ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
8.4 Перспективи розвитку високошвидкісного руху на залізницях Швидкість завжди була важливим фактором скорочення часу руху поїздів, як одного з головних техніко-економічних показників роботи транспорту. З моменту виникнення залізниць одною з важливіших задач було підвищення швидкостей. Вирішення цієї задачі звернуло б увагу пасажирів, які користуються послугами інших видів транспорту. 192 Поняття високошвидкісної магістралі (ВШМ) сформувалось у 1964 році, коли в Японії (вперше у світі) була збудована спеціалізована залізнична магістраль, яка не була з'єднана з загальною мережею і призначалась для руху пасажирських поїздів зі швидкістю 210 км/год між містами Токіо-Осака. Переваги ВШМ на залізничному транспорті над іншими видами транспорту наступні: − ВШМ при порівнянні тривалості поїздки на відстані до 1000 км виявляються найменш енергоємним і найдешевшим видом транспорту, якщо прийняти питомі енергетичні витрати на 1 пас-км залізниці за одиницю, то на ВШМ вони складатимуть 1.3, для автобусів-1.5, для легкових автомобілів приватного користування - 8.8 і для літаків - 9.8; − ВШМ найменш впливають на навколишнє середовище, оскільки на 1 пас-км ВШМ витрачає в 8.8 разів меншу кількість умовного палива в порівнянні з автомобільним транспортом і майже в 10 разів в порівнянні з авіаційним, то і обсяг викидів в атмосферу буде відповідно меншим; − ВШМ є самим безпечним видом транспорту завдяки повній ізольованості від інших шляхів сполучення, звичайних залізниць, використанню сучасних, дублюючих друг друга, систем автоматики, на ВШМ імовірність аварії у десятки тисяч разів менше, чим, наприклад, на автомобільному транспорті; − розвиток ВШМ колосальним образом стимулює рухомість населення, сприяє установленню і розвитку економічних і культурних зв'язків між регіонами і країнами. Необхідно відзначити, що є ряд причин, з яких будівництво нових спеціалізованих ВШМ є більш доцільним, чим реконструкція існуючих залізниць і „пристосування" їх для високошвидкісних пасажирських перевезень. Перш за все, несумісність вантажного і швидкісного пасажирського руху. Значне відставання маршрутних швидкостей пасажирських поїздів на вітчизняних залізницях від європейських країн пов'язано з великою вантажонапруженістю залізниць країн СНД. Вантажні поїзди з їх значною і нерівномірно розподіленою завантаженістю на вісь по довжині составу є основною причиною „розладжування" колії. Навантаження на колію від вантажних поїздів вище, а ступінь підресоренності вантажних вагонів нижче. Головним недоліком сукупного руху є неможливість реалізації паралельного графіку, оскільки вантажні і приміські поїзди часто повинні зупинятися для обгону їх швидкісними пасажирськими поїздами. При сумісному русі вантажних і високошвидкісних пасажирських поїздів різко падає пропускна спроможність і надійність виконання графіку руху, який може всі переваги високошвидкісного руху скасувати. Слід пам’ятати, що залізниці країн СНД, на відміну від європейських, дуже специфічні і досягнення на них високих швидкостей пов'язано з 193 переборюванням багатьох труднощів, головними з яких є висока вантажонапруженість і низька уніфікація параметрів рухомого складу, що використовується в пасажирському і вантажному русі. Для залізниць країн СНД також характерні набагато більші, чим для європейських країн, вага і довжина вантажних поїздів, а також значна різниця в навантаженні на вісь від пасажирського і вантажного вагона. В той же час, заміна вантажного рухомого складу вагонами з двохступеневим ресорним підвішуванням і меншому навантаженню на вісь з одночасним зменшенням норм навантаження—задача, яка вирішиться тільки на протязі кількох десятиліть. При цьому вантажопід'ємність вантажних вагонів, а також їх продуктивність, буде частково втрачена, що ставить під сумнів ефективність такої заміни. Сукупний рух вантажних і швидкісних пасажирських поїздів призводить до того, що пропуск перших є причиною раптово виникаючих обмежень швидкості. Із-за різних характеристик вантажних поїздів (вага поїзда, кваліфікація машиніста) вони мають різний час ходу поїздів по дільницям. Чим більше вантажних поїздів на лінії, тим більший вплив вони роблять друг на друга і, тим більше, на пасажирські поїзди. Частими стають підгальмовування, по-різному відбувається опробування гальм на ухилах. На поверхні катання коліс вантажних вагонів утворюються повзуни, які, в свою чергу, під час ударів по рейки розбивають колію, внаслідок чого вже на колії утворюються тріщини та інші дефекти. Інша ситуація трапляється, коли по лінії йдуть тільки пасажирські поїзди з однаковими навантаженнями на вісь і приблизно однаковими швидкостями. Колія зношується рівномірно і немає сприятливих умов для утворювання дефектів. Спеціалістами встановлено, що при збільшенні швидкостей руху пасажирських поїздів до 140 км/год на коліях без вантажного руху час їх служби не зменшується і витрати на поточне утримання колії не зростають. В той же час, будь-яке збільшення швидкості пасажирських поїздів на вантажонапружених лініях призводить к значному збільшенню експлуатаційних витрат на утримання колії. Після проходження по рейкам(з утвореними на них тріщинами) швидкісного поїзду виникає небезпека розповсюдження дефектів і навіть злому рейки. При цьому, чим вище різниця між швидкостями руху вантажних і пасажирських поїздів, тим більш високими стають витрати на утримання колії і тим більш тривалими повинні бути технологічні „вікна", які призначені для діагностики і поточного утримання колії. Якщо з вантажонапруженої лінії знімаються швидкісні пасажирські поїзди, витрати на утримання колії зменшуються, тому що становиться можливим застосування паралельного графіку. Різко скорочується кількість обгонів, а значить, зменшується імовірність виникнення на поверхні катання коліс повзунів і з меншим ступенем розбивається колія. Крім того, при невеликих швидкостях процес розповсюдження дефектів в рейках зменшується. 194 Проведення таких реформ, як організація швидкісних пасажирських перевезень, обґрунтована соціальна необхідність, оптимальний вибір відстані між роздільними пунктами, дослідження пасажиропотоків збільшило б конкурентоспроможність залізничного транспорту в порівнянні з іншими видами транспорту. При цьому необхідні наступні заходи, які компенсують збільшення витрат із-за зростання аеродинамічних навантажень руху: − вирівнювання плану і профілю колії; − поліпшення взаємодії рухомого складу з колією; − поліпшення взаємодії контактної мережі з пантографом. Задача забезпечення надійного і економічного струмоз'єма на ВШМ призводить до виникнення значних вимог до пантографів електрорухомого складу. В їх числі мала приведена маса рухомих частин, зменшення аеродинамічного лобового опору, можливість оперативного вводу в роботу резервного пантографа, наявність системи регулювання натискання і пристроїв захисту від дії навколишнього середовища. В Омському державному університеті шляхів сполучення ведуться роботи по отвору пристроїв, які забезпечують захист резервного пантографа від дії навколишнього середовища з можливістю вводу його в дію в необхідний момент часу. Одним із шляхів рішення цієї проблеми є розміщення пантографа на даху електрорухомого состава у спеціальному заглибленні. Це технічне рішення дозволяє при великих швидкостях руху значно зменшити аеродинамічний опір і акустичний шум. Також знижується імовірність порушення електричної міцності ізоляторів із-за появи на поверхні вологи, інею, вуглецевих з'єднань. Значно підвищується ефективність роботи агрегатів, що забезпечують необхідний мікроклімат в заглибленні, особливо пристрої підігрівання, які можуть обслуговувати не тільки резервний, але й діючий пантограф. В Німеччині існують поїзди серії ІСЕ-Т. Символ „T" (англ."tilling") означає, що вагони поїзду мають кузов з можливістю нахилу. На традиційному рухомому складі кузов вагону при проходженні кривих нахиляється завдяки дії центробіжної сили в сторону зовнішньої рейки. Пристрій, який застосовується на поїздах ІСЕ-Т, з метою компенсації центробіжної сили при великих швидкостях руху в кривих нахиляє кузов вагону усередину кривої за допомогою гідравлічної системи. Завдяки системі нахилу при збереженні попереднього рівня безпеки руху можливо значно збільшити швидкість проходження кривих і, внаслідок, збільшити маршрутну швидкість поїзду. Збільшення швидкості руху пасажирських поїздів також необхідно здійснювати за такими напрямками: − будівництво комфортабельних вагонів; − розробка нових ліній з урахуванням динамічності населення; − введення автотранспорту у сферу залізничних перевезень; 195 − зменшення простою поїздів під митними операціями; − створення єдиної системи швидкісного руху в країнах СНД, а потім взагалі в Європі. Впровадження швидкісного руху дозволить зменшити час поїздки майже вдвічі і довести рівень обслуговування пасажирів до європейських стандартів. Для реалізації цього проекту необхідно провести складний комплекс робіт щодо приведення пристроїв залізниць у відповідності до руху з високими швидкостями. Труднощі виникають з фінансуванням цих проектів: для впровадження на Україні швидкісного руху необхідно підтримка держави і вливання іноземних інвестицій. 8.5 Система обслуговування якістю пасажирів на вокзалах Комплексна система управляння якістю роботи на вокзалі включає в себе взаємопов’язані заходи щодо забезпечення високої якості роботи колективу вокзалу. Вона охоплює всі боки соціальної, економічної діяльності підприємства та передбачає систематичну роботу з підвищення якості обслуговування пасажирів. Основні принципи обслуговування пасажирів на вокзалах такі: - встановлення додаткових норм, правил та вимог до якості обслуговування та перевезення пасажирів; - визначення показників якісної роботи та надання послуг пасажирам; - підвищення культури обслуговування пасажирів за рахунок оптимальної ув’язки інтересів перевізника (залізничників) та споживача (пасажирів), на основі застосування матеріальної зацікавленості; - забезпечення позавідомчих умов соціального захисту прав пасажирів. Показники роботи вокзалів повинні відображати високу якість послуг, враховувати передовий вітчизняний та закордонний досвід. Працівники пасажирських станцій і вокзалів повинні забезпечувати високий рівень культури и якість обслуговування, застосовувати раціональні графіки роботи підрозділів, скорочувати час обслуговування пасажирів на вокзалах, максимально задовольняти потребу пасажирів у профільних і непрофільних послугах. На вокзалах для покращення якості обслуговування постійно вивчається попит населення на перевезення та надання послуг. На кожному вокзалі ведуть облік відправлених пасажирів по основних напрямках в поїздах свого формування і обігу та в транзитних поїздах. Працівники всіх підрозділів вокзалу повинні суворо виконувати свої функції щодо обслуговування пасажирів та забезпечення комфортних умов їх перебування на вокзалі. Керівництво та персонал пасажирських станцій і вокзалів повинні забезпечувати безпеку пасажирів на їх території. 196 Працівники станцій і вокзалів сприяють відправленню пасажирських поїздів без запізнень і скороченню запізнень поїздів при їх прямуванні через станцію. При цьому допускається зниження якості обслуговування пасажирів. При відправленні поїзда повинні виконуватися такі вимоги: - поїзд в пунктах формування та обігу состава повинен подаватися на посадку завчасно, але не менш ніж за 20 хвилин до відправлення, а для фірмових поїздів – за 30 хвилин; - нумерація вагонів повинна відповідати схемі состава і оголошуватися за допомогою засобів інформації на вокзалі (покажчиків, радіо та інш.) завчасно, але не менш ніж за 20 хвилин; - відправлення поїзду з початкової (кінцевої) станції повинно відповідати розкладу за умови відповідності нормативів обігу составу. Для кожного вокзалу обов’язковим є наявність номенклатури та асортименту платних послуг , що надають пасажирам, а також правил їх надання. Окремі вимоги можуть бути скориговані при складанні технологічного процесу роботи вокзалу в розділах: організація квитково – касового обслуговування, інформаційне обслуговування, доставка ручної поклажі та багажу, організація харчування, роботи залів очікування, кімнат відпочинку транзитних пасажирів, кімнат матері та дитини, лікарського обслуговування. Окремо регламентуються вимоги для забезпечення умов перебування пасажирів на вокзалах. Питання для самоконтролю: 1. Охарактеризуйте структуру та функції управління пасажирським господарством. 2. Де розташовують пасажирські станції та які операції на них виконують? 3. Які операції виконують на пасажирських технічних станціях? 4. Що входить до складу технічного оснащення вокзалів? 5. Яким чином організовують роботу квиткових кас? Що входить до складу АРМ квиткового касира? 6. Дати основні принципи організації роботи довідкового бюро на вокзалі. 7. Як організовують роботу сервісного центру на вокзалі? 8. Назвіть основні напрямки розвитку швидкісного руху на залізницях України. 9. Як змінюється візуальна інформація зі зображенням? Шляхи автоматизації надання візуальної інформації. 10. Навести основні принципи обслуговування пасажирів на вокзалах. 197 9. СИСТЕМА ОРГАНІЗАЦІЇ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ РОБОТИ 9.1. Задачі з підвищення якості експлуатаційної роботи Експлуатаційна робота на залізничному транспорті – це використання технічних засобів, рухомого складу, колії, зв’язку, механізмів та ін. з метою здійснення перевезень. Технічні засоби закріплені за різними господарствами (підприємствами), тому на кожному підприємстві виконується експлуатаційна робота. Вважають, що важливим, головним видом експлуатаційної роботи є діяльність, пов’язана з використанням вагонів та локомотивів – активної частини основних засобів, на що в значній мірі можуть впливати працівники транспорту. Найважливішими завданнями організації та планування експлуатаційної роботи є виконання плану перевезень з найменшими витратами транспортних засобів та трудових ресурсів за рахунок поліпшення їх використання, а також зростання грошових надходжень. Експлуатаційна робота на залізницях організована таким чином, щоб забезпечити суворе дотримання безпеки руху поїздів, узгодження у діях усіх залізничних підрозділів на підставі графіка руху поїздів, мінімальні терміни доставки вантажу та перевезень пасажирів, високі показники використання технічних засобів, передову технологію роботи усіх ланок залізничного транспорту, реалізацію економічних механізмів діяльності усіх підрозділів транспорту. 9.2. Основні принципи організації перевезень Організацію вантажних перевезень на залізничному транспорті здійснюють з дотриманням таких принципів: станції спеціалізують в залежності від функціонального призначення, ролі в економіці регіону та обсягу роботи – за видами та обсягом робіт; вагонопотоки організовують у відправницькі, ступеневі або технологічні маршрути з місць навантаження та у поїзди на технічних станціях; поїзди спеціалізують за швидкістю (прискорені, вантажної швидкості), за станом (вантажні, порожні, комбіновані), за призначенням (по станціях розформування); в залежності від дальності пробігу без розформування формують поїзди різних категорій (наскрізні, дільничні, передаточні, вивізні, збірні). Вагонопотоки організовують у відповідності до оптимального варіанта організації вагонопотоків, встановленого планом формування поїздів (ПФП), який щорічно складає ГІОЦ Укрзалізниці. Оперативне керівництво рухом поїздів здійснює диспетчерський апарат головного управління перевезень (ЦД), служб перевезень (Д), дирекцій (ДН), станцій 198 (ДС); усім залізницям, дирекціям, станціям щомісячно встановлюються технічні норми експлуатаційної роботи. 9.3. Основні нормативні документи та їх призначення На усій мережі залізниць України діють однакові вимоги до залізничних споруд, застосовується суворо регламентований порядок руху поїздів, встановлена єдина система сигналізації. Ці положення узаконені такими нормативними документами: Статутом залізниць [1], Правилами технічної експлуатації (ПТЕ) [2] Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи [3], Інструкцією з сигналізації [4] та ін. Ці документи обов’язкові для усіх підрозділів, а також робітників залізничного транспорту. Вони забезпечують злагоджену, чітку та безперебійну роботу усіх ланок залізничного транспорту, а також безпеку руху поїздів. Їх також використовують на під’їзних коліях підприємств інших галузей народного господарства (клієнтури залізниць), враховують при розробленні своїх регламентуючих документів. У Статуті залізниць [1] наведені вимоги до підприємств та органів управління ними при взаємодії з клієнтурою. У ПТЕ визначені основні положення роботи залізниць, основні розміри та вимоги до найважливіших споруд та пристроїв, у галузі технічної роботи станцій та дільниць [2]. В Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи [3] викладені правила приймання, відправлення та пропуску поїздів у різних умовах, а також правила здійснення маневрової роботи. В Інструкції з сигналізації [4] вказані усі сигнали, які застосовуються на залізничному транспорті. Вказано вид сигналу, де встановлюється та використовується сигнал, що він означає. 9.4. Основні показники експлуатаційної роботи Основні кількісні показники обсягу роботи: відправлення вантажів у тоннах, навантаження в середньому за добу у тоннах і вагонах, розвантаження у тоннах та розвантаження в середньому за добу у вагонах, вантажообіг, відправлення пасажирів, пасажирообіг, передача вагонів із залізниці на залізницю, робота мережі, залізниці, дирекції, грошові надходження і витрати на перевезення [5]. Використання рухомого складу характеризують якісні показники використання вагонів та локомотивів, з яких основними є: статичне та динамічне навантаження вагона, середня вага поїзда, дільнична та технічна швидкість руху поїздів, обіг вагона та його елементи, середньодобовий пробіг вагона та локомотива, середньодобова продуктивність вагона та локомотива, собівартість одиниці (тонно-кілометри, пасажиро-кілометри, |