ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
3.3. Управління експлуатаційною роботою локомотивів Локомотиви, що приписано до основного депо, обслуговують поїзди згідно з графіком руху у межах дільниць, на яких розміщено основні та оборотні депо. Способи обслуговування поїздів локомотивами. Локомотиви при обслуговуванні поїздів обертаються на ділянках різної довжини. Ділянки роботи локомотивів між основними депо і пунктами обігу одержали назву тягових пліч. При цьому локомотиви, що приписані до основного депо А (рис. 3.9, а), обертаються на дільницях АВ і АБ, де Б, В є пунктами обігу. На станцію А локомотив повертається з потягом зворотного напрямку. Він відчіплюється від состава і повертається в депо для проведення екіпірування, технічного обслуговування і зміни локомотивних бригад, після чого подається на станцію до наступного состава. Спосіб обслуговування поїздів за такою схемою називається плечовою їздою. Основними недоліками її є часті відчеплення локомотивів від составів, витрати часу через повернення на територію депо, додаткове заняття 52 горловин і шляхів станції пересуваннями локомотивів, внаслідок цих факторів збільшується експлуатований парк. Рис. 3.9. Схеми обслуговування поїздів локомотивами при плечовій (а) і кільцевій (б) їзді Для зменшення простоїв локомотивів на станціях основних депо використовують схеми кільцевої їзди (рис. 3.9, б). У цьому випадку локомотиви проходять станцію основного депо без відчеплення від составів, бригади змінюються на станційних коліях, а технічне обслуговування й екіпірування локомотивів відбувається в пунктах обігу. В основне депо локомотив заходить тільки для чергового технічного обслуговування або поточного ремонту. Однак і при такому способі обслуговування локомотив обертається по кільцю, що охоплює тільки два тягових плеча, резерви поліпшення його використання цілком не реалізуються. Тепловозна й особливо електровозна тяга в сполученні з обслуговуванням локомотивів змінними бригадами дозволила застосувати найбільш ефективну їзду на подовжених ділянках обертання локомотивів (рис. 3.10). 53 Рис. 3.10. Схема кільцевої їзди на подовженій ділянці обертання локомотивів У цьому випадку локомотиви обертаються без відчеплення від состава по великому кільцю, що охоплює декілька ділянок роботи локомотивних бригад своєї та іншої залізниць. На станції А розташовано основне локомотивне депо, на станціях Б і В – пункти обігу, а на станціях Г і Д – пункти зміни локомотивних бригад. Екіпірування локомотивів і технічне обслуговування їх відбуваються на станціях Б і В, а при необхідності і на станціях зміни бригад без відчеплення локомотива від состава. Ділянки обертання бувають прямолінійними і розгалуженими (рис. 3.11). В останньому випадку їх називають зонами обертання локомотивів. Рис. 3.11. Зона обертання локомотива Робота локомотивів на подовжених ділянках обертання при змінній роботі бригад є основним способом експлуатації локомотивів. Довжину ділянок обертання встановлюють виходячи з норм часу роботи локомотивів між технічними обслуговуваннями, розташування станцій формування поїздів, основних депо, наявності пунктів стикування різних видів тяги і від інших факторів. Петльовий спосіб обслуговування поїздів локомотивами являє собою різновид кільцевого способу (рис. 3.12) і використовується у випадку примикання до станції основного депо А не менш ніж двох тягових плечей. Цей спосіб є ефективним при переформуванні поїздів на станції основного депо або при відсутності екіпірувальних пристроїв на ній і примусовому 54 відправленні локомотива на екіпіровку або на технічне обслуговування ТО-2 в основне депо. Рис. 3.12. Петльовий спосіб На деяких залізницях організація роботи локомотивів відбувається згідно з системою накладних тягових плечей, коли одне і те ж тягове плече (дільниця обігу) обслуговується локомотивами двох основних депо. Ця система забезпечує більшу маневреність і взаємодопомогу, але потребує високої управлінської дисципліни і чіткого диспетчерського керівництва. Після кожного рейсу у кінцевих пунктах локомотивам виконують екіпіровку та ТО-2. Раціональне використання локомотивів визначається планом поїзної роботи. Визначення необхідної кількості локомотивів для поїзної і маневрової роботи. Розміри парку депо визначають потужність усіх елементів тягового господарства, штат депо, енергетичні та матеріальні витрати на перевезення. Потребу у локомотивах визначають окремо для вантажних та пасажирських перевезень, вивізної, маневрової, господарчої та інших видів робіт. Потреба у локомотивах для поїзної роботи може бути обчислена за витратами загальної кількості локомотиво-годин за добу, за лінійним пробігом та середньодобовим пробігом локомотива, через продуктивність локомотива, через коефіцієнт потреби локомотивів на одну пару поїздів, за графіком руху поїздів та обігом локомотивів. Число і продуктивність маневрових локомотивів вимірюється числом відправлених транзитних вагонів з переробкою за одну локомотиво-добу. В перспективі можливо телеуправління локомотивами, що дозволить оперативно приймати рішення про необхідне число локомотивів, що працюють. В теперішній час потреба у поїзних локомотивах при перспективному та оперативному плануванні обчислюється аналітичним 55 методом. При оперативному плануванні використовується також графоаналітичний метод. В результаті розрахунків повинен бути визначений інвентарний парк локомотивів. М п = М е + М р + М к + М рез + М з , де М е , М р , М к, М рез , М з – відповідно локомотиви парку, що експлуатуються , локомотиви в ремонті, локомотиви у відрядженнях, локомотиви в резерві залізниці, локомотиви в запасі Укрзалізниці. 3.4. Способи обслуговування локомотивів бригадами Світовий досвід функціонування локомотивного господарства показує, що найбільш ефективними є такі способи обслуговування локомотивів бригадами: змінний, прикріплений, турний. Змінний спосіб обслуговування локомотивів бригадами доцільно використовувати на подовжених дільницях. При цьому значно збільшується середньодобовий пробіг, обіг локомотивів та скорочується потреба в локомотивному парку. При змінній їзді локомотиви не мають закріплених бригад і обслуговуються черговими змінними бригадами. Зміна бригад може відбуватися як на станціях основного депо, так і в пунктах обігу. В основному бригади працюють за іменними розкладами, а частина – за добовим нарядом. Бригади, які працюють за розкладом і добовими нарядами, періодично міняються. Тривалість безперервної роботи бригад становить не більш 7-8 годин. Усе це створює сприятливі умови для нормальної праці і відпочинку локомотивних бригад та підвищує безпеку руху поїздів. Прикріплений спосіб обслуговування локомотивів бригадами все більше застосовується на залізницях України не тільки в маневровій роботі, а і на магістральних локомотивах. Прикріплений спосіб передбачає обслуговування локомотива певною кількістю постійно прикріплених до нього бригад (1, 2, 3, 4), які змінюються по черзі після закінчення відпочинку в пункті проживання, де відбувається їхня зміна. Цей спосіб дозволяє локомотивним бригадам значно підвищити якість утримання і ремонту локомотивів. Турний спосіб обслуговування локомотивів бригадами застосовується тоді, коли одна бригада працює, а інша відпочиває в причіпному вагоні. Нормування роботи локомотивних бригад ведеться відповідно до місячного бюджету часу бригади, якій містить: робочий час, час відпочинку в зворотньому і основному депо, час вихідних днів. 56 Локомотивна бригада зобов’язана відпрацювати встановлену норму часу відповідно до Положення про робочий час і час відпочинку працівників залізничного транспорту України. 3.5. Характеристика системи ремонту локомотивів З метою підтримки належного технічного стану локомотивів в експлуатації і попередження його погіршення на Укрзалізниці діє планово- попереджувальна система технічних обслуговувань (ТО) та поточних ремонтів (ПР). Для цієї системи характерні постановка локомотивів у ремонт після нормованого пробігу або часу роботи, фіксовані обсяги робіт, профілактичне проведення ремонтних робіт до відмов, чергування ремонтів різних складностей та їх повтори після повного міжремонтного пробігу. Ці заходи утворюють систему циклічності та періодичності ТО та ПР локомотивів, узагальнену схему якої наведено на рис. 3.13. Технічне обслуговування ТО-1 проводять в експлуатації силами локомотивних бригад, ТО-2, ТО-3, ТО-4 проводять у локомотивному депо ремонтні бригади слюсарів. Особливому контролю підлягають ходові частини, гальмівне устаткування, пристрої локомотивної сигналізації, вимірники швидкості, прилади контролю пильності та радіозв’язку, тобто усі вузли та агрегати, справний стан яких забезпечує безпеку руху поїздів. ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводяться для попередження появи несправності та підтримання локомотивів у працездатному та належному санітарно- гігієнічному стані. ТО-4 проводиться при необхідності обточки бандажів колісних пар без викочування з-під локомотива для усунення прокату бандажів. У депо проводяться поточні ремонти ПР-1, ПР-2, ПР-3, а також посилений поточний ремонт ПР-ЗУ для відновлення основних експлуатаційних характеристик та працездатності локомотивів шляхом ревізії, ремонту та заміни окремих деталей, вузлів та агрегатів, регулювання, випробування та часткової модернізації. 57 Рис. 3.13. Циклограма ремонтів та технічного обслуговування тепловозів 2ТЕ116 Капітальні ремонти (КР-І, КР-2 та капітально-відновлювальний ремонт КР-В) проводяться на локомотиворемонтних заводах. КР-1 передбачає відновлення експлуатаційних характеристик та повного ресурсу агрегатів, вузлів та деталей. КР-2, додатково до КР-1, передбачає відновлення базових агрегатів, вузлів та деталей, повну заміну дротів та кабелів. Для визначення і прогнозування технічного стану локомотивів застосовуються спеціальні методи технічного діагностування, які виконуються за допомогою спеціальних засобів. Діагностування – особливий технологічний процес технічного контролю, що передбачає визначення технічного стану та прогнозування працездатності устаткування за допомогою діагностичних параметрів, функціонально пов’язаних з робочими параметрами, які характеризують технічний стан цього устаткування. ПР-3 ПР-3 ПР-3 ПР-3 ПР-1 ПР-1 ПР-2 ПР-1 ПР-1 ПР-1 ПР-1 58 Діагностичними параметрами можуть бути струм, який споживається, електричний опір, тепловий режим, вібрація та шумовий ефект, ступінь герметичності, наявність продуктів зношення деталей тертя у змащувальних мастилах та ін. Технічним діагностуванням визначають технічний стан, у якому перебуває локомотив та його елементи у поточний час, прогнозують стан локомотива та його елементів, у якому вони будуть знаходитися у якийсь майбутній момент, або знаходять стан локомотива та його елементів у якийсь минулий момент часу. Позиції (пости) діагностування можуть бути включені у поточні лінії ТО та ПР спочатку для виявлення несправностей, у кінці – для контролю справного стану після ТО та ПР. Вхідні та вихідні пости діагностування можуть суміщатися. У локомотивному депо застосовуються два основних методи для технічного обслуговування та ремонтів: індивідуальний, коли деталі та вузли повертаються на той же локомотив, та агрегатний, коли на локомотив встановлюються заздалегідь відремонтовані або нові деталі та вузли. Також застосовують дві форми робіт: стаціонарну, коли локомотив весь час знаходиться на одному робочому місці, та поточну, коли обсяг робіт розбивають на технологічно однорідні та рівні за сумарною трудомісткістю цикли та закріплюють їх за належно устаткованими місцями (постами). Слюсарів з ремонту локомотивів організовують у комплексні та спеціалізовані бригади. Комплексну бригаду створюють за технологічною ознакою та об’єднують робітників різних фахів, які виконують технологічно різнорідні, але взаємопов’язані роботи, що охоплюють повний цикл виробництва. Для проведення процесів ТО та ПР локомотивні депо мають розвинену ремонтну базу, що включає технологічне устаткування, яке виготовляється, в основному, силами самих депо, а також різні види верстатів: токарні, свердлильні, стругальні та довбальні, фрезерні, шліфувальні, заточувальні. Для збереження такого устаткування у справному стані та забезпечення його високої працездатності у локомотивному депо необхідно мати потужні підрозділи, що укомплектовані фахівцями високої кваліфікації. Основою для підтримання цього устаткування у справному та працездатному стані є система його планово-попереджувального ремонту. Як правило, ця система повинна включати в себе міжремонтне обслуговування, періодичні та профілактичні роботи, малий, середній та капітальний ремонти. У локомотивному депо або на виділених місцях станційних колій проводять операції з екіпіровки локомотивів: постачання піском, мастилами, матеріалом для обтирання, паливом та водою; операції для зовнішнього очищення та обмивки, обдування тягового двигуна та 59 апаратури, перевірки автоматичної локомотивної сигналізації та радіоустаткування, огляду перед роботою. 3.6. Показники використання локомотивів Для планування та фінансування витрат на перевезення та оцінення якості експлуатаційної діяльності підприємств та підрозділів локомотивного господарства прийнято систему показників. Ці показники характеризують якість праці робітників локомотивних депо та ефективність експлуатації локомотивів, їх аналіз дозволяє знаходити та використовувати певні керівні впливи для підвищення якості праці. Показники поділяються на кількісні і якісні (рис. 3.14). Рис. 3.14. Класифікація показників використання локомотивів Основними кількісними показниками, які визначають роботу локомотивів, є вантажообіг та пасажирообіг. Ці показники з поквартальним розбиттям затверджуються по залізницях Укрзалізницею. Укрзалізниця затверджує на рік для залізниць головні якісні показники використання локомотивів – продуктивність локомотива, дільничну швидкість, середню масу поїзда. Показники використання локомотивів Відсоток несправних локомотивів Кількісні Якісні Загальний пробіг, км Пробіг з кутовими поїздами, км Допоміжний пробіг, км Загальна робота Л ок ом от ив о- го ди ни Т он но -к іл ом ет ри Нетто Брутто С ер ед ня ш ви дк іс ть ру ху , км /г од С ер ед нь од об ов ий п ро бі г, к м С ер ед нь од об ов а пр од ук ти вн іс ть , тк м б ру тт о С ер ед ня м ас а по їз да , бр ут то , не тт о, т Ви ко на нн я до бо во го ч ис ла ви да ч, о д. Д об ов ий б ю дж ет ч ас у, г од Ходова швидкість Корисна робота Робота в русі Дільнична швидкість Технічна швидкість У м ов ни й пр об іг У п од ві йн ій т яз і В о ди но чн ом у сл ід ув ан ні У п ід ш то вх ув ан ні 60 Для депо дирекція залізничних перевезень залізниці затверджує такі показники, як обсяг роботи (тонно-кілометри брутто загальні та за видами руху), локомотиво-години, норми витрат електроенергії і палива для роботи локомотивів, програму ремонтів локомотивів та моторвагонного рухомого складу (МВРС), норми простоїв локомотивів в ремонті, відсоток несправних локомотивів. Основними якісними показниками, які характеризують використання локомотивів, є: середньодобова продуктивність локомотива, середньодобовий пробіг, середня маса вантажного поїзда, швидкості руху, допоміжний пробіг, склад поїзда у вагонах. Середня маса поїзда залежить від потужності локомотива, профілю колії, швидкості руху, структури вагонного парку, довжини приймально- відправних колій та ін. Підвищення маси поїзда при тому ж обсязі перевезень призводить до скорочення пробігів поїздів і локомотивів та відповідно до зниження експлуатаційних витрат на ремонт і реновацію рухомого складу, утримання локомотивних бригад. Однією із основних якісних характеристик експлуатаційної роботи локомотивів є повний обіг, який являє час, що обчислюється за формулою об осн д t t V L 2 Q + + = , де L – довжина дільниці ; V д – дільнична швидкість ; t осн – час знаходження локомотива в основному депо ; t об – час знаходження локомотива в оборотному депо Величини t осн і t об включають час очікування локомотивами поїздів відповідно в основному та оборотному депо Час очікування локомотивами роботи залежить від розмірів руху і розміщення поїздів на графіку руху Залежність ця має гіперболічний характер На основі теорії ймовірностей виведений ряд формул для визначення цього часу з обліком транзитності проходження поїздів , міжпоїзних інтервалів вантажних поїздів , насиченості графіка руху , коефіцієнтів знімання пропускної спроможності відповідно пасажирськими і збірними поїздами Повний обіг локомотива можна подати як суму дільничних обігів і g Q : ∑ = m 1 g і Q Q Ефективність повного обігу локомотива можна підвищити шляхом збільшення дільничної швидкості , що в свою чергу впливає на якісні показники (3.1) 61 Питання для самоконтролю: 1 Що входить до складу локомотивного господарства? 2 Які основні напрямки розвитку локомотивного господарства в теперішній час? 3 Які функції основного локомотивного депо? 4 Які функції виконує оборотне локомотивне депо? 5 На які види поділяються основні локомотивні депо за родом тягового обслуговування? 6 Яка структура основного локомотивного депо? 7 Які бувають типи будівель локомотивних депо? 8 Чим екіпіруються локомотиви в депо? 9 Яка структура інвентарного парку локомотивів? 10 Які типи локомотивів експлуатуються на Укрзалізниці? 11 Які існують способі обслуговування поїздів локомотивами? 12 Охарактеризуйте способи обслуговування локомотивів локомотивними бригадами? 13 Яка структура системи технічних обслуговувань та ремонтів локомотивів? 14 Охарактеризуйте систему показників використання локомотивів? |