ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
6.6. Організація вагонопотоків Загальні положення. Організація вагонопотоків є багатогранною і повинна враховувати технічні можливості станції відправлення, станції призначення, технічних станцій по маршруту слідування, неоднорідність в маршруті слідування. Основні положення щодо організації вагонопотоків викладені у [24]. Принцип організації вагонопотоків знаходить відображення в плані формування поїздів (ПФП). ПФП – це нормативний документ, в якому відображається, які станції повинні формувати поїзди яких призначень, а також поїзні групи, що беруть участь в організації вагонопотоків. ПФП розробляється і затверджується 1 раз на рік, вводиться в дію з графіком руху поїздів (ГРП). Якщо ПФП враховує рух вагонопотоків всередині однієї залізниці, він називається внутрішньодорожнім, якщо беруть участь дві і більше залізниці – міждорожній або сітьовий. При цьому в ПФП вказуються не тільки пункти призначення і відправлення поїздів, але й станції, на яких проводиться обмін, – стикові пункти. ПФП і ГРП розробляються в головному інформаційно- обчислювальному центрі. За умовами зародження вагонопотоків всі вантажні поїзди можна поділити на дві групи: - маршрути, що формуються за участю вантажовідправників; - маршрути, що формуються без участі вантажовідправників. Відправницький маршрут – це група вагонів, завантажених відправником на адресу одного вантажоодержувача. Ступеневий маршрут – це група вагонів, завантажених двома і більше різними відправниками на адресу одного одержувача; формуються на дільницях або у вузлах. Прямі маршрути – це маршрути, що прямують на адресу одного одержувача. Маршрути, що прямують в розпилення – це маршрути на адресу декількох одержувачів. Всі поїзди, що формуються на станціях, можна класифікувати таким чином: а) за умовою прямування: - наскрізні – прямують без переробки хоча б через одну технічну станцію (сортувальну або дільничну). Вони мають нумерацію 2001-2998; 123 - дільничні – прямують через дільницю без переробки до першої технічної станції (3001-3398); - збірні – призначені для обслуговування проміжних станцій дільниць. Збірні поїзди можуть обслуговувати лише деяку зону роботи. В такому випадку вони мають назву збірно-зонні (3401-3498). До складу збірних поїздів можуть бути включені збірно-роздавальні вагони. Такі поїзди нумеруються 3451-3498; - вивізні – призначені для обслуговування крупних вантажних станцій, розташованих на дільниці (3501-3598); - передаточні – формуються у вузлах та призначені для передачі вагонів з однієї станції вузла на іншу (3601-3798). Різновидом збірних поїздів можуть служити подовжені збірні, що прямують на суміжні дільниці, та збірно-дільничні. За поїзди, що обслуговують місцеву роботу, можуть вважатися диспетчерські локомотиви, які здійснюють розвіз вагонів з однієї станції на іншу в межах однієї дільниці (3801-3898). Умовно до поїздів можна віднести локомотиви, що прямують резервом (4301-4398); б) за швидкістю руху: - звичайні – прямують зі звичайною швидкістю; - швидкі вантажні поїзди – вводяться для перевезення швидкопсувних вантажів, контейнерів з цінним вантажем, прямують з підвищеною маршрутною швидкістю та, частіше за все, зі зменшеною ваговою нормою; - прискорені вантажні поїзди – для перевезення швидкопсувних вантажів, живності. Прямують з підвищеною швидкістю та мають зупинки лише на технічних станціях; в) за станом вагонів, що включаються в поїзди: - навантажені – формуються із вагонів тільки навантажених; - порожні – відповідно сформовані із порожніх вагонів; - комбіновані – до складу входять як вагони першої, так і вагони другої групи. При регулюванні руху поїздів дотримуються черги пропуску в залежності від роду та призначення. Таким чином, поїзди можна поділити на: - позачергові, тобто ті, що користуються правом в просуванні перед рештою поїздів. До них відносять пожежні, відбудовні, снігоочищувачі, локомотиви без вагонів, автомотриси та автодрезини незнімного типу, призначені для відновлення нормального руху та для тушіння пожежі; - чергові, що пропускають у порядку старшості з дотриманням такої черги: пасажирські всіх категорій; поштово-багажні, військові, вантажо- пасажирські, людські, прискорені вантажні та вантажні; - поїзди, що призначаються за особливими вимогами, чергу яких встановлюють при їх призначенні. 124 Вантажні поїзди у відповідності до ПФП відправляються зі станцій певної маси (довжини). Планом формування може передбачатися перелам маси состава та відповідним чином оговорюються станції та кількість вагонів, що мають бути причеплені (відчеплені). На осінньо-зимовий період ПФП коригується. За виконанням ПФП здійснюється постійний контроль з метою недопущення порушень ПФП, шляхом включення в состави вагонів більш ближніх призначень, порушень норм ваги, складу, відсутності підбору за групами, порушень роду вагонів, включення до состава вагонів протилежних напрямків. Між пунктами навантаження та вивантаження утворюються вантажопотоки, потужність яких збільшується по мірі підвищення навантаження попутного вантажу та зменшується по мірі осідання вантажу в пунктах вивантаження. Із вагонопотоків організуються поїзди, в які включаються вагони визначених категорій. Поїзди формуються або з вагонів, що прямують в один пункт вивантаження, або з вагонів різних призначень. Вихідні дані та послідовність розроблення плану формування поїздів (ПФП). Вихідними матеріалами для розроблення ПФП є: - звітні дані про вагонопотоки за попередні роки, відображаються в календарних планах навантаження на рік; - характеристики дільниць: протяжність дільниці, профіль, засоби СЦБ тощо; - перегінні часи ходу в парному і непарному напрямку; - тип і потужність локомотивів, що обслуговують дільниці; - розташування пунктів зміни локомотивів і локомотивних бригад; - витрати на електроенергію і паливо; - технічна характеристика станції: кількість парків, тип станції, колійний розвиток, взаємне розміщення парків, наявність профільованих витяжок для формування поїздів, кількість маневрових локомотивів і їх завантаженість, завантаженість гірки і переробна спроможність, наявність локомотивного депо і вагонного господарства; - технологічні процеси взаємодії станції і під’їзної колії; - техніко – економічні показники: простій вагонів, собівартість одного навантаженого і розвантаженого вагона, переробна спроможність гірки, собівартість одного відправленого вагона, експлуатаційні витрати. Нормативи для розрахунку ПФП. 1) параметр накопичення (с) – це витрати часу на накопичення вагона в составі одного призначення, визначається для кожної станції, для кожної системи двобічної станції, а також для кожного напрямку, сформованого на станції. Параметр накопичення для сортувальних станцій більше, ніж для дільничних; 2) економія від прослідування станції без переробки. При прослідуванні станції без переробки з однієї сторони для більш дальнього струменя зменшуються витрати, пов’язані з простоєм під накопиченням за 125 рахунок ліквідації переробки, а з іншої сторони – для ближнього струменя збільшуються витрати, пов’язані з простоєм в сортувальному парку за рахунок зменшення потужності струменя вагонопотока. t t t t п / б тр п / з тр ек ∆ − − = , де п / з тр t – простій вагонів транзитних з переробкою ; п / б тр t – простій вагонів транзитних без переробки ; t ∆ - витрати , пов ’ язані з накопиченням струменя N 2 , при виділенні струменя N 1 в самостійне призначення Поструменевий графік вагонопотоків для трьох станцій наведено на рис . 6.13 Рис . 6.13. Поструменевий графік вагонопотоків 2 1 // нак 2 / нак N N сm t ; N сm t + = = + − = ∆ 2 1 2 N N сm N сm t , де m – состав поїзда, ваг; N 1 , N 2 – потужність струменів вагонопотоків. Таким чином, прямування струменя N 1 без переробки через станцію Б дасть загальну економію ( ) ( ) н п / б тр п / з тр 1 н 1 п / б тр п / з тр 1 t t t N t N t t N − − = ⋅ − − , де н t – середній простій на накопичення по станції Б, год. (6.1) (6.2) (6.3) (6.4) А Б В N 1 N 2 N 1 N 1 + N 2 варіант 1 варіант 2 126 Економія від ліквідації переробки не залежить від розмірів вагонопотоків, що переробляються на станції та вагонопотоків, які проходять станцію без переробки. 3) еквівалент від ліквідації переробки. Для можливості порівняння економічних витрат на накопичення та витрат на пропуск вагонопотоку без переробки через станцію, а також для порівняння витрат, що залежать від обсягу та економії від ліквідації переробки (не залежить від обсягу роботи), вводиться еквівалент переробки вагонів год ваг зал п / б тр зал п / з тр в е е е r − − = , при цьому 2 зал п / з тр зал п / з тр N Е е = ; 1 зал п / б тр зал п / б тр N Е е = , де зал п / з тр Е , зал п / з тр Е – сума залежних від розмірів вагонопотоку станційних витрат відповідно на переробку вагонів і на пропуск транзитних поїздів без переробки. Статті витрат наведені в Інструктивних вказівках з організації вагоноптоків на залізницях; 1 N , 2 N – відповідна кількість транзитних та перероблених вагонів, що пропускаються через станцію. При збільшенні состава поїзда на 5 вагонів, еквівалент від переробки зменшується на 0,2 год; 4) еквівалент від перечіплювання локомотива. Для оцінення зменшення простоїв составів поїздів, які проходять станцію без переробки, дуже важливо знати зменшення часу від перечіплювання та зміни локомотива год лок бр лок бр лок лок лок л e m е t e t r − ⋅ ⋅ ∆ + ⋅ ∆ = , де бр лок лок t , t ∆ ∆ – зменшення часу від зміни локомотива та локомотивної бригади; е лок – вартість 1 год простою локомотива без бригади; е лок.бр – вартість 1 год роботи локомотивної бригади; m – склад поїзда з вагонами; е лок-год – вартість 1 лок. год з бригадою. (6.5) (6.6) (6.7) 127 Загальний час економії від прослідування технічної станції без переробки складає Л В эк ек r r t Т + + = Особливий вплив на розрахунки приведеної економії від прослідування попутної станції без переробки виявляє параметр накопичення. У зв’язку з цим були дослідженні та розраховані інструктивні таблиці для визначення параметра накопичення в залежності від типу станції, технічного оснащення, числа сортувальних комплектів та інших параметрів. 6.7. Графік руху поїздів Вихідні дані та порядок розроблення. Графік руху поїздів (ГРП) – найважливіший документ, на підставі якого організується експлуатаційна робота залізниць. Він повинен забезпечувати: виконання плану перевезень пасажирів та вантажів; безпеку руху поїздів; найвигідніше використання рухомого складу; узгодженість роботи станцій та прилеглих дільниць, а також найкраще використання їх пропускної спроможності; виконання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад. На підставі графіка встановлюють: обсяг роботи для кожного підрозділу, що бере участь у русі поїздів, технічні норми використання технічних засобів, потребу в робочій силі та матеріалах, паливно – енергетичних ресурсах, необхідних для виконання заданих розмірів перевезень. Рух поїздів суворо за графіком забезпечується правильною організацією та точним виконанням технологічного процесу роботи станцій, депо, тягових підстанцій, пунктів технічного огляду та інших підрозділів залізниць, пов’язаних з рухом поїздів. Графік руху поїздів складається окремо кожною залізницею, а потім затверджується Укрзалізницею. Складанню графіка передує відповідна підготовча робота щодо визначення всіх необхідних вихідних даних. Вихідними даними для розроблення графіка руху є: задані розміри руху за категоріями пасажирських та вантажних поїздів, які відрізняються перегінним часом ходу та тривалістю стоянок на станціях; елементи графіка руху, а також технологічні інтервали прибуття на дільничні та сортувальні станції розбірочних поїздів та відправлення з цих станцій поїздів свого формування; характеристика профілю колії на підходах до станції; план формування поїздів; прийнята система організації місцевої роботи на окремих дільницях та напрямках в цілому з нормами стоянок збірних поїздів на проміжних станціях; дані про дільниці обігу локомотивів, про розміщення пунктів зміни локомотивних бригад та технічного огляду составів; норми безперервної роботи локомотивних бригад; завдання на надання „вікон” в графіку для ремонтних робіт. (6.8) 128 Розміри руху пасажирських поїздів визначаються пасажиропотоками, встановленими між різними населеними пунктами країни, з урахуванням найбільш повного задоволення потреб всіх громадян, які користуються залізничним транспортом для проїзду до місця роботи та навпаки, та з інших службових та культурно – побутових потреб. Розміри руху вантажних поїздів визначаються на підставі плану перевезень, в якому вказується кількість вагонів, завантажених за добу по кожному пункту навантаження, а також пункти призначення вантажу (пункти вивантаження). Виходячи зі встановлених вагових норм вантажних поїздів, планується кількість поїздів за добу, необхідна для засвоєння заданого обсягу перевезень. В розміри руху вантажних поїздів входить також і кількість поїздів, необхідних для переміщення порожніх вагонів із пунктів вивантаження в пункти навантаження. Рух поїздів на залізницях здійснюється за київським часом. Годинники, якими користуються працівники залізниць при русі поїздів та протягом всієї експлуатаційної роботи, повинні мати однакові показання часу на всій мережі залізниць. Годинниками обладнуються поїзні електровози та тепловози. Годинники також повинні бути встановлені в службових приміщеннях, в парках крупних станцій, на пасажирських платформах та в приміщеннях для пасажирів. Ремонт та спостереження за справністю годинників здійснюють працівники служби сигналізації та зв’язку. Елементи графіка. Щоб нанести рух поїздів на графік, необхідно визначити: час руху по перегонах поїздів кожної категорії, зупинки поїздів на станціях, необхідні для виконання технічних операцій (посадки, висадки пасажирів, зміни локомотивів, технічного та комерційного огляду тощо); станційні і міжпоїзні інтервали. Час руху по перегонах визначається на підставі тягових розрахунків та дослідних поїздок з урахуванням досягнень передових машиністів. До часу ходу по перегону при необхідності додається час на розгін та уповільнення при зупинках на роздільних пунктах. Кількість зупинок поїздів на станціях та їх тривалість встановлюється з урахуванням максимального сумісництва операцій та застосування передової технології. Станційні інтервали – це мінімальний проміжок часу, необхідний для виконання операцій з приймання, відправлення та пропуску поїздів, що забезпечує безпеку руху поїздів, найкраще використання рухомого складу та пропускної спроможності перегонів та станцій [25]. Довжина поїзда визначається за формулою 10 l M m l l л ср в п + ⋅ + ⋅ = , де ср в l – довжина вагона , м ; m – число вагонів у составі поїзда , ваг ; (6.9) 129 М – число локомотивів; л l – довжина локомотива , м ; 10 – додаткова відстань на неточність зупинки поїзда , м Наприклад , при ср в l =14,5 м , m=57 ваг , л l =38 м довжина вантажного поїзда складе 5 , 847 10 38 57 5 , 14 l п = + + ⋅ = м Інтервал неодночасного прибуття складається з часу на виконання необхідних операцій на станції по перевірці прибуття першого поїзда , приготування маршруту для другого поїзда і часу прослідування поїздом розрахункової відстані Даний інтервал поданий на рис . 6.14. Рис . 6.14. Інтервал неодночасного прибуття поїздів при дозволенні одночасного приймання поїздів Інтервал неодночасного прибуття визначається за формулою вх вх п спр пр нп V l l 06 0 t t + ⋅ + + = τ , де пр t - час на приготування маршруту відправлення поїзда , хв ; ( пр t = =0,15 хв ); спр t – час сприйняття машиністом показання вхідного світлофора , хв ( спр t = 0,05 хв ); п l – довжина поїзда , м ; вх l - відстань від вхідного до вихідного світлофора , м ( вх l = 1100 м ); вх V – середня швидкість входу поїзда на станцію протягом вхідної відстані , км / год Інтервал схрещення поїздів – найменший проміжок часу від моменту прибуття поїзда на станцію або прослідування через неї одного поїзда до відправлення на той же перегін іншого поїзда зустрічного напрямку (6.10) 2 0 0 1 Ст. 2 0 0 1 2 0 0 2 τ нп 2001 2002 l вх l в l п / 2 L пр 130 Інтервал схрещення поданий на рис. 6.15. Рис. 6.15. Схема інтервалу схрещення поїздів Інтервал схрещення залежить в основному від технічного обладнання станції, що визначає умови приготування маршрутів, та засобів зв`язку при русі поїздів. При напівавтоматичному блокуванні величину інтервалу схрещення приймаємо рівною 2 хв. Міжпоїзний інтервал – це час на розмежування поїздів при попутному їх прямуванні по перегонах дільниці, що обладнані автоматичним блокуванням. Він залежить від відстані, якою повинні бути розмежовані поїзди, швидкості слідування поїздів, а при електричній тязі також від потужності приладів енергопостачання. Виходячи з того, що оптимальною є організація руху поїздів на зелене світло світлофора, коли поїзд буде прямувати з постійною встановленою швидкістю, необхідно передбачити встановлення міжпоїзного інтервалу, що відповідає розмежуванню поїздів трьома блок-дільницями. Міжпоїзний інтервал представлений на рис. 6.16. Величину міжпоїзного інтервалу визначають за формулою + ⋅ = пр п бл мп V l l 3 06 , 0 I , де V пр – середня швидкість руху поїзда з урахуванням попереджень, км/год При V пр = 60 км/год І мп складає 85 , 3 60 5 , 847 1000 3 06 , 0 I мп = + ⋅ ⋅ = хв Ст. А 2 0 0 1 2 0 0 2 τ ск 2 0 0 1 (6.11) 131 Рис. 6.16. Схема міжпоїзного інтервалу Інтервал попутного прямування – мінімальний час з моменту прибуття поїзда на сусідній роздільний пункт до моменту відправлення з даної станції на звільнений перегін наступного поїзда того ж напрямку. Інтервал попутного прямування наведено на рис. 6.17. Рис. 6.17. Інтервал попутного прямування Послідовність виконання та тривалість операцій при забезпеченні інтервалу попутного прямування наведені на рис. 6.18. Класифікація графіків руху поїздів. Залізнична мережа характеризується різними умовами експлуатації дільниць; розмірами руху, числом головних колій, співвідношенням швидкостей руху вантажних та пасажирських поїздів, різними розмірами руху по напрямку та ін. У зв’язку з цим різні і графіки руху, які класифікуються за рядом ознак. За співвідношенням швидкостей поїздів графіки поділяються на паралельні та непаралельні. При паралельному графіку на перегоні всі поїзди кожного напрямку мають однакову швидкість руху, тому лінії ходу поїздів розташовані паралельно. Паралельний графік дозволяє найбільш повно використовувати пропускну спроможність дільниць, служить підставою для вивчення властивостей та закономірностей всіх типів графіків. 2002 2004 З Ж (-З) К (-Ж) К l п / 2 l п / 2 l бл L р ``` бл l `` бл l Ст. 2 0 0 2 τ пс 2 0 0 4 2004 2002 l вх L пс l п / 2 l п / 2 l вих l пер 132 Час, хв Операція 1 2 3 4 Контроль прибуття ДСП станції “а” поїзда 2002 у повному составі Приготування ДСП станції “б” маршруту відправлення поїзда 2004 Відкриття вихідного світлофору Сприйняття сигналу машиністом та приведення поїзда у рух Інтервал τ пс Рис. 6.18. Послідовність виконання та тривалість операцій при забезпеченні інтервалу попутного прямування При непаралельному графіку передбачається оборот пасажирських та вантажних поїздів з різними ходовими швидкостями руху, причому поїзди можуть бути однакової або деяких категорій (швидкі, пасажирські, вантажні нормальної швидкості, вантажні прискорені та ін.). За числом головних колій на дільниці графіки поділяються на одноколійні, двоколійні та багатоколійні. На двоколійних лініях головні колії спеціалізуються для руху поїздів тільки в одному напрямку (парному або непарному), схрещення поїздів можуть здійснюватися не лише на станціях та роз`їздах, але й на перегонах. Графіки руху поїздів на дільницях з одноколійними та двоколійними перегонами мають назву одноколійно – двоколійних. На триколійних лініях, як правило, дві колії спеціалізуються за напрямками, а одна використовується для прямування поїздів в обох напрямках. На чотириколійних дільницях частіше за все дві колії використовують для вантажного, а дві для пасажирського руху зі спеціалізацією кожної пари колій за напрямками. Розподіл за розташуванням поїздів попутного прямування. При прямуванні поїздів з розмежуванням не менш ніж одним роздільним пунктом з колійним розвитком (станцією, роз’їздом, обгінним пунктом) графік на одноколійних лініях називається непакетним або пачковим, а на двоколійних – пачковим. По перегонах, обладнаних автоматичним блокуванням або з напівавтоматичним блокуванням при наявності блок – постів, поїзди можуть прямувати в попутному напрямку з розмежуванням їх блок – дільницями або міжпостовими перегонами. Графік руху поїздів з таким порядком прямування називають пакетним або частково пакетним. При таких графіках на перегоні може знаходитися не один, а два або декілька 0,05 0,10 1,85 0,20 1,5 133 поїздів, що прямують в одному напрямку. Характеристикою частково пакетного графіка поїздів є коефіцієнт пакетності графіка N N пак п = α , де N пак – число поїздів , що прямують по дільницях в пакетах ; N – загальне число поїздів , що пропускається по дільниці за добу Коефіцієнт пакетності може набувати значення від нуля ( непакетний графік ) до одиниці ( пакетний графік ). На одноколійних та двоколійних лініях з метою зменшення впливу пасажирських поїздів на рух вантажних групу пасажирських поїздів пропускають пачкою За співвідношенням часу зайняття перегону однією парою поїздів відрізняють графіки ідентичні та неідентичні Ступінь неідентичності графіків залежить від неідентичності перегонів , станційних інтервалів та добавлень на розгін та уповільнення Ступінь неідентичності одноколійних перегонів визначається коефіцієнтом неідентичності перегонів j ∑ ∑ ∑ ∑ + + + = max n 2 1 t П / ) t t t ( j , де ∑ ∑ ∑ n 2 1 t ,..., t , t – сума часу ходу пари поїздів по перегонах одноколійної дільниці першому, другому, третьому…; П – число перегонів на дільниці; ∑ max t – сума часу ходу пари поїздів по обмежувальному перегону. При ідентичності всіх перегонів j = 1. За співвідношенням розмірів руху в парному та непарному напрямках графіки поділяють на парні (з однаковим числом поїздів в обох напрямках) та непарні. Ступінь непарності графіка характеризується коефіцієнтом непарності пр зв нп N N = γ , де N зв – кількість поїздів зворотного напрямку; N пр – число поїздів переважного напрямку. Для керівництва та виконання графіки відповідних дільниць надходять у всі підрозділи залізниць, пов’язаних з рухом поїздів: служби та відділи управлінь, дирекцій залізничних перевезень, станції, локомотивні та вагонні депо, дистанції колії, сигналізації та зв’язку, контактної мережі, енергодільниці та ін. (6.12) (6.13) (6.14) 134 Визначення показників графіка руху поїздів. На підставі побудованого графіка руху поїздів для вантажних поїздів потрібно визначити його показники, що характеризують якість. До кількісних показників графіка руху поїздів відносять розміри навантаження та вивантаження, що можуть бути засвоєні при даному графіку, розміри руху поїздів, передача вагонів та поїздів по стикових пунктах залізниці, вагонообіг станцій, пробіги вагонів, поїздів та вантажів. Основними якісними показниками є технічна, дільнична та маршрутна швидкості, середньодобовий пробіг локомотивів, середня маса поїзда та обіг пасажирських составів. Крім того, визначають додаткові якісні показники: середня тривалість стоянки транзитних поїздів на сортувальних та дільничних станціях, середній простій локомотивів на станціях їх звороту, експлуатований та повний обіг локомотивів Дільнична швидкість є одним з найважливіших техніко-економічних показників якості організації руху поїздів. Вона відображає середню швидкість руху поїздів між станціями технічного огляду составів та зміни локомотивних бригад, де всі вантажні поїзди мають зупинку. Від неї переважно залежить обіг вагона та пов`язані з ним потреба рухомого складу для виконання заданого обсягу перевезень. Дільнична швидкість залежить від рівня ходової та технічної швидкості, а також від витрат часу на зупинки в межах дільниці. Витрати часу викликаються схрещеннями вантажних поїздів між собою та з пасажирськими на одноколійних лініях та обгонами вантажних поїздів пасажирськими на всіх лініях. Ці витрати залежать перш за все від якості побудови графіка руху поїздів. Найважливішим показником, що характеризує якість складання графіка руху, є коефіцієнт швидкості, що являє собою відношення дільничної швидкості Vд до ходової Vх або до технічної Vт х у V V = β Χ , або т у т V V = β Коефіцієнт дільничної швидкості залежить від: - розмірів руху вантажних та пасажирських поїздів, з зростанням яких кількість зупинок, а відповідно і витрати часу на них, зростають; - відповідності швидкостей руху вантажних та пасажирських поїздів, що впливають на кількість обгонів; - частоти розташування роздільних пунктів, що дозволяють здійснювати схрещення та обгони поїздів (зі зростанням кількості роздільних пунктів на дільницях при тих самих умовах зменшують зупинки поїздів при схрещеннях та обгонах); - станційних інтервалів, що безпосередньо визначають мінімальну тривалість зупинки поїздів. (6.15) 135 Дільничну швидкість можна визначити за формулою, км/год, ∑ ∑ ∑ ∑ ′′ + ′ ′′ + ′ = T N T N L N L N V у , де ′ ∑ NL , ∑ ′′ L N – поїздо - кілометри при прямуванні відповідно в парному та непарному напрямках ; ′ ∑ NT , ″ ∑ NT – поїздо - години при прямуванні в тих самих напрямках Відповідно технічну швидкість можна визначити як ∑ ∑ ∑ ∑ − ′′ + ′ = зуп т NT NT L N L N V , де ∑ зуп NТ – поїздо-години зупинок в обох напрямках; ∑ ∑ − зуп NT NТ – поїздо-години при прямуванні в обох напрямках без урахування зупинок. Локомотивний парк на залізницях поділяється на парк локомотивів, що експлуатується, не експлуатується та знаходиться в оренді та запасі. До парку локомотивів, що експлуатується, відносять локомотиви, що знаходяться на даний момент у всіх видах руху або роботі (поїзній, маневровій, господарчій та ін.), а також під технічними операціями (екіпіровка) і на технічних оглядах. Сюди ж входять локомотиви, що простоюють в очікуванні роботи як в основних, так і в зворотних депо та пунктах зміни локомотивних бригад. До парку, що не експлуатується, входять локомотиви, які знаходяться в ремонті, в очікуванні ремонту, а також локомотиви, тимчасово відставлені через нерівномірність руху та знаходяться в резерві управління залізниць. Певна частина локомотивів знаходиться в оренді у різних відомств та організацій та в запасі Укрзалізниці, необхідному для регулювання та поповнення парку локомотивів на залізницях при підвищенні розмірів руху. Всі локомотиви приписані до локомотивних депо та обслуговують дільниці, прилеглі до депо. Розподіл локомотивів по депо визначається розмірами роботи та відстанню дільниць обслуговування. Дільниці звороту локомотивів встановлюють в залежності від типу локомотивів, роду тяги та інших місцевих умов. (6.16) (6.17) 136 Парк локомотивів (М е ), що знаходиться в експлуатації, визначається діленням суми загального часу роботи локомотивів ∑ MT на добовий бюджет часу 24 MT M e ∑ = Загальний час роботи локомотивів складається з роботи у голові поїздів ∑ гол MT , при кратній тязі ∑ т кр MT , при окремому слідуванні ∑ сл окр MT та простої в пунктах основного ∑ осн MT та зворотного депо ∑ зв MT . Середньодобовий пробіг локомотивів , км / доб , e л M MS S ∑ = , де ∑ MS – загальний лінійний пробіг локомотива , який складається з пробігу у голові поїздів , ∑ гол MS , пробігу при кратній тязі , пробігу у підштовхуванні та окремого слідування Пропускна та провізна спроможності залізниці Пропускна спроможність залізничної дільниці визначається найбільшою кількістю поїздів заданої ваги , яку можна пропустити по ній на протязі доби [6]. Пропускна спроможність дільниці в цілому залежить від пропускної спроможності окремих елементів : перегонів , станцій , пристроїв локомотивного господарства , енергопостачання ( на електрифікованих дільницях ). Тому для того , щоб визначити пропускну спроможність дільниці , необхідно перевірити її по кожному елементу та порівняти отримані результати Пропускна спроможність того елементу , де вона найменша , і буде пропускною спроможністю всієї дільниці Відрізняють наявну пропускну спроможність та потрібну Наявна пропускна спроможність ( ) пер н тех max Т t 1440 N α ⋅ − = , де тех t – час , який виділяється на графіку для обслуговування колійних пристроїв ; Η α – коефіцієнт надійності технічних засобів ; пер Т – період графіка, хв. (6.18) (6.19) (6.20) 137 Пропускна спроможність визначається для одноколійної та двоколійної дільниць. На початку визначають наявну, а потім потрібну пропускну спроможність кожної дільниці. Якщо наявна пропускна спроможність виявиться більше потрібної потр max Ν > Ν , то розраховані розміри руху можуть прокладатися по графіку, якщо ж потр max Ν ≤ Ν , необхідно передбачити заходи щодо посилення пропускної спроможності даної дільниці. Для одноколійної дільниці наявна пропускна спроможність розраховується на кожному перегоні при звичайному (парному непакетному) графіку. Для двоколійних дільниць, що обладнані автоблокуванням, ( ) н тех наяв І t 1440 α ⋅ − = Ν , де І – інтервал між поїздами у пакеті (приблизно І = 8 хв). Потрібна пропускна спроможність ( ) , N Е N Е N Е N Е N Е N N зб зб прс прс пр пр пс пс шв пс шв пс вант потр β ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ + ⋅ + ⋅ + = де зб прс пр пс шв пс вант N , N , N , N , N , N – відповідно кількість вантажних, швидких та інших пасажирських, приміських, прискорених вантажних та збірних поїздів для кожного напрямку (або пар поїздів одноколійної дільниці), які необхідно прокласти на графіку; зб прс пр пс шв пс E , E , E , E , E – коефіцієнт знімання вантажних відповідно швидкими та іншими пасажирськими, приміськими, прискореними вантажними та збірними поїздами; β – коефіцієнт, який враховує резерв пропускної спроможності. Пропускну спроможність перегонів можна підвищити при скороченні часу ходу поїзда шляхом збільшення технічної швидкості (наприклад, при використанні більш потужних локомотивів) або діленням обмежувального перегону, а також при скороченні станційних інтервалів шляхом впровадження більш сучасних засобів сигналізації та зв’язку. На певному етапі, коли розміри руху досягають деяких розрахункових величин (біля 30-35 пар поїздів при напівавтоматичному блокуванні), подальше підвищення пропускної спроможності потребує переходу до автоблокування, будівництва двоколійних вставок або інших колій. Із технічних заходів, що підвищують пропускну спроможність горловин, слід відмітити обладнання стрілок електричною централізацією, (6.21) (6.22) 138 зміну конструкції горловини укладанням додаткових з’їздів, що дозволяють виконувати деякі операції паралельно, та ін. Більш повно характеризує можливість засвоєння перевезень залізниць та окремих дільниць провізна спроможність, тобто кількість перевезених вагонів або тонн вантажу при використанні пропускної спроможності, з урахуванням наявності локомотивів, вагонів, палива, електроенергії, локомотивних бригад та ін. Підвищення провізної спроможності досягається головним чином за рахунок підвищення ваги поїзда та насичення парку більш потужними локомотивами, а також подовження станційних колій. Для засвоєння заданого обсягу перевезень важливе значення має наявність відповідної переробної спроможності сортувальних станцій, яка визначається кількістю вагонів, що може бути перероблена за добу наявними маневровими засобами на даній сортувальній станції. Переробна спроможність станції може бути підвищена в основному за рахунок підвищення потужності сортувальних пристроїв, механізації та автоматизації процесів насуву составів на гірку, розпуску вагонів з гірки, впровадження на станції більш досконалих засобів СЦБ та ін. |