, то збірні поїзди обслуговуються електровозами. Технологічний графік обробки збірного поїзда наведено на рис. 6.5.
Черговий по станції повинен так організувати роботу збірного поїзда, щоб тривалість її не перевищувала намічену планом поїзного диспетчера, а поїзд відправився зі станції без запізнення.
Час, хв
Операція до прибуття після прибуття
Виконавець
1.Повідомлення
ДСП про прибуття поїзда
ДНЦ, ДСП
2.Приймання збірного поїзда, закріплення
ДСП, складач, оператор стр. поста, лок. бригада
3.Відчеплення вагонів і розстановка їх на фрон- тах навантаження – розвантаження
ДСП, складач, оператор стр. поста, лок. бригада
4.Сортування і забирання вагонів з вант. пунктів
ДСП, оператор стр. поста, лок. бригада
5.Причеплення, КО та
ТО вагонів
Складач, лок. бригада
6.Випробування гальм, вручення документів, відправлення
ДСП, локомотивна бригада
Рис. 6.5. Технологічний графік обробки збірного поїзда
3-5 3-5 2-3 10-15 10-15

110
Дільничні станції. Основне призначення дільничних станцій – прийняття та обробка вантажних та пасажирських поїздів, зміна локомотивів та локомотивних бригад, технічне обслуговування рухомого складу, формування та розформування дільничних та збірних поїздів. На цих станціях передбачають: обслуговування пасажирів; відстоювання зворотних пасажирських та приміських поїздів; комерційний огляд составів; обслуговування автономних рефрижераторних вагонів; прийняття, зберігання та видача вантажів; подача вагонів на навантажувально – розвантажувальні пункти та прибирання їх звідти; навантаження та вивантаження, зважування вантажів, подача несправних вагонів до місць ремонту; підготовка вагонів до перевезень.
Вантажні поїзди, що прибувають на дільничну станцію, поділяються на транзитні, транзитні з частковою переробкою та поїзди, що надходять в переробку (розбірні). Транзитні поїзди приймають на станцію, обробляють в технічному та комерційному відношенні та відправляють. У поїздів з частковою переробкою, крім того, змінюють групи вагонів, збільшують та зменшують состав. Поїзди, що надходять в переробку (дільничні та збірні), після обробки з прибуття розформовують, при цьому одночасно формують наскрізні поїзди та відправницькі маршрути.
Дільничні станції класифікують за кількістю головних колій на прилеглих дільницях (одноколійні та двоколійні), в залежності від ролі в тяговому обслуговуванні (з основним депо, зі зворотнім депо або пунктом обігу локомотивів) та роду тяги (електрична, тепловозна, змішана). До основного депо приписаний певний локомотивний парк, тому такі станції мають розвинуте локомотивне господарство з ремонтною базою. Станції обігу знаходяться на межах дільниці обігу локомотивів.
На дільничних станціях споруджуються пристрої, призначені для обслуговування пасажирського та вантажного руху, а також локомотивного та вагонного господарств, господарства колії, СЦБ та ін.
Число приймально – відправних колій залежить від розмірів руху вантажних поїздів, що приймаються на станцію та відправляються з неї.
Якщо зміни локомотива у транзитних составів немає, то колійний розвиток обирається у відповідності до табл. 6.1.
Принципова схема розташування пристроїв на дільничній станції наведена на рис. 6.6.
Довжина всіх цих колій залежить від найбільшого числа вагонів, що надходять на них. Конструкція горловин повинна забезпечити добру маневреність, найбільшу пропускну спроможність та безпеку руху. Це досягається ізоляцією маршрутів для прямування поїздів та виконання маневрової роботи, що дозволяє одночасно робити декілька операцій [1].
Вантажні операції, що виконуються на дільничних станціях – обслуговування промислових підприємств, що не мають своїх під`їзних колій, та населення міста, – виконуються на вантажному районі. Його розташовують так, щоб подача вагонів із сортувального парку та

111
прибирання їх після вивантаження та навантаження не перетиналися з маршрутами приймання та відправлення поїздів. При невеликих розмірах місцевої роботи вантажний район дозволяється розташовувати з боку пасажирської будівлі.
Таблиця 6.1
Число приймально-відправних колій для вантажного руху при відсутності зміни локомотивів у поїздів
Розміри руху у відповідному напрямку за добу
Число колій (без головних та ходових)
Розміри руху у відповідному напрямку за добу
Число колій (без головних та ходових)
До 12 1
73-84 6-7 13-24 1-2 85-96 7-8 25-36 2-3 97-108 8-9 37-48 3-4 109-120 9-10 49-60 4-5 121-132 10-11 61-72 5-6
Рис. 6.6. Принципова схема розташування пристроїв на дільничній станції
Локомотивне господарство (ЛХ) служить для ремонту в спеціальних приміщеннях основного депо та екіпіровки локомотивів на екіпірувальних коліях ЕК. Колійний розвиток локомотивного господарства забезпечує подачу (прибирання) тепловозів та електровозів на ремонту базу та екіпірувальні пристрої.
Із пристроїв вагонного господарства на дільничних станціях в безпосередній близькості до приймально-відправних парків розташовують
ПТО; там, де змінюють локомотиви, розташовують ПКТО; на станціях масового навантаження, вивантаження та формування відправницьких маршрутів – ППВ. На вузлових дільничних станціях, якщо за обсягом
ПВ-1
ПВ-2
С
ПВ
ЕП та
ВР
I
3
II
4

112
роботи необхідне вагонне депо, його доцільно кооперувати з локомотивним депо, щоб використовувати загальну ремонту базу та комунікації. На дільничних станціях, розташованих на маршрутах руху рефрижераторного рухомого складу, для контролю за його технічним станом розташовують спеціалізовані пункти обслуговування автономних рефрижераторних вагонів (АРВ), ремонті майстерні, а також склади для матеріалів та запасних частин.
Господарства дистанції колії, СЦБ та зв`язку, енергодільниці розташовують біля окремих тупиків станції.
На колії відправлення з поїздом виконують такі операції [2]: технічне обслуговування та комерційний огляд вагонів; усунення виявлених несправностей; причеплення поїзного локомотива; конвертування та пересилку поїзних документів в приймально-відправний парк; вручення документів локомотивній бригаді; проба автогальм та відправлення.
Після відправлення поїздів на станції призначення передається по міжмашинному обміну телеграма – натурний лист. Технологічні графіки обробки составів наведені на рис. 6.7 – рис. 6.9.
Сортувальні
станції.
Сортувальні станції призначені для розформування та формування составів вантажних поїздів: наскрізних, дільничних, збірних, передаточних, вивізних. Через сортувальні станції проходить велика кількість транзитних поїздів. Тут проводиться зміна локомотивів та локомотивних бригад. Сортувальні станції – головні опорні пункти в організації вагонопотоків на мережі залізниць. Вони в більшості визначають план перевезень. Розташовані сортувальні станції в місцях масового зародження (наприклад, Красний Лиман, Дебальцеве –
Сортувальне, Ясинувата в Донбасі) та погашення вагонопотоків, як правило, в крупних вузлах (Дарниця в Київському, Основа в Харківському та ін.). Крупні промислові центри отримують значну кількість вантажів, які мають складну кореспонденцію вагонопотоків. Тому у вузлах, що обслуговують ці центри, споруджують сортувальні станції. В промислових районах країни сортувальні станції розташовані ближче одна до одної.
Сортувальні станції класифікуються в залежності від значення в роботі мережі (основні або опорні сітьового значення, районні, допоміжні): за типом сортувальних пристроїв (гіркові та безгіркові); за кількістю сортувальних комплектів (односторонні та двосторонні); за взаємним розташуванням основних парків (з послідовним, паралельним та комбінованим розташуванням). Основні станції сітьового значення розташовують у вузлах, де перетинаються найважливіші магістралі, в районах масового навантаження та вивантаження; можливість переробки за добу в кожній сортувальній системі складає 3-4 тис. вагонів, а в деяких випадках до 7,5 тис. ваг. Головна задача станції – формування наскрізних поїздів дальніх призначень. Районні сортувальні станції формують поїзди ближніх призначень, в основному на полігон мережі до сусідньої сортувальної станції. Вагонопотік, що переробляється на таких станціях

113
менший, ніж на опорних. Допоміжні розташовані у вузлах, виконують ще менший обсяг роботи, в основному на допомогу основним та районним станціям.
Рис. 6.7. Технологічний графік обробки транзитного поїзда при виконанні укрупненого ремонту вагонів
1.
Отримання від поїзного диспетчера
інформації
ДСП
2.
Повідомлення працівників
ПТО
ДСП
3.
Вихід правцівників на колії приймання
Працівники
ПТО
4.
Відчеплення поїзного локомотива
Локомотивна бригада, працівники
ПТО
5.
Перевірка, приймання, штемпелювання документів
Старший оператор,
оператор
СТЦ
6.
Технічний огляд составу
Працівники
ПТО
7.
Комерційне обслуговування состава
Працівники
ПКО
8.
Причеплення поїзного локомотива, проба автогальм, вручення машиністу під розпис в книжці ф. ДУ-40
Локомотивна бригада, оператор СТЦ
Загальний час
Виконавець
Операція
До прибут- тя
Час, хв
3 5
10 15 20 25 2
20 20 10 0
30 2
2 13 30

114
Рис. 6.8. Технологічний графік обробки поїзда, що надійшов до розформування
1.
Отримання від ДСП сусідньої станції повідомлення про відправлення поїзда
Черговий по станції
2.
Повідомлення робітників
ПТО, ПКО, СТЦ
Черговий по станції
3.
Контрольна перевірка состава вхідним постом, одночасна видача списку состава
Оператор поста списувнаня
4.
Доставлення вантажних документів у СТЦ
Оператор поста списувнаня
5.
Технічний огляд состава
Працівники
ПТО
6.
Комерційне обслуговування состава
Працівники
ПКО
7.
Звіряння НЛ зі списком ваго- нів, документів, розмітка НЛ
Старший оператор по прибуттю
8.
Складання сортувального листа
Оператор
СТЦ
9.
Передача НЛ та вантажних документів ст. оператору з формування
Оператор
СТЦ
Загальний час
Операція
До прибут тя
Час, хв
Викона-
5 10 15 20 1
1 7
20 4
10 23 2
3.5 20
вець

115
Рис. 6.9. Технологічний графік обробки поїзда свого формування в парку відправлення в режимі КСЄОД
1
Запитання стану колій системи (п. 75)
ДСЦ
2
Запитання спеціалізації колій сортувального парку (п.53)
ДСЦ
3
Запитання переліку номерів вагонів на коліях
Старший оператор з формування
4
Підбір документів на состав
Старший оператор з формування
5
Повідомлення оператора поста списування про номер колії сортувального парку, колії парку відправлення та призначення поїзда
ДСП
6
Переставлення состава
Локомотивна бригада
7
Введення в ЕОМ п. 06 за даними контрольної перевірки состава
Оператор
СТЦ
8
Розпічатка списку виставлених вагонів (п. 06) та зоготовка (п.03)
Оператор
СТЦ
9
Складання та введення корегування п.03 по даним натурної перевірки
Оператор
СТЦ
10
Розпічатка НЛ та довідки машиністу в потрібній кількості ф. ГУ-3 (п. 08)
Оператор
ЕОМ
11
Закінчення підбору документів з коригуванням за даними натурної перевірки
Старший оператор з відправлен
12
Штемпелювання, конвертування документів
Оператор
СТЦ
13
Пересилка документів
Оператор
СТЦ
14
Технічний огляд состава
Працівники
ПТО
15
Комерційне обслуговування состава
Працівники
ПКО
16
Причеплення поїзного локомотива, проба автогальм
Локомотивна бригада
17
Вручення документів машиністу під розпис в книжці ф. ДУ-40
Оператор
СТЦ
Операція
До прибут тя
Час, хв
Виконавець
2 5
10 15 20 4
6 25 1
2 1
14 1
5 4
4 2
7 20 20 3
5
Загальний час
30

116
Основні парки сортувальної станції спеціалізовані для виконання окремих операцій: приймання поїздів, що надходять в розформування, – парк приймання; накопичення вагонів на состави різних призначень, закінчення формування – сортувальний парк; виведення готових составів та підготовки їх до відправлення – парк відправлення. Парк приймання, сортувальна гірка, сортувальний парк, витяжні колії та парк відправлення складають сортувальну систему
(сортувальний комплект).
На односторонніх сортувальних станціях весь вагонотопотік, що надходить в переробку, зі всіх прилеглих напрямків розформовують на одному сортувальному пристрої (в одну сторону). Двосторонні станції мають два комплекти парків з двома сортувальними пристроями, один із яких переробляє вагонопотік непарного, а другий – парного напрямку.
Парки в комплекті можуть бути розташовані послідовно: спочатку парк приймання, за ним сортувальний, а потім парк відправлення, паралельно та в комбінованій схемі – один із парків приймання або відправлення розташовують паралельно сортувальному, а другий – послідовно з ним. Головні колії перегонів можуть проходити через станцію з однієї її сторони, з двох сторін – охоплюючи розташування – або між системами парків.
На сортувальній станції гірка (або дві) можуть бути підвищеної, великої, середньої або малої потужності.
Сортувальні станції повинні бути обладнані засобами зв`язку між парками та цехами, в тому числі: диспетчерським внутрішньостанційним зв`язком; маневровим та іншими видами станційного радіозв`язку; пристроями сповіщення для передачі вказівок про маневрові переміщення, для переговорів маневрових диспетчерів, чергових по станції, складачів поїздів, машиністів маневрових локомотивів, працівників станційного технологічного центру (СТЦ), ПТО, дистанцій колії та ін.
Пристрої, їх розташування та використання повинні передбачати необхідну пропускну та переробну спроможність станції, мінімальний час знаходження вагонів на ній, зменшення собівартості переробки вагонів, покращення умов та підвищення продуктивності праці.
Принципова схема сортувальної станції наведена на рис. 6.10.
Транзитні вагони розпускають на гірці, а на коліях сортувального парку накопичують состави нових призначень у відповідності до плану формування поїздів. У них включають і місцеві вагони після вантажних та комерційних операцій. Накопичення вагонів до повного состава відбувається досить тривалий період часу. На нього приходиться дві третини загального часу знаходження на станції вагонів, що переробляються.

117
Рис. 6.10. Принципова схема сортувальної станції з комбінованим розташуванням парків
Послідовність скочування відчепів з гірки визначає їх розташування в составі, що накопичується на тій чи іншій підгірковій колії. Таким чином, розформування – формування поєднують в єдиний процес. Керує розформуванням – формуванням поїздів маневровий диспетчер, що дає вказівки черговому по гірці про послідовність розпуску составів на гірці із парку приймання, черговому по сортувальному парку про роботу маневрових локомотивів на витяжних коліях, послідовність виведення сформованих составів, підготовку груп вагонів для причеплення та для поповнення поїздів. Черга розформування составів залежить від необхідності прискорити накопичення поїздів тих чи інших призначень. В першу чергу розпускають ті состави, в яких знаходиться більша кількість вагонів цих призначень або груп вагонів, що замикають накопичення.
В процесі накопичення маневровий диспетчер застосовує ковзну спеціалізацію підгіркових колій, що сприяє раціональному розподіленню роботи між витяжними коліями формування, скороченню часу виконання операцій з транзитними вагонами. Розпуск кожного состава з гірки виконується тільки після коригування сортувального листа маневровим диспетчером. Централізація управління процесом розформування – формування та місцевою роботою в руках диспетчера дозволяє краще використовувати технічні засоби та зменшити тривалість знаходження вагонів на станції.
Вантажні станції. На вантажних станціях приймають до перевезень, зважують, зберігають, навантажують, вивантажують, сортують та видають вантажі, оформлюють перевізні документи, обслуговують під`їзні колії підприємств, організовують транспортно-експедиційне обслуговування одержувачів та відправників вантажів. На деяких станціях виконується перевалка вантажів, сортування контейнерів. Розташовані вони в місцях масового вивантаження та навантаження. Частина з них сконцентрована в
Тр1
В
С
ВД
ПВ
Тр2
СГ
П
ЛХ непар пар

118
залізничних вузлах, крупних промислових центрах. На вантажних станціях починаються та закінчуються перевезення значного числа відправок. Вони служать пунктами взаємодії магістрального з промисловим та іншими підприємствами, що користуються його послугами, пунктами стикування різних видів транспорту.
На вантажних станціях виконують операції: приймання та відправлення, розформування та формування поїздів, відправницьких маршрутів. Вони мають в наявності пристрої для обслуговування пасажирів та виконують на них в невеликих обсягах пасажирські операції.
В залежності від основного призначення та характеристики роботи вантажні станції бувають: неспеціалізовані (загального користування) та спеціалізовані, що обслуговують під`їзні колії підприємств: перевантажувальні, портові та промислові. На неспеціалізованих станціях переробляють тарні, лісні, навалочні вантажі; вантажі, що перевозяться в контейнерах та ін. Їх споруджують в крупних вузлах та населених пунктах для обслуговування підприємств міста, яке не має під`їзних колій та населення. До них можуть примикати під`їзні колії підприємств та організацій.
Спеціалізовані вантажні станції призначені для переробки окремих видів вантажів. Їх споруджують в пунктах видобутку та навантаження масових вантажів (вугілля, руда, ліс, мінерально-будівельні та ін.) або в крупних містах та промислових центрах для вивантаження окремих вантажів або зливу нафтопродуктів у великому обсязі.
На перевантажувальних станціях в основному перевантажують вантажі з вагонів колії 1520 мм у вагони колії 1435 мм або вузької (700 та 1000 мм) та навпаки. Портові станції споруджуються для перевалки вантажів на морські та річні судна та навпаки.
За характером роботи вантажні станції поділяються на:
- вивантажувальні – вивантаження перевищує навантаження.
Розташовані в крупних містах, індустріальних центрах;
- навантажувальні – навантаження перевищує вивантаження, що характерно для станцій, розташованих в місцях видобутку корисних копалин;
- навантажульвано-розвантажувальні – з майже однаковими обсягами навантаження та вивантаження. Для таких станцій характерна велика кількість подвійних операцій.
В залежності від місця розташування на лініях та вузлах схеми колійного розвитку станції бувають тупиковими та наскрізного типу.
Типикові станції, як правило, розташовують у крупних вузлах для розміщення залізничних обладнань якомога ближче до промислових районів міста або як кінцеві пункти залізничних ліній. Наскрізні пропускають вантажні та пасажирські, в окремих випадках, обробляють транзитні вагонопотоки.
Найбільш розповсюджені вантажні станції загального користування
(неспеціалізовані). Вони переробляють найбільш широку номенклатуру

119
вантажів, обслуговують чисельну клієнтуру. Їх послугами часто користуються від 20-30 до 500-800 одержувачів та відправників вантажів, особливо в крупних залізничних вузлах. Тому до розвитку та оснащення таких станцій пред`являють особливі вимоги.
Саме вантажні пристрої призначені для виконання вантажних та комерційних операцій. Вони сконцентровані на вантажному районі: криті склади для тарних вантажів, майданчики для контейнерів, важковагових, лісу, навантажувально-розвантажувальні колії, вивантажувальні естакади для вугілля, щебеню та інших вантажів, механізми та машини для навантаження та вивантаження та ін. Оснащення вантажного району визначається обсягом, характером роботи та родом вантажів, що переробляються на станції. Крім того, на вантажній станції можуть бути вагонні ваги, габаритні ворота, оглядові вишки для огляду дахів вагонів та внутрішньої частини кузовів піввагонів, що встановлюються в горловині приймальних колій та обладнані прожекторним освітленням. Територію вантажного району огороджують. Для перевірки кількості вантажів, що вивозяться автотранспортом, на виїзді встановлюють автомобільні ваги.
Схеми тупикових станцій (рис. 6.11) відрізняються взаємним розташуванням приймально-відправних, сортувальних колій та вантажного району: послідовним або паралельним. На станціях наскрізного типу
(рис. 6.12) вантажний район та парки розташовують паралельно. Для приймання та відправлення поїздів використовують приймально- відправний парк (ПВ). Состави можна розформовувати з двох сторін при роботі двох та більше локомотивів на двох витяжних коліях в протилежних кінцях станції. При невеликому обсязі роботи окремих парків не влаштовують. Колії приймання, відправлення, сортувальні об’єднують.
Рис. 6.11. Схема вантажної станції тупикового типу з паралельним розташуванням вантажного району
Під'їзні колії підприємств та організацій примикають до вантажної станції так, щоб забезпечити максимальну поточність виконання операцій.
При значному надходженні вантажів маршрутами на під`їзну колію має бути безпосередній вихід з колій приймання та відправлення. Під`їзні колії з невеликим обсягом роботи можуть примикати до сортувального парку, до витяжних колій, в горловинах станції так, щоб при подачі та прибиранні
С
СВ
ВР
П

120
вагонів число кутових заїздів було мінімальним та гарантувалась безпека руху.
Рис. 6.12. Схема вантажної станції наскрізного типу
Спеціалізовані, портові та перевантажувальні вантажні станції.
Пристрої вантажної станції незагального користування залежать від вантажу, для якого вона призначена. Спеціалізують станції, наприклад, для навантаження вугілля, руди, вивантаження інертних мінерально – будівельних матеріалів, зернових вантажів, нафтопродуктів та інших вантажів. При невеликому обсязі роботи колійний розвиток складається з колій приймання, навантажувальної та тупикової для розвантаження лісу для кріплення. У вугільних та рудних басейнах з вугіллям або рудою з навантажувальних станцій надходять до рудо–вуглезбірних, які споруджуються за схемами дільничних або допоміжних сортувальних станцій. На вуглезбірних станціях формують маршрути, завантажені одним вантажем. Для накопичення, формування та відправлення вантажних составів призначені колії приймально – відправного парку, куди також приймаються порожні состави та групи вагонів для навантаження. Іноді влаштовують два парки: приймально – відправний та сортувальний.
Спеціалізовані станції для вивантаження мінерально – будівельних
матеріалів (піску, каменю, щебеню тощо) влаштовують в крупних населених пунктах, де ведеться велике житлове, промислове та дорожнє будівництво. Колійний розвиток такої станції складається з колій для приймання передач, вивантажувальних, витяжних, а також для пропуску поїздів різних категорій, пасажирських операцій. Розвантажувальну колію
(або декілька) укладають на залізобетонній або металевій естакаді висотою 4-5 м. Вагони під вивантаження надходять составами або групами. Для відкриття люків у піввагонів влаштовують спеціальні містки по обох сторонах естакади, обладнані гідравлічними люкопідйомниками.
Саморозвантажувальні вагони подають локомотивом на розвантажувальну колію. Його розташування та довжина залежать від місцевих умов. Потім вантаж із відвалів навантажують на автомобілі під естакадою екскаваторами, тракторними навантажувачами або іншими механізмами.
ВР
С
ПВ

121
Навколо навантажувальної колії влаштовують кільцевий об’їзд. На виїзді з території складу передбачають автомобільні ваги.
У крупних містах, портах, а також на ряді проміжних та дільничних станцій споруджують спеціальні пункти для навантаження та вивантаження зернових вантажів.
Спеціалізовані станції, що обслуговують перевезення нафтопродуктів, розташовують в районах добування нафти, в місцях знаходження нафтоперегонних заводів, в пунктах перевалки (переливу) рідинних вантажів з нафтоналивних суден та трубопроводів в залізничні вагони. На нафтоналивні станції порожні вагони приймають на приймально – відправну колію, а потім осаджують на колії наливу, в міжколії яких розташовані естакади з виведеними шлангами для наливу рідинних продуктів через верхні ковпаки цистерн. Зливають нафтовантажі через нижні зливні пристрої в зливні жолоби або через верхні ковпаки з використанням сифонів.
Залізничні пристрої в морських та річних портах включають в себе портову станцію, районні парки та колії причалів. Більшість портів входить до составу розвинутих транспортних вузлів, де взаємодіють водний та сухопутний види транспорту. Поїзди прибувають з зовнішньої мережі на сортувальну станцію загального користування, де за виключенням маршрутів, прямують в порт, состави розформовують.
Вагони призначенням в порт накопичують на окремих коліях та в передаточних поїздах подають на портову станцію. Тут їх сортують та підбирають за районами порту, причалами, складами.
Поромні переправи (Іллічевськ поромна) призначені для перевезення залізничного рухомого состава через великі ріки, проливи або моря.
Пороми являють собою крупні судна, на палубах яких прокладені рейки.
Поїзди, що прибули на переправу, приймають в приймально-відправний парк. Состав поділяється та передається далі групами. По прибутті порому вагони лебідками через перехідний міст подають на пором. Сторона перехідного мосту, поєднана з поромом, може опускатися або підійматися, та рівень перехідного кінця змінюється приблизно на 4 м. За допомогою двоплатформеного ліфту вагони розставляють на палубах.
Перевантажувальні станції влаштовують в пунктах стикування залізничних ліній різної ширини колії: прикордонні – на стиках з західноєвропейською колією 1435 мм, внутрішні – в пунктах перевантажування із вагонів колії 1000 або 750 мм у вагони колії 1520 мм та навпаки. Для перевезень по лініях різної ширини колії необхідно їх перевантажувати або переставляти вагони на інші візки. В перевезеннях з
Західною Європою склалася система перевантаження. Візки переставляють тільки у пасажирських вагонів.
Для перевантажувальних операцій в залежності від роду вантажу та обсягу перевезень використовують такі пристрої: зближені колії, криті та відкриті високі платформи, бетоновані та безбункерні естакади,

122
вагоноперекидачі, перевантажувальні платформи для колісних вантажів, криті склади. На всіх цих пристроях застосовують високопродуктивні механізми та машини. Розташування парків та перевантажувальних пристроїв на перевантажувальних станціях може бути послідовним, паралельним або комбінованим.