ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
Взаємодія з іншими автоматизованими системами. Сервер станції (регіону) взаємодіє з іншими АСК залізничним транспортом, може взаємодіяти з автоматизованими системами інших галузей та підприємств. Обмін інформацією між різними системами АСК залізничного транспорту здійснюється за допомогою повідомлень, які формуються в автоматичному режимі і не потребують ніяких дій з боку користувачів системи. Інформація про прийняття повідомлень різними системами АСК надається користувачу у вигляді повідомлень 497. У випадку неприйняття повідомлення іншими системами АСК користувач повинен ввести повідомлення у ці системи так само, як і при відсутності АСК на станції. 159 Підсистема оперативної обробки перевізних документів та контролю за станом розрахунків з клієнтами (АРМ ТВК). Починаючи з 2002 року на залізницях України триває процес впровадження Підсистеми оперативної обробки перевізних документів та контролю за розрахунками. На початок 2006 року АРМ ТВК був впроваджений на 248 вантажних станціях. В Укрзалізниці затверджена Програма розвитку комплексної інформатизації комерційного господарства залізниць України на 2006 - 2009 роки. Фахівцями залізниць та Укрзалізниці розроблено графік впровадження АРМ ТВК на 2006 та подальші роки. Укрзалізницею визначені пріоритети впровадження автоматизованих систем у комерційному господарстві для забезпечення до кінця 2006 року стовідсоткового оформлення перевізних документів через АРМ ТВК. Залізницями укладено договори з розробником на постачання програмно-апаратного комплексу щодо впровадження АРМ ТВК. Станом на початок грудня 2006 року залізницями забезпечено впровадження АРМ ТВК на 873 вантажних станціях залізниць України, облаштовано 1205 робочих місць. Тим самим забезпечено 100% оформлення перевізних документів через АРМ ТВК. Для забезпечення каналами зв’язку з метою впровадження АРМ ТВК фахівцями залізниць та Укрзалізниці проводились роботи з випробування альтернативних каналів зв’язку: надання послуг через мобільного оператора та супутникового зв’язку. Підсистема обліку перебування вагонів на під’їзних коліях. Для виконання операцій з обліку знаходження вагонів та автоматизованого нарахування плати за користування ними на під’їзних коліях Укрзалізницею з розробником укладено договір на розроблення відповідного програмного забезпечення. На базі Придніпровської залізниці в листопаді 2006 року відбулося комісійне приймання в дослідну експлуатацію “Автоматизованої системи обліку роботи під’їзних колій прийомоздавальником станції” та “Автоматизованого обліку перебування вантажних вагонів на під’їзних коліях та нарахування плати за користування ними”. За допомогою програмного забезпечення автоматизованої системи паспортизації, експлуатації, контролю під’їзних колій промислових підприємств введено близько 5 тис. договорів на подачу та забирання вагонів, на експлуатацію залізничної під’їзної колії. Впровадження зазначеного програмного забезпечення дозволило сформувати нормативно-довідкову інформацію для АСК ВП УЗ (автоматизована система керування вагонним парком Укрзалізниці). Протягом четвертого кварталу 2006 року проводилася робота щодо тестування програмного забезпечення, яке стосується особливостей місцевої роботи вантажної станції та забезпечено встановлення апаратного комплексу на робочих місцях прийомоздавальника вантажної станції. 160 7.8. Перспективи розвитку вантажної і комерційної роботи Згідно з Концепцією Державної програми реформування залізничного транспорту, яка передбачає створення Державної акціонерної компанії “Українські залізниці” (ДАК “УЗ”), на базі Головного комерційного управління планується створення департаменту комерційного господарства. Для розширення функцій департаменту відносно організації перевезення у внутрішньому та міждержавному сполученнях, здійснення контролю розрахунків за перевезення, практичної реалізації маркетингово- збутової політики ДАК “УЗ” і організації комерційної роботи з метою всебічного задоволення потреб користувачів послуг залізничного транспорту планується створення Центру транспортної логістики. Функціональна діяльність Логістичного центру повинна охоплювати такі основні напрями: організація транспортних логістичних ланцюгів на основі планування та раціональної доставки вантажів з місць їх виробництва до місць споживання, підвищення і контроль рівня якості обслуговування вантажовласників, організація комплексного транспортно- експедиторського обслуговування при перевезенні вантажів залізницями. Програма реформування залізничного транспорту ґрунтується на використанні інформаційних систем в технологічних процесах, пов`язаних з обробкою вантажів і документів на вантажі, що перевозяться, а також при взаєморозрахунках з користувачами транспортних послуг. В цьому напрямку з другої половини 2006 р. і особливо в 2007 р. потужними темпами проводилась робота по впровадженню автоматизованих робочих місць, які є складовими загальної автоматизованої системи управління комерційним господарством. Для впровадження автоматизованих систем на віддалених від магістральних ліній зв`язку станціях були випробувані і використовуються сучасні технології зв`язку – радіоканали різних мобільних операторів та супутникові канали зв`язку. Станом на 01.07.2007 р. на 910 станціях і 1250 робочих місцях товарних касирів установлені комп`ютери, за допомогою яких обробляються перевізні документи, і облаштовано 1240 робочих місць для обробки облікових документів із взаєморозрахунків з клієнтами на базі інформації про фактичне місцезнаходження вагона, технічні можливості підприємств з обробки вагонів, існуючі умови договорів між клієнтами і залізницею. Одна з частин інформаційної моделі вантажних перевезень, яка необхідна для контролю термінів доставки вантажів, а також одержання об`єктивних аналізів обсягів перевезень, визначення ефективності роботи альтернативних перевізників, – це підсистема оперативної обробки перевізних документів і контролю за станом розрахунків з клієнтами. Результати обробки перевізних та облікових документів з автоматизованих систем на робочих місцях передаються для нарахування різних видів 161 платежів у єдину електронну базу для подальшої обробки, формування звітності за реальними подіями, подальшого використання електронних документів. Платежі, що нараховані за перевезення, безпосередньо передаються у “фінансову” модель залізниці для розрахунку сальдо платника без перевірки нарахувань в єдиному технологічному центрі обробки документів (ТехПД). Якість нарахувань перевізних платежів при використанні таких технологій суттєво підвищилась, про що свідчать систематичні порівняльні аналізи “недоборів-переборів”. Функціонування єдиної бази залізничних перевізних документів створює можливість побудови нових технологій в роботі з відправниками та одержувачами вантажів з оформлення і підпису договорів, розрахунків документів засобами веб-офісу (рис. 7.3) по мережі Інтернет та використання цифрового підпису. В основі такого електронного документообігу лежить обмін даними автоматизованих систем залізниці і клієнта. Інтеграція інформаційних систем із суміжниками реалізується декількома шляхами. Це – передача даних електронного перевізного документа у вигляді повідомлення безпосередньо в АРМ товарного касира засобами електронної пошти, а також використання проміжного “модуля” – АРМ “вантажовідправника” для введення даних в обсягах перевізного документа безпосередньо у відправника з автоматичною передачею даних цього документа для нарахування платежів. Рис. 7.3. Веб-офіс У 2007 р. випробування взаємодії інформаційних систем проходило в процесі проведення експерименту з безпаперової технології. Для 162 проведення його були вибрані декілька підприємств Донецької залізниці (рис. 7.4), визначені потоки вантажів і вагонів. В межах проведення експерименту на сумісних нарадах з вантажовласниками розроблена Тимчасова технологія перевезень з оформленням електронної копії перевізних документів. Технологія і програмний комплекс, які розроблені, забезпечують підприємства інформацією про прогнозний час прибуття вантажів і порожніх вагонів. Створення та функціонування в Укрзалізниці єдиної бази електронних перевізних документів (рис. 7.5) дає можливість розширення полігону використання обміну даними в межах ОСЗ (організація співробітництва залізниць), яка включає 27 країн. Існуючі потоки інформації беруть участь в обробці автоматизованими системами всіх рівнів для нарахування попередніх платежів, прогнозу обсягів роботи підрозділів транспорту, використовуються на станціях призначення для розрахунку остаточних платежів. Рис. 7.4. Проведення експерименту за безпаперовою технологією 163 IF T M IN 9 7 .A IFTM IN 9 7. A ІН Т Е Р Н Е Т Рис. 7.5. Єдина база електронних перевізних документів 164 Кількість електронних документів, які отримуються Головним інформаційним центром Укрзалізниці з Росії і Білорусі, збільшується, але для автоматизації технологічних циклів обробки необхідне стовідсоткове забезпечення повноти надходження і висока якість електронних документів. Керівництво Укрзалізниці направило проекти угод про інформаційний обмін залізничним адміністраціям Польщі, Словаччини, Угорщини, а також звернулось з ініціативою про організацію електронного документообігу до адміністрацій країн СНД і Балтії. В 2007 р. Укрзалізницею сумісно з АТ ПКП Карго та АТ “Райліон Дойчланд” підготовлено проект угоди про електронний обмін даними в міжнародному вантажному сполученні, який проходить процедуру узгодження причетними сторонами. Досягнутий залізницями України рівень автоматизації в управлінні процесом перевезень обумовив актуальність питань щодо необхідності зміни форм та структури самих перевізних документів з метою спрощення оформлення і полегшення їх обробки через автоматизовані системи. Це питання найближчої перспективи і Укрзалізниця буде виходити з пропозиціями можливості скасування (анулювання) вагонного листа, розроблення форми перевізного документа без зворотного боку. Автоматизація взаємодіючих бізнес-процесів перевезень вантажів пов`язана із створенням повного електронного обігу документів від зародження потоків вантажів, їх перевезення та до кінцевих операцій. Розвиток інформаційного обміну з сусідніми державами і членами ОСЗ по забезпеченню попереднього інформування, скорочення часу знаходження вантажів під митними операціями, повний контроль за просуванням вантажу створить передумови залучення додаткових обсягів перевезень і підвищення конкурентоспроможності залізниць. Укрзалізниця є активним учасником реалізації програми інтеграції України в Європейський союз. З метою зближення транспортних систем, які діють в країнах Західної Європи, Східної Європи та Азійських країнах, на протязі 2003-2006 років у межах Сумісної робочої групи Комітету залізничного транспорту (ЦІТ) і Комітету Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) Укрзалізниця брала найактивнішу участь у створенні уніфікованої транспортної накладної ЦІМ/СМГС. Для отримання досвіду застосування накладної ЦІМ/СМГС ще до введення її в дію Укрзалізницею в липні 2006 року було ініційоване проведення експериментального перевезення першого поїзда з 27 вагонів, які були оформлені накладною ЦІМ/СМГС, із станцій Донецьк Донецької залізниці та Нижньодніпровськ Придніпровської залізниці Укрзалізниці призначенням на станції Німеччини. Після офіційного введення в дію у вересні 2006 року накладної ЦІМ/СМГС Укрзалізниця продовжила сумісно із спеціалістами Німецьких, Польських, Словацьких і Чеських залізниць узгодження умов перевезень за цією накладною. 165 З початку 2007 року здійснюються систематичні перевезення вантажів з оформленням накладних ЦІМ/СМГС із країн Західної Європи призначенням на станції України. В січні 2007 року було перевезено контейнерний поїзд із 30 вагонів з запчастинами із станції Майнц (Німеччина) на станцію Запоріжжя-1 (Україна) на адресу ЗАТ “Запорізький автомобільний завод” з оформленням накладних ЦІМ/СМГС. Починаючи з 1 лютого 2007 року такі перевезення виконуються щотижнево. З березня 2007 року перевозяться з Чехії деревостружкові плити призначенням на станцію Костополь з накладними ЦІМ/СМГС. Проводиться відповідна робота по збільшенню перевезень вантажів у країни Західної Європи. Вагомим кроком у забезпеченні міжнародних перевезень вантажів, скороченні вимог щодо додержання формальностей, а також видів і тривалості державного контролю і методів його проведення на кордоні стало приєднання України до Міжнародної конвенції про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордоні 1982 року. Крім того, Україна бере участь в роботі над проектом “Конвенції щодо процедури міжнародного митного транзиту при перевезенні вантажів залізничним транспортом з використанням накладної СМГС”. Підписання цієї Конвенції є першочерговим завданням для удосконалення процедури перетину державних кордонів. Протягом останніх років Укрзалізниця реалізує широкомасштабні заходи з автоматизації технологічних процесів у комерційному господарстві. Це завдання вирішується шляхом комплексної інформатизації з використанням сучасних інформаційних технологій та обумовлює автоматизацію оформлення перевізних документів на перевезення вантажів. З метою створення машинно-орієнтованого бланка перевізного документа Укрзалізницею розроблена нова форма перевізного документа для перевезення вантажів територією України у внутрішньому сполученні. Нова форма цього документа передбачає розміщення всіх відомостей про перевезення на одному боці бланка. За даними перевізного документа автоматично виконується нарахування перевізних платежів. Впровадження логічного контролю та автоматичне нарахування плати повністю виключає вплив людського фактора в оформленні документів на перевезення вантажів. Проведення такої цілеспрямованої роботи дає відчутні результати. За останні роки обсяги перевезення вантажів залізницями України постійно зростали і перевищили у 2007 році в цілому 515 млн т за рік (це більше, ніж обсяг перевезень німецьких і польських залізниць разом узятих), в т.ч. близько 60 млн т транзитних вантажів. 166 Питання для самоконтролю 1. Охарактеризуйте комерційну діяльність залізниць на сучасному етапі розвитку. 2. Які види сполучень та які відправки характерні для залізниць України? 3. В чому полягає різниця між плановими перевезеннями та перевезеннями за пред`явленням? 4. В якому випадку вантажовідправник і залізниця звільняються від відповідальності за невиконання плану перевезень? 5. Які вимоги Статуту залізниць України щодо споруд і пристроїв вантажного господарства? 6. Наведіть основні вимоги щодо вантаження та розміщення вантажів на залізничному рухомому складі. 7. Зміст та призначення кожного перевізного документа. 8. Інформатизація як сучасний напрям розвитку комерційного господарства Укрзалізниці. 9. Основні функції АРМ товарного касира та АРМ прийомоздавальника. 10. Які перспективи розвитку вантажного та комерційного господарства залізниць? 167 8. СИСТЕМА ТА ТЕХНОЛОГІЯ РОБОТИ ПІДПРИЄМСТВ ПАСАЖИРСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА 8.1. Загальна характеристика господарства, структура та функції управління Залізниці України щоденно перевозять 1.4 млн пасажирів, а у суботні та вихідні дні – до 2 млн, середня відстань перевезення пасажирів – 95,5 км; парк пасажирських вагонів – понад 10000 одиниць, із них 52 % плацкартних, більше 1400 електросекцій, 270 дизель-поїздів. У складі залізниць – 123 вокзали. Для виконання роботи з перевезення та обслуговування техніки на залізницях діє система управління пасажирськими перевезеннями і обслуговування пасажирського господарства. Схема управління пасажирськими перевезеннями (зверху донизу) така: Головне пасажирське управління Укрзалізниці (ЦЛ), пасажирські служби залізниць (Л), дирекції з обслуговування пасажирів (ДН), деякі пасажирські вагонні депо, пасажирські станції, вокзали. До складу пасажирських вагонних депо входять: пасажирська технічна станція або ремонтно-екіпірувальне депо (РЕД), резерв провідників, контора обслуговування пасажирів. ЦЛ здійснює економічне та технічне управління пасажирськими перевезеннями, встановлює обсяги пасажирських перевезень в цілому по Укрзалізниці та по окремих залізницях, показники використання рухомого складу, розробляє тарифи на пасажирські перевезення, призначає поїзди далекого прямування та розробляє розклад їх руху, укладає угоди із сусідніми державами про міжнародне пасажирське сполучення, затверджує нормативні документи для залізниць, проводить нову технічну політику в пасажирському господарстві. Л призначає місцеві та приміські пасажирські поїзди, оперативно регулює їх кількість та місткість, керує підлеглими підприємствами, організує роботу системи “Експрес” на своїй території та її взаємодію із сусідніми залізницями. ДН безпосередньо керує роботою вагонних пасажирських депо, пасажирських станцій, вокзалів, взаємодіє з локомотивними та моторвагонними депо, здійснює виробничо-господарську діяльність як господарська одиниця. На пасажирській станції виконуються початково-кінцеві операції пасажирських поїздів, технічне обслуговування транзитних поїздів, на вокзалі – обслуговування пасажирів. 168 Вагонне пасажирське депо виконує деповський, поточний ремонт вагонів та їх технічне обслуговування, підготовку пасажирських составів до рейсу. 8.2. Технологія роботи пасажирської та пасажирської технічної станції У залежності від схеми пасажирської станції (наскрізного типу, тупикового або змішаного) технологія обробки пасажирських поїздів має певні особливості. Але при всіх умовах на пасажирських станціях з пасажирськими поїздами прямого та місцевого сполучення виконують такі операції: технічне обслуговування вагонів, екіпіровка водою, посадка та висадка пасажирів, випробування автоматичних гальм, зміна локомотивів або локомотивних бригад. Крім того, для кінцевих станцій характерні операції: подача составів з технічної станції для посадки пасажирів та їх виставлення на технічну станцію. Норми стоянки поїздів на пасажирських станціях для виконання всіх операцій з поїздами становлять: для транзитних поїздів – 12 – 15 хв, для поїздів свого формування перед відправленням – 20 хв, після закінчення рейсу – 20 хв, для поїздів зі зміною напрямку руху – 18 – 40 хв, на прикордонній станції для всіх поїздів – 40 хв, приміських поїздів – 10 – 15 хв. Подачу та прибирання пасажирських составів, причеплення та відчеплення вагонів у пасажирських поїздах виконують маневрові локомотиви. Роботою станції керує черговий по станції (їх може бути 2 чи 3 на великій станції), який приймає та відправляє поїзди згідно з розкладом та добовим планом-графіком роботи станції, що є основою оперативного командування на пасажирській станції. Призначення та основні пристрої. Пасажирські станції розташовують в крупних містах, які мають адміністративне та промислове значення, в курортних районах, в населених пунктах з морськими, річними та аеропортами. Ці станції призначені для обслуговування пасажирів та виконання операцій з пасажирськими поїздами, составами та вагонами. Обслуговування пасажирів полягає в продажі квитків на пасажирські поїзди, прийманні, зберіганні та видачі багажу та ручної поклажі, наданні побутових послуг пасажирам. До складу технічних операцій входять: приймання та відправлення пасажирських поїздів, подача та прибирання состава, посадка – висадка пасажирів, приймання, навантаження, сортування, вивантаження та видача пошти та вантажобагажу, відчеплення та причеплення багажних та поштових вагонів та подача їх до місць навантаження – вивантаження, формування поштово – багажних поїздів, обслуговування транзитних пасажирських (технічне обслуговування, відчеплення та причеплення груп та окремих вагонів, зміна напрямку 169 прямування, постачання при необхідності водою, паливом), приміських (відстоювання, прибирання, технічне обслуговування составів та моторвагонних поїздів) поїздів, локомотивів пасажирських поїздів. Щоб забезпечити їх виконання, передбачають такі пристрої: вокзали; колії для приймання та відправлення поїздів; ходові, для відстою службових та прямого сполучення вагонів, навантаження та вивантаження поштових та багажних вагоні; пасажирські платформи, переходи; приміщення для приймання, зберігання та видачі багажу; пости централізації та стрілочні пости; пристрої для туристських перевезень, водопостачання, каналізації та освітлення. Будівлі вокзалів мають, як правило, один, два чи три поверхи. В них розташовують вестибюль, зали очікування, касовий зал, багажні приміщення, ресторан та буфети, приміщення для побутового обслуговування пасажирів, довідкове бюро, медпункт, службово – технічні приміщення. Номенклатура та площі окремих приміщень залежать від норм технічного проектування вокзалів та їх розрахункової місткості. Розташування вокзалів по відношенню до приймально – відправних колій може бути боковим – при розміщенні вздовж колій; торцевим, коли приймально – відправні колії закінчуються тупиками, що примикають до розподільчої платформи; острівним – між приймально- відправними коліями парного та непарного напрямків; комбінованим – приймально – відправні колії для дальніх та місцевих поїздів наскрізні, а для приміського руху – тупикові. Комплекс поштово – багажних пристроїв складається із будівлі для зберігання багажу та пошти, поштово – багажних платформ та колій для навантажувально – розвантажувальних робіт, колій для відстою поштових та багажних вагонів та майданчиків для відстою автотранспорту. Для транспортування багажу та пошти із поштово – багажних приміщень до місць відстою поштових та багажних вагонів та назад споруджуються тунелі або доріжки в одному рівні з рейками. Класифікація та основні схеми. За призначенням та характером роботи пасажирські станції поділяються на три види: - окремо – пасажирські, що обслуговують дальній, місцевий та приміський рух; - технічні – для екіпірування та ремонту пасажирських вагонів та составів; - об’єднані, що виконують роботу пасажирських та технічних станцій. За умовами обробки пасажирські станції можуть бути: - кінцевими (головним або пунктами звороту), де починають та закінчують своє прямування пасажирські поїзди; - проміжні – на яких поїзди мають зупинку, а потім прямують далі за встановленим маршрутом; - кінцево – проміжними, на яких частина поїздів закінчує та починає своє прямування, а інші проходять станцію транзитом. 170 За конструкцією відрізняють станції з тупиковими, наскрізними приймально – відправними коліями та комбінованого типу. В залежності від схеми примикання підходів та обсягу роботи пасажирських перевезень станція може мати один чи два приймально – відправних парки, а об’єднана, крім того, технічний парк. На наскрізних та комбінованих станціях один парк використовують для дальніх та місцевих поїздів, а інший – для приміських. Якщо на станції тільки один парк, його колії поділяють на групи та спеціалізують: - за напрямками руху (парного та непарного), при використанні кожної групи колій для всіх категорій поїздів; - прикріпляють групу колій за окремими підходами ліній, що примикають, при використанні кожної групи аналогічно першому варіанту; - прикріпляють кожну групу колій для поїздів дальнього, місцевого та приміського сполучення. В технічному парку виділяють колії для обмивки та екіпіровки вагонів, переформування та відстою готових составів перед подачею їх в приймально – відправний парк під посадку пасажирів, відстою резервних вагонів. Рис. 8.1. Схема розташування пасажирської та пасажирської технічної станції Пасажирська технічна станція. Головне призначення технічних станцій – підготовка пасажирських составів у рейс, щоб забезпечити зручність та комфорт пасажирам на шляху прямування. Їх споруджують в районі пасажирських станцій або поблизу до них. По відношенню до пасажирських станцій їх можуть розташовувати між головними коліями або збоку від них. Розташування між головними коліями забезпечує одночасність виконання операцій – подачі составів на технічну станцію та прибирання їх звідти з прийманням поїздів на пасажирську станцію та відправленням їх в протилежний бік. Розташування збоку головних колій створює ворожість маршрутів руху поїздів та прибирання з технічної станції пасажирських составів. Спорудження технічної станції паралельно приймально-відправному парку ускладнює маневрову роботу при 8 5 3 І ІI 4 6 7 ПТС 171 пересуванні составів та зменшує пропускну спроможність пасажирської станції. Таке розташування допускається при незначних обсягах роботи. На пасажирських технічних станціях (в технічних парках) виконують операції: приймання составів під обробку; обмивка, очищення, технічне обслуговування та санітарний огляд вагонів; підзарядка акумуляторних батарей, постачання вагонів – ресторанів, стоянка резерву пасажирських вагонів, подача готових составів на пасажирську станцію під посадку пасажирів. Для виконання цих операцій з пасажирськими составами та окремими вагонами на технічних станціях проектують пристрої: парки приймання та відправлення (приймально-відправний), цех обмивки (вагономийна машина), ремонтно-екіпірувальне депо (РЕД), вагонне депо, колії відчіпного ремонту, парк резервних вагонів, колії гасової дезінфекції, локомотивне господарство. В залежності від числа поїздів, що обробляються, технічні станції бувають однопаркові (при обробці 6-10 составів на добу) та багатопаркові. Ремонтно – екіпірувальне депо пасажирських составів розташовують послідовно з парками приймання та відправлення; паралельно з парком приймання та відправлення, паралельно з парком прийому, але послідовно з парком відправлення. Послідовне розташування РЕД по відношенню до парків приймання та відправлення забезпечує поточність обробки составів на станції. В інших схемах мають місце додаткові переміщення составів на витяжні колії. Корисна довжина колій в парках повинна відповідати довжині составів, що обертаються, з додаванням 30 м для постановки локомотива та резерву на неточність установлення состава. Витяжні колії проектують на повну довжину состава з маневровим локомотивом. Вагономийну машину розташовують, як правило, перед приймально- відправним парком. Це забезпечує поточність операцій та технічне обслуговування вагонів, вже відмитих від бруду, очищених від снігу та льоду. Між коліями в парку приймання та РЕД влаштовують асфальтовані доріжки для руху транспортних засобів при перевезеннях вугілля, постільної білизни, знімного обладнання вагонів та запасних частин. Ремонтно – екіпірувальне депо обладнують водорозбірними колонками, каналізацією, повітропроводом з колонками для випробування автогальм, колонками для підзарядження акумуляторних батарей та освітлення составів при внутрішньому прибиранні вагонів. У безпосередній близькості до парку екіпіровки пасажирських составів розташовують склад палива. |